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Pruebas El primer S8 sobrealimentado

Al volante del Audi S8


Comentar Publicado el martes 25 de octubre de 2011

Una generación más -y van cuatro-, la cúspide de la gama de la berlina de lujo de Audi, el A8, es ocupada por un modelo S. 

En esta ocasión, y por primera vez, el S8 recurre a un motor de gasolina sobrealimentado. En concreto, se trata de un 4.0 V8 dotado de dos turbocompresores twin scroll y que anuncia 520 CV de potencia. En combinación con una caja de cambios automática de ocho velocidades y un peso en orden de marcha de -tan sólo- dos toneladas, este motor, inédito tanto en Audi como en todo el grupo Volkswagen, permite al S8 acelerar de 0 a 100 en 4,2 segundos y alcanzar con naturalidad una velocidad máxima de 250 km/h al tiempo que declara un consumo medio de 10,2 litros, equivalente a unas emisiones de CO2 de  237 gr/100km.

Nosotros lo hemos probado en las cercanías de Elciego (Álava). El primer día el recorrido consta de unos 130 km de autopista, 150 km de carretera de doble sentido repartidos en dos bucles -no se pueden recorrer a consecuencia de un retraso en la salida de nuestro vuelo Madrid-Pamplona-, y siete vueltas en el Circuito de Navarra. El segundo día estaban previstos 120 km de autopista, pero un capricho de nuestro navegador hizo que recuperáramos parte del recorrido por carretera previsto para el día anterior.

 
Curiosidades del producto

El Audi S8 está basado en el Audi A8, la berlina de lujo de Audi -una de las marcas propiedad del grupo VW-. Mide 5,15 metros de longitud y, gracias a un chasis de aluminio, ofrece un peso relativamente bajo para sus dimensiones y sus 520 CV de potencia: 2050 kg (medidos en condiciones de homologación según la norma 95/48/EC: depósito lleno al 90%, un conductor de 68 kilos y 7 kilos de equipaje).
  
Se comercializará a partir del segundo trimestre de 2012, y las entregas en España comenzarán a mediados de 2012, si bien dentro de poco se conocerá el precio oficial para España y podrá encargarse. A la vista del precio para Alemania, que es de 111.900 €, y en base a las diferencias impositivas entre ambos países, podría costar unos 130.000 €. Es un precio elevado, pero bastante por debajo de lo que cuestan sus rivales de similar potencia. Por ejemplo, un BMW 760i de 544 CV cuesta 148.000 €, mientras que un Mercedes S63 AMG de 544 CV cuesta 166.350 €, un Porsche Panamera Turbo de 500 CV cuesta 157.385 € y un Jaguar XJ SC 5.0 de 510 CV sale por 157.430 €. Una alternativa de precio similar, notable exclusividad y prestaciones impactantes podría ser el BMW Serie 7 ActiveHybrid, que cuesta 116.000 € y tiene 472 CV, aunque es sensiblemente más pesado -2.120 kilos-.
 
Además de un equipamiento bastante completo, que incluirá como equipamiento de serie elementos como las luces con tecnología Led para todas las funciones, el S8 destaca por ofrecer por primera vez en Audi un sistema de desconexión de cilindros para reducir el consumo. Denominado Cilinder on demand, es capaz de desconectar cuatro de los ocho cilindros empleando el sistema de distribución variable con alzado variable de válvulas Valvelift. Aunque la tecnología de desconexión de cilindros no es ninguna novedad -GM la ofrece en algunos de sus motores, y Mercedes también tuvo sus escarceos con ella en el pasado-, Audi ha conseguido implementarla de forma que resulte totalmente imperceptible. Para ello, el S8 estrena dos tecnologías: un sistema de apoyos activos para el motor y un sistema de cancelación activa de ruido. El primero funciona generando en dos de los seis apoyos del conjunto motor-cambio una vibración que neutraliza la del motor al funcionar en cuatro cilindros. El segundo, emplea cuatro micrófonos para captar el sonido en el habitáculo.
 
 
Por dentro: van 100 pavos a que no encuentras ni una pega

El interior del S8 es muy parecido al del resto de Audi A8. Le distinguen unos asientos más envolventes, el logotipo de S8 en la instrumentación y detalles de fibra de carbono en lugares como el pomo del cambio automático ZF de ocho velocidades -y que Audi ha incluido para subrayar la notable maestría que están alcanzando en cuanto a acabados en carbono-. Desde luego, es un lugar muy agradable para viajar: ofrece buena habitabilidad tanto delante como detrás, los acabados son intachables, el sistema MMI (que permite manejar todo, desde el navegador a la radio) resulta muy intuitivo, la instrumentación cuenta con una pantalla TFT que ofrece la mayor colección de información que conocemos -y además, es la más fácil de manejar--
 
Y opcionalmente, el conjunto puede mejorarse con equipamientos que van desde el equipo de audio Bangs & Olufsen de 19 altavoces y 1.400 watios -que no es imprescindible, pero incorpora unos tweeters levadizos muy monos, y sin duda será uno de esos equipamientos que distinguirán a un S8 de pata negra de uno -del montón-- a un sistema de visión nocturna por imagen térmica -esta imagen se proyecta en la instrumentación-. Sin embargo, el gadget más llamativo viene de la mano de la conexión de teléfono UMTS opcional. Gracias a ella, el navegador sustituye los mapas habituales por las imágenes de satélite y las ortofotos (fotos del terreno tomadas por aviones a baja altitud; de ellas proceden las imágenes más detalladas) que ofrece el sistema Google Maps.
 
 
En marcha: mejor con 20--

De serie, el S8 ofrece unas llantas de 20-- de aluminio bastante impresionantes. Sin embargo, los clientes mandan, y opcionalmente se ofrecen unas de 21-- -que estaban montadas en los coches que hemos conducido-. No es una opción poco interesante, ya que además de 2,54 cm más de diámetro de llanta -que apenas se notan, habida cuenta de que 20 pulgadas son 50,8 cm, es decir, medio metro de llanta-, aportan cierta merma en confort. Es lógico: la capacidad de absorción de impactos de un neumático con apenas tres dedos de flanco es muy limitada.
 
En cualquier caso, tampoco puede decirse que el S8 resulte incómodo. Sin embargo, sí se echa en falta un poco más de control de la carrocería a muy alta velocidad. No es un problema de inestabilidad, ni siquiera de falta de confianza, sino de pequeños movimientos por encima de 200 km/h y que diluyen la sensación de aplomo monolítico que uno espera encontrar.
 
En cuanto al motor, ofrece el empuje que cabe esperar de 520 CV. Acelera con soltura hasta bien pasados los 220 km/h, que es el último número que deja atrás la aguja del velocímetro antes de estancarse en el 260 km/h dictado por el limitador. El consumo no es milagrosamente bajo, aunque es muy soportable -hace cinco años moverse en un S8 gastando 11 o 14 litros era una quimera-. Eso sí, con un régimen de potencia máxima de 5.750 rpm, un par máximo constante de 650 Nm entre 1.700 y 5.500 rpm y una caja automática de ocho velocidades, la conducción del S8 no requiere mucha participación del conductor.
 
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