Ford Ranger 2.5 TDCi V.S. SsangYong Actyon Sports 200 XDi

Las dos últimas incorporaciones al segmento pick up pretenden hacerse con los favores del mismo público objetivo recurriendo a recetas bien diferentes.
 
Por un lado, Ford ha apostado por un producto continuista que subsana las principales carencias de la anterior generación del Ranger (un motor moderno, un bastidor menos rudo y un interior más habitable). 
 
Por otra parte, la ambiciosa SsangYong ha desarrollado un vehículo basado en su todoterreno Actyon que prescinde de algunas de las cualidades típicas de los pick up tradicionales de carga e introduce nuevos estándares de confort y equipamiento en el segmento. 
 
Se trata, así, de dos visiones completamente opuestas de un mismo concepto. 

El Ranger de doble cabina se ofrece a partir de 24.920 euros, mientras que el Actyon Sports está a la venta desde 23.990 euros, bien equipados ambos en sus versiones básicas. 
 

Carrocería
 
Ranger 7 ptos. 
Actyon Sports 7,5
 
En ambos casos encontramos carrocerías independientes atornilladas a chasis de doble viga, con cajas y cabinas separadas. Ford ofrece las tres clásicas configuraciones de cabina y caja, aunque la de cinco plazas es responsable de la mayoría de las ventas del vehículo, además de la única disponible con los acabados más completos, XLT y Limited. 
 
SsangYong dispone de una única variante de doble cabina con caja trasera, cuya longitud total es levemente más corta de lo que se estila en el segmento, aunque claramente mayor que la del todoterreno del que deriva. Y es que el hecho de compartir buena parte de su diseño con el Actyon «cerrado» es lo que más diferencia al coreano de sus rivales. 
 
El interior de su caja se encuentra revestido de un polímero muy resistente que evita que rayemos la pintura con la carga. Puede parecer un elemento superfluo, pero con el paso de los años supondrá la diferencia entre tener la chapa corroída por el óxido o conservarla como el primer día. 
 
El Ranger XLT también incorpora una protección similar, además de argollas para sujetar la carga, un parachoques más voluminoso y En ambos casos encontramos carrocerías independientes atornilladas a chasis de doble viga, con cajas y cabinas separadas. 
 
Ford ofrece las tres clásicas configuraciones de cabina y caja, aunque la de cinco plazas es responsable de la mayoría de las ventas del vehículo, además de la única disponible con los acabados más completos, XLT y Limited. SsangYong dispone de una única variante de doble cabina con caja trasera, cuya longitud total es levemente más corta de lo que se estila en el segmento, aunque claramente mayor que la del todoterreno del que deriva. 
 
Y es que el hecho de compartir buena parte de su diseño con el Actyon «cerrado» es lo que más diferencia al coreano de sus rivales. El interior de su caja se encuentra revestido de un polímero muy resistente que evita que rayemos la pintura con la carga. 
 
Puede parecer un elemento superfluo, pero con el paso de los años supondrá la diferencia entre tener la chapa corroída por el óxido o conservarla como el primer día. 
 
El Ranger XLT también incorpora una protección similar, además de argollas para sujetar la carga, un parachoques más voluminoso y unas barras tubulares de acero pulido que no cumplen una función estructural, sino ornamental. Lo más destacable del diseño de esta nueva edición del pick up de la marca del óvalo es su limpieza de líneas, sin nervaduras, salvo en el techo de la cabina. 
 
Un aspecto a corregir en ambos es la ausencia de cerradura en el portón trasero (sólo el Nissan Navara la incorpora). Quien pretenda tapar la caja con cualquiera de los accesorios disponibles ad hoc, quedará condenado a acarrear una llave más, puesto que el bombín de la cerradura no será común con el del conmutador de arranque. 
 
Y, hablando del portón, hay que mencionar también que el del Actyon Sports es demasiado pesado. Por el contrario, su caja es la más ancha de la categoría y la que tiene las paredes más altas, lo que en parte compensa su menor longitud. 
 
