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Pruebas Dacia Duster - Desde 17.060- - 110 CV - 5,3/5,6/6,5 l/100 km - 168 km/h

"Un todocamino muy campero a precio bajo" Dacia Duster 1.5 dCI 4x4

La entrada de Dacia en el mundo del 4x4 ha sido demoledora. La clave principal del rotundo éxito de este todocamino rumano es su precio. Desde octubre de 2010, el Dacia Duster se ha encaramado a la primera posición de la lista de ventas del mercado TT español, y nada hace pensar que vaya a "soltarla" durante bastante tiempo.

Comentar Publicado el miércoles 02 de febrero de 2011

Solo en los tres últimos meses del año -hasta octubre la fábrica de Mioveni (Rumanía) no ha sido capaz de satisfacer correctamente la demanda de los concesionarios-, este 4x4 low cost ha sido objeto de 3.365 matriculaciones, prácticamente lo mismo que han vendido, durante todo el año, los emblemáticos Toyota Land Cruiser y Nissan Pathfinder juntos. Las claves del éxito de este vehículo no son la imagen de marca, la calidad percibida, la legendaria fiabilidad rumana, el ADN del vehículo ni ninguno de los tópicos que acostumbramos a oír los periodistas del motor en las presentaciones de los nuevos modelos. ¿Cómo es que ningún fabricante se había dado cuenta hasta ahora de que el mercado estaba desgañitándose por un buen producto a un precio bajo, sin adornos superfluos, sin "zoom-zoom", sin "ziritione", sin "autoemociones", "driving qualities" ni "creative technologies"? Marca para pobres Así, Renault ha tenido la "auDacia" -chiste malo; se siente- de utilizar su "marca para pobres" para poner en el mercado un producto larga e infrutuosamente demandado. Y el resultado es magnífico. El Duster es un todocamino eficaz en campo como el que más, y esto se ha conseguido siguiendo una receta bastante sencilla y empleando numerosos componentes ya desarrollados para otros modelos de Renault y Nissan, comenzando por el motor. Bajo el capó del "Plumero" -traducción literal del nombre del vehículo- encontramos un compacto motor tetracilíndrico turbodiésel de origen Renault. Con 1,5 litros, el K9K se monta en aquí en su versión más potente, de 110 CV y 235 Nm, obtenidos gracias al uso de un turbocompresor de geometría variable. Nacida en 2001, esta mecánica fue desarrollada inicialmente -en versiones de 65, 82 y 101 CV- para el utilitario Renault Clio -también fue empleada por el Suzuki Jimny-, pero las tendencias a la miniaturización que imponen los costes y la ecología han hecho que hallara acomodo en el todocamino rumano. No dispone de culata multiválvula, pero, viendo su progresividad, parece no necesitarla; unas cámaras de combustión bastante compactas (365,25 cm3 cada una) y una equilibrada relación entre diámetro y carrera son las principales responsables. Aunque el "truco" por el cual el Duster puede subir pendientes vetadas para otros todocaminos y avanzar con mucha solvencia en pequeñas trialeras tiene más que ver con la desmultiplicación de la fuerza disponible que con esta en sí misma; la primera marcha del rumano desarrolla solo 5,8 km/h cada 1.000 r.p.m., mientras que, verbigracia, en un Nissan X-Trail dCi estaríamos hablando de 8,3 km/h. Este 30% menos de desarrollo es determinante en campo, pero pasa factura en carretera, ya que parte de la culpa la tiene la elección de los piñones de la caja de cambios, pero otra parte hay que achacarla a unos grupos cónicos muy cortos que nos harán superar en sexta, con mucha facilidad, las 3.000 r.p.m. a nada que pasemos de 120 km/h. Así, el Duster impone un ritmo tranquilo en carretera y, sobre todo, en autopista, si no queremos que el ruido del motor acabe por aturdirnos. Aire acondicionado opcional Obviamente, el aislamiento acústico no es el de un vehículo de gama alta. Pero probablemente sea lo único que echemos en falta. Bueno, para ser justos, si optamos por la versión "pelada", echaremos también en falta el aire acondicionado y el equipo de música. También nos ha llamado la atención que tengamos que pagar por el control de tracción (ASR) pero no por el ABS. Entendemos que haya que abonar un sobreprecio por el control de estabilidad, ya que, además de los elementos inherentes al ABS, requiere de un sensor de guiñada y otro de la posición de la dirección, pero el ASR no es más que un software adicional del ABS, así que el único motivo por el que deberemos comprarlo conjuntamente con el ESP es una decisión comercial muy cuestionable. En cualquier caso, en muchas situaciones -si necesitamos adquirir inercia para subir una rampa con poca adherencia o si queremos practicar una conducción ágil por caminos-, no disponer de ASR es toda una ventaja, pero en algún momento -un cruce de puentes o una pequeña trialera en la que una rueda patine insistentemente- lo necesitaremos y lo echaremos de menos. También en el interior echamos de menos un poco más de orden y concierto a la hora de distribuir los mandos. Por ejemplo, para simplificar la instalación eléctrica, los mandos de los elevalunas automáticos traseros (opcionales) se ubican, retrasados, entre los asientos delanteros. Se trata, no obstante, de peajes más o menos lógicos que deberemos pagar para disfrutar de un eficaz todocamino de bajo coste.

