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Pruebas Volkswagen Race Touareg 3

Un sahariano a punto de nieve

Después de siete participaciones en el Dakar -con tres victorias- y numerosos rallies todoterreno, sabemos que el Race Touareg se encuentra en la arena como pez en el agua. Pero ¿qué pasaría si lo sacásemos de su hábitat? Desde que Volkswagen decidió volver a Dakar en 2003 se han construido 20 unidades de su Race Touareg y a nosotros nos ha cabido el privilegio de probar el RT18 -según el código interno de la marca-. Se trata de una unidad construida en 2006 y que ha servido de banco de pruebas para todas las evoluciones introducidas en el coche de raids, hasta devenir en 2010 el modelo definitivo que tomó parte en el pasado Dakar, logrando la victoria.

Comentar Publicado el viernes 11 de marzo de 2011

Tras la experiencia de los dakares de 2009 y 2010, las principales mejoras que ha introducido Volkswagen en su coche de raids afectan al sistema de refrigeración, e incluyen una carrocería de fibra de carbono rediseñada para garantizar que los enormes ventiladores situados en la parte trasera no tienen problemas para mantener el motor fresco y la potencia a rebosar mientras el resto del coche -lucha- contra la arena. Pero, si algo distingue a una máquina concebida para superar un Dakar, es su capacidad para afrontar cualquier tipo de terreno y climatología sin pestañear. Para demostrarlo, VW no sólo nos invitó a conducir el Race Touareg 3 con el que Carlos Sainz y Lucas Cruz han participado en la última edición del Dakar, sino que vamos a hacerlo en un entorno que le es del todo desconocido...

¿dónde está la arena?

La cita es en el circuito de Oschersleben, situado al norte de Alemania y que cuando realizamos esta prueba sufría severametne los rigores del invierno alemán, por lo que el aspecto de la pista estaba más próximo al de una estación de esquí que al de un trazado automovilísitco. Momentos antes de conducir el coche, charlo con Gerard Zyzik, quien antes de trabajar para VW, solía encargarse de los coches del Mundial de Rallyes de Toyota... incluidos el Celica GT-Four ST165 con el que Sainz ganó el campeonato en 1990 y el Celica ST185 con el que el español obtuvo el título mundial de 1992. La normativa de la categoría T1 apenas impone restricciones al diseño de los coches, de forma que aparte del nombre, el Race Touareg no comparte casi nada con el modelo de calle. Las limitaciones reglamentarias afectan a cosas como el diámetro de las ruedas, la relación peso/cilindrada o, curiosamente, el recorrido de suspensión. Un parámetro para el que la FIA impone un raquítico límite máximo de 250 mm -para los vehículos de tracción total, los de dos ruedas motrices no tienen límite-. Como comparación, basta decir que la suspensión de un Citroën C4 WRC, en configuración de tierra, ofrece entre 300 y 320 milímetros de recorrido. Tenemos curiosidad por saber cuánto cuesta un coche -pata negra- para el Dakar. -Bueno... mmm, a ser posible, no rompas el coche-, bromea Zyzik. Al final, no logramos que nos facilite ninguna cifra concreta, pero parece que el -modelo de negocio- se caracteriza por una enorme inversión inicial -la necesaria para desarrollar desde cero un coche completo-, tras la cual los costes se suavizan. El motivo es que, como lo primordial en el Dakar es la fiabilidad, para no introducir factores de riesgo adicionales las mejoras que experimenta el coche año tras año son puntuales. Y, antes de sustituir cualquier pieza, VW comprueba, por ejemplo, que sería capaz de funcionar sin problemas... durante -Dakar y medio-. Esta cautela frena el ritmo de I+D y en consecuencia, los costes se desploman.

La forma en la que el touareg nos zarandea sobre los baches supone todo un desafío para la musculatura de nuestro cuello.