Desde el acabado XLT en el Ranger y de serie en el Actyon Sports, un revestimiento protege la zona de carga. La caja del modelo de Ford es 25,5 centímetros más larga y puede llevar hasta 1.100 kilogramos, mientras que la del pick up de SsangYong es 6,4 cm más ancha y 6,0 más alta, pero sólo es capaz de soportar 435 kilos. Su portón también es más pesado.
 

Por dentro Ranger
 
Rotulado RFW, un pulsador nos permite liberar los palieres tras desconectar la tracción delantera. 
 
Fuera de la lógica ergonómica, la palanca que maneja la tránsfer está más a mano que la del cambio. 
 
Esta capilla incorpora inclinómetros, brújula y termómetros. La monta la versión Limited.
Si bien el exterior ha conservado un aspecto similar al de la generación precedente, el interior es completamente nuevo. La calidad general ha dado un paso de gigante.
 

Por dentro Actyon Sports
 
Equipamientos como el abatimiento eléctrico de los espejos no son habituales. 
 
Un discreto selector circular acciona las funciones de la caja tránsfer con suavidad y eficacia. 
 
De serie es manual, pero en opción puede montarse una caja de cambios automática.
Heredar el interior de un todoterreno familiar siempre es una ventaja. Algo que ya nos enseñó Nissan con el Navara. Los acabados y el grado de equipamiento de serie son destacables.
 

Habitáculo
Ranger 8 ptos. 
Actyon Sports 8
 
Cuando accedemos al interior del Actyon Sports nos damos cuenta de que no estamos en un pick up convencional. Los asientos son excelentes, y en la versión Limited están revestidos de cuero. Entre el equipamiento disponible, encontramos elementos poco habituales en la categoría, como los retrovisores plegables eléctricamente, elclimatizador, el limpiaparabrisas térmico, el control de velocidad de crucero, el dispositivo de manos libres Bluetootho los mandos del equipo de audio integrados en el volante. 
 
Las plazas traseras destacan por su amplitud y, sobre todo, por disponer de un respaldo más inclinado de lo habitual, tras el cual encontramos un pequeño y discreto hueco en el que se puede dejar un par de abrigos o pequeños bolsos, apartados de miradas ajenas. 
 
El Ranger también ofrece un habitáculo espacioso, que puede estar tapizado en cuero. 
 
Sus asientos delanteros, bastante cómodos, incorporan airbags laterales en la versión XLT. El acabado Limited añade una capilla sobre la consola central que agrupa, en tres relojes, inclinómetros longitudinal y transversal, brújula y termómetros tanto exterior como interior. Los asientos son cómodos, y se ha mejorado tanto la habitabilidad trasera como la accesibilidad. 
 
Si se van a usar con frecuencia estas plazas, es mejor decantarse por el Actyon, pese a que el diseño de sus puertas, con el cerco del cristal desalineado respecto al protuberante borde de la puerta, deja una peligrosa arista a la altura de nuestro costado. 
 

Motor
Ranger 7,5 ptos. 
Actyon Sports 7
 
Lejos quedaron los tiempos en que adquirir un pick up suponía resignarse a conducir un vehículo de reducidas prestaciones. Los motores de ambos vehículos permiten circular de forma fluida entre el resto del tráfico, incorporarse cómodamente a una carretera desde un camino, adelantar con agilidad o mantener cruceros altos incluso con carga. 
 
El modelo de Ford recurre a una evolución de su conocido bloque tetracilíndrico de 2,5 litros. La culata de 12 válvulas se sustituye por otra de 16 con inyectores en las cámaras de combustión, y el sistema de alimentación pasa a ser mediante conducto único a alta presión; hasta ahora se empleaba una clásica bomba rotativa de baja presión e inyectores en precámaras. 
 
