BMW X1 X-Drive (2010)
La «culpa» la tiene el uso de la plataforma del Serie 3, que le otorga 276 cm de distancia entre ejes (10 más que cualquier Serie 1), lo que le permite ofrecer unas plazas traseras más amplias y un maletero de 420 litros (por 330 del compacto). De hecho, podríamos decir que se trata de un X3 a escala (sólo le separan 12 cm de longitud y hereda su sistema de tracción total permanente xDrive)… si no fuera por su interior.
Y es que, nada más abrir la puerta, sentimos un lógico deja vú: el salpicadero del X1 es prácticamente igual al de un Serie 1 (sólo se diferencia en que, en su parte superior, el X1 ofrece un hueco con tapa o un navegador). También son idénticos los plásticos, cuya calidad está por debajo de los que se montan en los X5.
Además, mantiene invariable, respecto a un Serie 1, la anchura interior (especialmente evidente en el asiento trasero, donde la plaza central resulta estrecha), la presencia de un botón de arranque o la postura de conducción deportiva, con los asientos situados a escasa distancia del piso y todos los mandos al alcance de la mano. Incluso son comunes al Serie 1 todos sus motores: los conocidos bloques 18d, 20d y 23d en diésel, y un único motor de gasolina, de tres litros y 258 CV, que BMW denomina 128i. Tanto éste como el 123d sólo se venden con una caja automática de seis marchas; el resto, con cambio manual de seis velocidades. Hay también un 120i de 170 CV que, por ahora, no llegará a España.
La agilidad por lema
En marcha, el X1 muestra sus genes BMW: una dirección rápida y precisa, una caja de cambios de tacto duro y recorridos cortos, así como una suspensión firme que controla de forma excelente cualquier movimiento de la carrocería. Nuestra unidad de pruebas equipaba, como opción, suspensión deportiva y llantas de 18″; sobre asfalto irregular, se mostraba demasiado seca.
Está claro que está configuración no parece la más recomendable para salir del asfalto. Como defectos, tan sólo advertimos un aislamiento mejorable del ruido del motor y unos frenos algo faltos de mordiente en el primer tramo del pedal. Pero todo ello queda a un lado cuando compruebas que, por autopista, el X1 tiene el aplomo de una berlina con unos consumos, a velocidades legales, que no superan los seis litros de gasóleo cada 100 kilómetros. Además, en carreteras locales permite enlazar las curvas con total confianza sin casi preocuparte de las inercias; sus escasos 1,54 metros de altura, más propios de un familiar elevado tipo Skoda Octavia Scout (1,53) que de otros todocamino (un Ford Kuga ya mide 1,67) tienen mucho que ver en ello.
Por último, cabe destacar su precio: aunque cuesta bastante más que un Ford Kuga o un Toyota RAV4 (desde 29.000 euros), el X1 es competitivo respecto a un VW Tiguan (desde 31.000–) y, sobre todo, resulta más económico en relación a familiares 4×4 premium como un BMW Serie 3 Touring o un Audi A4 Allroad (ambos desde 39.000–), con los que compite en comportamiento y capacidad de carga. Eso sí, el equipamiento no es su fuerte, y elementos como las luces y limpiaparabrisas automáticos o incluso el reposabrazos central delantero deslizable tienen sobreprecio en toda la gama.
Por dentro X-Drive
Mejorable. Los plásticos interiores del X1 son, como los de un Serie 1, inferiores a los de otros BMW. Sin embargo, los ajustes son excelentes.
Asimismo, el ruido del motor se filtra demasiado al habitáculo.
Versátil. Los asientos traseros se reclinan (hasta 31º) y se abaten de forma individual. Sin embargo, el espacio para las piernas es, simplemente, correcto.
Suspensiones
Pocas alegrías en campo. Con escasa altura al suelo, ángulos mejorables y ausencia de protección en los bajos, el X1 no es, desde luego, lo más adecuado para trialear… aunque incorpore control de descenso de serie. Eso sí, sus suspensiones independientes en ambos ejes garantizan un gran comportamiento en pistas y asfalto.
Motor
Efficient Dynamics para todos. Los X1 incluyen, para reducir el consumo, recuperación de energía en las frenadas y compresor del aire acondicionado desacoplable. Los modelos con cambio manual, además, cuentan con sistema Start/Stop.
Cómo va en campo
Fuera del asfalto, el X1 no puede mostrar la misma eficacia que sobre la carretera. Sus escasos recorridos de suspensiones y la poca altura libre de su carrocería al suelo (19 centímetros) obligan a tener ciudado al transitar sobre terrenos rotos, aunque las suspensiones (excepto en su configuración deportiva) trabajan bastante bien y en bajadas pronunciadas el control de descenso cumple perfectamente su función. Sobre pistas rápidas, gana muchos enteros, permitiendo realizar una conducción extremadamente dinámica al desconectar la electrónica. El control de tracción trabaja de forma sobresaliente sobre superficies resbaladizas.
La opinión
El X1, como ya hiciera el X3, ofrece un nuevo referente por comportamiento en carretera… aunque en campo es mejor meterlo sólo por pistas y obstáculos fáciles. Ágil, con una dirección directa y una carrocería que acusa muy poco las inercias, su motorización más equilibrada es la 118d. Sus 143 CV son suficientes para mover con alegría los más de 1.500 kilos que pesa y, de hecho, alcanza los los 195 km/h y acelera de cero a 100 en 10,1 segegundos. El 120d ofrece un plus de prestaciones (ver ficha)… pero es 3.000 euros más caro. Los 123d y 128i sólo interesarán a los amantes de la conducción más deportiva.
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Ficha Técnica
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Rivales
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Veredicto
Lo que otros no te cuentan
Atento a:El diferencial electrónico Dynamic Performance Control (opcional por 389 -; incluye suspensión deportiva), que reparte el par del motor entre las ruedas posteriores para mejorar la motricidad y la trayectoria del coche (evita que subvire o sobrevire). Con él, el paso por curva es más ágil y rápido e incluso el ha de girar menos el volante.
Fíjate en:Sus discretas cotas obligan a extremar la prudencia fuera del asfalto… sobre todo si conducimos el 128i, cuyo ángulo de salida desciende hasta los 21,5º.
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