No hemos venido a esquiar

En la pista, mi instructor va a ser Mark Miller, un piloto que empezó conduciendo motos en 1981 y que lleva desde 2005 pilotando para VW. Terminó segundo en el Dakar hace dos años, tercero en 2010 y este año ha sido sexto. Miller me explica que el funcionamiento del coche es sencillo. El cambio es manual secuencial de cinco velocidades, y sólo hay que emplear el embrague para iniciar la marcha y al cambiar entre primera y segunda. El resto del tiempo, el pie izquierdo se encarga del pedal de freno. Mientras me ajusto el arnés, Miller pone a punto el coche a través de la infinidad de menús que ofrece la pantalla LCD de la instrumentación -la mayor parte de ellos muestran lecturas de los 132 sensores con los que cuenta el Race Touareg-. Me llevaría una semana enterarme de para qué sirve cada uno de los interruptores que hay en la consola central, pero hoy no los voy a necesitar. No obstante, me llama la atención un gran y provocativo botón rojo. -Ese es el marcapáginas para la telemetría. Por la noche, después de cada etapa, los ingenieros tienen que revisar unos 250 megabytes de datos procedentes de todos los sensores del coche -equivalentes a 16.500 páginas de texto-. Cada vez que pasa algo raro, como que no entra una marcha o se escucha un ruido extraño, pulsamos ese botón. Así es más fácil localizar el momento exacto de la incidencia en los datos de la telemetría-, me aclara. Desde fuera, el Race Touareg tiene un aspecto impresionante. Una vez que -trepas- al habitáculo, pasas entre los tubos de la jaula de seguridad y te acomodas en el asiento, la sensación es algo agobiante debido al techo bajo y al enorme túnel de transmisión en fibra de carbono. Tampoco ayuda a tener sensación de desahogo el hecho de contar con un parabrisas inclinado o todas las superficies rematadas en negro. Es como estar al volante de una especie de vehículo acorazado. Tras arrancar el motor diésel de cinco cilindros biturbo, el escape lateral escupe un sonido cabreado, intenso, denso y gutural. Es la prueba viviente de que un diésel puede sonar bien. Agarras la palanca del cambio secuencial rematada en forma de T, le pegas un buen tirón y comienzas a soltar el pedal del embrague. Al principio, piensas que se trata de un embrague cerámico muy progresivo y amable. Pero al instante comprendes que lo que ocurre es que las cuatro ruedas están patinando al unísono: los neumáticos de tacos que ha montado VW son buenos escarbando en el hielo, pero sobre nieve virgen casi no ofrecen tracción. La dirección es directa y ligera. Es lógico: lo último que quieres en una carrera que dura dos semanas es que te duelan los antebrazos cuando pasas solo un par de horas pilotando. Hacernos un mapa mental del circuito nos lleva algunas vueltas, en parte porque la nieve ha cubierto casi todas las referencias visuales. También nos cuesta asimilar las reacciones del vehículo, percibir cómo se reparte el par y cómo afecta la distribución de peso a la forma en la que el Touareg se mueve y desliza. Estas primeras vueltas son un auténtico recital de manoteo en el volante mientras el Touareg derrapa y... conseguimos enderezarlo... y se me va para el otro lado... y ahora se va de morro... y frenamos, y reducimos una marcha, lo cruzamos otra vez, subimos una marcha... Sin embargo, nuestros movimientos se van suavizando progresivamente y las derrapadas se van alargando y volviendo más precisas. Frenar con el pie izquierdo es imprescindible, y ni siquiera un buen pisotón en el pedal consigue meter el eje delantero en la curva de forma inmediata. Las reacciones son mucho más lentas que, por ejemplo, las de un coche de rally... algo que es consecuencia directa de los 1.787, 5 kilos que pesa el Touareg -el mínimo establecido por el reglamento-, que suponen una cifra considerable para un vehículo de competición.

La vida a bordo

En el volante hay pulsadores para cambiar la información del cuadro y conectar el limitador de velocidad. El cuadro de mandos muestra el régimen de giro del motor, la marcha engranada y la velocidad. A su lado derecho hay un mando que ajusta el reparto interaxial de frenada . Junto a él vemos una brújula y otra pantalla con informaciones de la temperatura de los amortiguadores y el estado de los neumáticos . En la zona central, al alcance tanto del piloto como del navegante, disponemos del interruptor general y el mando del sistema de extinción . Más abajo encontramos tres ruedas, que conmutan entre diferentes programas de los gatos hidráulicos , el cambio y el limitador de velocidad . El grupo inferior de mandos engloba los interruptores y los fusibles de varios electroventiladores, bomba de combustible y compresor de los gatos hidráulicos. Más abajo se encuentra el resto de los fusibles , y a continuación los interruptores de las luces de cruce y antinieblas . El copiloto es el responsable de manejar el odómetro y el GPS , que se instalan por duplicado como medida de seguridad. El odómetro puede ponerse a cero de forma remota con el pie o con la mano .

Este -bicho- impone lo suyo...