Por dentro y por fuera

Sin diferencias. Puede que cuando compres tu Duster ya se haya solucionado, pero las primeras unidades -incluida la probada por nosotros- presentan fallos de lectura en el indicador de nivel de combustible. Por lo demás, el diseño es sencillo, los materiales son correctos y los acabados están al mismo nivel que los que ofrecería cualquier vehículo Renault. Ocultos...Algunos mandos, como el conmutador que controla la tracción total, el de los retrovisores o el que bloquea los elevalunas quedan en "doble fila". No hace falta más. El habitáculo no es una mansión, pero no hace falta más para viajar en él con suficiente comodidad. Las Continental Cross Contact LX 215/65-16 son una excelente opción para usar el vehículo esporádicamente en campo. Gran maletero...Una de las virtudes del Duster se encuentra en el buen aprovechamiento de su volumen interior, que permite disponer de cinco plazas, un amplio maletero y una rueda de repuesto convencional en una carrocería muy compacta.

Cómo va

Limitaciones...El motor y el cambio transversales no permiten disponer de palieres (1) ni brazos transversales de suspensión muy largos (2 y 3) en el tren delantero, lo que impide contar con recorridos de suspensión amplios que mejoren sustancialmente la motricidad respecto a un turismo. Como es habitual en los todocaminos, el acoplamiento interaxial y el diferencial trasero forman un conjunto (4). Las protecciones de los parachoques (5 y 6) son más ornamentales que efectivas.

Cotas Dacia Duster 1.5 dCI 4x4
Ángulo de ataque 30º 3 ptos.
Ángulo de salida 36º 4 ptos.
Ángulo ventral 157º 3,5 ptos.
Profundidad de vadeo 35 cm 3,5 ptos.
Altura libre 21 cm 5 ptos.
Fíjate en: Para tratarse de un todocamino, sus cotas son muy buenas. No obstante, hemos de tener en cuenta que la compresión de la suspensión reduce con facilidad la altura libre.

La opinión TT

Estamos ante un vehículo muy lógico, y por eso nos gusta: un puente entre los todocaminos y los todoterrenos que se ofrece a un precio de adquisición bajo y que rellena un hueco hasta ahora desatendido en el mercado. Con un desarrollo más largo en sexta para rodar cómodo por carretera sería ideal.
Dacia Duster 1.5 dCI 4x4
Carrocería ---
Habitáculo ----
Motor ---
Transmisión ---
Suspensiones ---
Total ---

Ficha técnica y gama / Dacia Duster 1.5 dCI 4x4

Motor
Tipo Diésel, 4 cilindros en línea
Posición Delantero, transversal
Distribución 2 válvulas por cilindro, SOHC
Cilindrada 1.461 cm3 (76 x 80,5 mm)
Alimentación Inyección directa mediante conducto común
Compresión 15,7:1
Potencia máx. 110 CV (80 kW) a 4.000 r.p.m.
Par máximo 240 Nm (24,5 kgm) a 1.750 r.p.m.
Transmisión
Tracción Delantera permanente o delantera con conexión automática del eje trasero.
Cambio Bloqueo del diferencial central y control de estabilidad y tracción (opción)
Embrague Manual, 6 velocidades
Grupo (reduct.) Monodisco, en seco
Rel. del cambio 4,86:1/NoI. 4,45; II. 2,58; III. 1,63; IV. 1,11; V. 0,81; VI. 0,61; MA. 3,09
Chasis
Tipo Carrocería monocasco
Suspensión delantera Independiente McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Dirección
Tipo De cremallera y piñón, con asistencia hidráulica
Diám. de giro 10,4 metros
Frenos
Del./detrás Discos ventilados/tambores
Ayudas ABS y EBD
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt. 4.315/1.822/1.625 mm
Batalla 2.673 mm
Vía del./tras. 1.560/1.567 mm
Peso 1.369 kg
Depósito 50 litros
Maletero 443-1.604 litros.
Ruedas
Vel. máx. De chapa o aleación, de 16"
0 a 100 km/h 215/65-16
Prestaciones
Vel. máx. 168 km/h
0 a 100 km/h 12,5 segundos
Consumo 5,3/5,6/6,5 l/100 km
Autonomía 892 km
Emisiones CO2 145 g/km
Equipamiento, Seguridad y Funcional
Dacia Duster 1.5 dCI 4x4
Aire acondicionado Laureate Asientos traseros abatibles
Asientos delanteros calef./eléctr. No/no Barras portaequipajes
Cargador de CDs No Control presión neumáticos No
Cierre centralizado Control velocidad de crucero No
Dirección asistida Estribos laterales No
Elevalunas eléctricos del./tras. Sí/99- Faros antiniebla Laureate
Llantas de aleación 16" 331 - Ordenador de a bordo Laureate
Navegador No Reductora No
Pintura metalizada 301 - Rueda de repuesto completa No
Radio con lector de CD 246- Toma de 12V
Retrovisores calef./eléctr. No/Laureate ABS y EBD
Tapicería de cuero y téxtil 475 - Airbags frontales
Volante con ajuste vertical Laureate Airbags laterales delanteros
Volante multifuncional No Anclajes Isofix
Volante y pomo de cuero Laureate Reposacabezas activos No
Cinturones con pretensores Control de tracc./estab. Laur. +368-
Atento a: El equipamiento resulta muy básico. Si queremos contar con aire acondicionado o equipo de audio, deberemos pagarlos aparte, y si además decidimos adquirir el control de tracción, habremos de pagar todo el equipamiento superfluo del acabado Laureate más el coste del control de estabilidad y el volante de cuero. Con todo esto, el Duster costará, como mínimo, 19.334 -.
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