La nieve ha formado una superficie helada que dista de ser lisa y el recorrido de suspensión limitado que mencionábamos antes está pasando factura. Nos sentimos zarandeados de forma continua, mucho más de lo que esperaríamos de un TT del Dakar. Sin embargo, el chasis es rígido, y tienes claro que va a ser nuestro cuello el primero en rendirse ante semejante maltrato. En eso, el Touareg juega con ventaja: en lugar de músculos, tiene dos muelles y dos amortiguadores regulables con depósito separado... por rueda. Aún así, el castigo que padecen las suspensiones en carrera es brutal: VW calcula que por cada kilómetro que circula el Race Touareg, los pistones de los amortiguadores recorren hasta 150 metros subiendo y bajando, manteniendo al Touareg tan pegado al suelo como sea posible. La curva más difícil del circuito es una horquilla de primera velocidad. Debería cogerse tirando del freno de mano, pero no es posible porque... el Touareg no tiene freno de mano. Hay una palanca roja junto a la del cambio, pero controla el bloqueo de los diferenciales. Pensarás que la manera de trazar una curva sobre nieve sin freno de mano es balancear el coche... pero es difícil, porque la zona de frenada está muy bacheada, de forma que al final acabamos apostando por entrar despacio, asegurar el giro, y salir acelerando. Esto tampoco es tan fácil como parece, porque al acelerar el Touareg se va de morro durante unos cuantos metros. Ahí, tenemos que aguantar el tipo, resistir la tentación de ahuecar el acelerador y abortar la maniobra con un frenazo -de emergencia- y tener fe hasta que los neumáticos consiguen traccionar, el autoblocante central comienza a mandar par al eje trasero y el subviraje se convierte en sobreviraje. Entonces, solo hay que mantener la cruzada durante unos metros... y de nuevo, pisotón a los frenos, balancear el coche al lado contrario, volver a acelerar, tener fe otra vez, estabilizar el sobreviraje y trazar la siguiente curva. Sencillo. Más o menos... Tras 12 vueltas, los limpiaparabrisas empiezan a pasarlas canutas para mantener despejado el pequeño rectángulo por el que miramos. Estamos a 13 grados bajo cero, y la mezcla de nieve, barro y hielo se congela en cuanto se deposita sobre la carrocería o cualquier superficie de cristal. Vamos a tener que parar, porque no vemos nada, pero no queremos, porque... ¡esto es tan divertido! Una pista nevada no es el lugar apropiado para sacar a relucir las mejores cualidades del Touareg, de forma que es difícil decidir cómo de bueno es el coche. Me temo que para hacernos una idea clara, VW tendría que invitarnos a recorrer una etapa completa del Dakar del año que viene... si es que siguen.

En el pasado dakar, corrieron dos race touareg 3 nuevos -sainz y al attiyah- y dos race touareg 2 reacondicionados, para miller y de villiers

Así les fue a los race touareg en el dakar

Puesto 1.º Nasser Al Attiyah/Timo Gotschalk El catarí no sufrió problemas mecánicos destacables y en la etapa 8 tuvo fortuna al rodar con presiones bajas sin sufrir pinchazos, lo que le permitió recuperar tiempo perdido. En los tramos más rápidos estuvo a la altura de Sainz y administró su ventaja.
Puesto 2 .º Giniel De Villiers/Dirk Von Zitzewitz El sudafricano, ganador en 2009, vivió su particular calvario en las etapas 4 y 6 en las que su Race Touareg 2 reconvertido a RT3 fue víctima de varios pinchazos que le hicieron perder bastante tiempo en la general. Aun así, estuvo rodando delante durante toda la carrera.
Puesto 3.º Carlos Sainz/Lucas Cruz El madrileño se quejó del funcionamiento de los limpiaparabrisas en las primeras etapas, también sufrió problemas en la dirección, calentamiento de los amortiguadores y del motor, rompió el cambio en la etapa 9 y, en la etapa 10, en un impacto contra una piedra dañó la suspensión.
Puesto 6.º Mark Miller/Ralf Pitchford El norteamericano acabó todas las etapas entre los 10 primeros, salvo en la 2ª, en la 7ª -donde tuvo algún problema con el roadbook- y en la 11ª, en la que debió dedicar bastante tiempo a ayudar a Carlos Sainz a reparar los daños en su suspensión tras el impacto con la piedra.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Volkswagen race touareg 3
Motor
Tipo Diésel, 5 cilindros en línea
Posición Delantero, longitudinal
Distribución 4 válvulas por cilindro, dohc
Cilindrada 2.500 cm3
Alimentación Inyección directa por conducto único, doble turbo e intercooler
Compresión N.d.
Potencia máx. 310 cv (228 kw)
Par máximo 600 nm (61,2 kgm)
Transmisión
Tracción Total permanente con bloqueo central y autoblocante delantero y trasero.
Cambio Secuencial, 5 velocidades
Embrague Convertidor de par
Grupo (reduct.) N.d.
Rel. Cambio N.d.
Chasis
Tipo Tubular de acero.
Carrocería Paneles de fibra de carbono
Suspensión delantera Independiente con doble conjunto muelle y  amortiguador zf sachs
Suspensión trasera Independiente con doble conjunto muelle y  amortiguador zf sachs
Dirección
Tipo De cremallera, asistida
Diám. De giro N.d.
Frenos
Del. Y detrás Discos ventilados de 320 mm con pinzas
De 6 pistones
Ayudas Repartidor de freneda variable
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt. 4.171/1.996/1.762 mm
Batalla 2.820 mm
Vía del./tras. 1.750/1.750 mm
Peso 1.787,5 kg
Depósito 400 litros (estimación)
Maletero No tiene
Ruedas
Llantas Acero, 7x16-
Neumáticos 245/80-16
Prestaciones
Vel. Máx. 190 km/h
0 a 100 km/h 5,9 segundos
Consumo
Consumo 25 litros/100 km (estimado)
Autonomía 1.500 kilómetros (estimado)

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