Con todo ello, se consiguen 143 CV sin perderse la excelente respuesta a bajo régimen que siempre ha caracterizado a esta mecánica. 
En este aspecto, el Ranger es superior al Actyon Sports, que emplea idéntica tecnología y obtiene 141 CV, pero con una cilindrada inferior, lo que se traduce en una respuesta más pobre en las inmediaciones del ralentí. 
 
La dotación tecnológica de estos dos motores es muy similar. El coreano recurre a una cilindrada menor, lo que le beneficia en los consumos y le perjudica en la respuesta a bajo régimen.
 

Transmisión
Ranger 6,5 ptos. 
ActyonSports 6,5
 
La tracción total permanente sigue siendo la gran asignatura pendiente de los nuevos pick up. A excepción delMitsubishi L200 (en opción) y del peculiar Land Rover Defender, ningún modelo del mercado la ofrece, y eldesequilibrado reparto de masas característico de estos vehículos en vacío (en torno al 75% del peso recae sobre el eje delantero) puede hacer que la motricidad se vea comprometida, máxime con la nueva generación de motores que incorporan actualmente. 
 
Así, los dos contendientes recurren a una caja de cambios manual de cinco velocidades y una tránsfer de dos (normal y reductora), que distribuye el 50% del par disponible a cada eje cuando se selecciona la tracción total. 
El modelo de SsangYong ofrece en opción una caja automática de excelente manejo, muy recomendable para evitar un mal uso del embrague en campo o con carga. 
 
Nos ha llamado la atención que, independientemente del tipo de transmisión escogido, el coreano presenta un desarrollo final bastante corto, alrededor de un 5% más que en el Actyon «normal». En ninguno de los dos pick up hay controles electrónicos de tracción y estabilidad. Como peculiaridad, el Ranger mantiene el tradicional sistema semiautomático de liberador de los palieres delanteros mediante un pulsador a la izquierda del volante. 
 

Suspensiones
Ranger 7 ptos. 
Actyon Sports 7,5
 
El compromiso entre confort y carga se decanta en el Ranger más hacia la carga. Cada rueda del tren delantero cuenta con un robusto triángulo inferior de chapa estampada y un sólido brazo superior de fundición, con su correspondiente amortiguador, una barra de torsión como elemento elástico y una estabilizadora uniendo los conjuntos de ambas ruedas. Atrás hay un juego de ballestas para cada rueda, bajo el cual se ancla un sólido eje rígido. 
 
La correspondiente pareja de amortiguadores se encarga de reducir las oscilaciones. 
En el coreano, se ha optado por primar el confort. Para cada rueda del tren delantero hay también un robusto triángulo inferior de chapa estampada, un más compacto triángulo superior de fundición y un brazo que une el conjunto de amortiguador y muelle al triángulo inferior. 
 
Su geometría no es la mejor de las posibles, pero sí presenta un aspecto muy sólido. Atrás las diferencias respecto al Ranger son aún mayores, con dos brazos longitudinales, uno transversal y muelles en lugar de ballestas. 
En el capítulo de frenos, el Ac-tyon Sports aventaja a todos sus rivales montando discos en el tren trasero en vez de tambores. 
 

En campo
 
Reductora, eje rígido y motor turbodiésel en torno a 140 CV son las armas comunes con que estos vehículos se enfrentan a la circulación fuera de pistas; las similitudes son mayores que las diferencias, y ambos se defienden con mucha dignidad. Como en todos los pick up, los límites los marcan los voladizos traseros y el reparto de masas, poco equilibrado con los vehículos descargados. 
 
De todos modos, existen diferencias entre ellos. 
 
De entrada, el Actyon Sports puede disponer de cambio automático en opción. Hemos probado esta caja tanto en campo con este vehículo como en las dunas de Erg Chebbi (Marruecos) con un Ac-tyon «normal», y nuestro veredicto es que se trata de una opción recomendable para quien vaya a realizar una conducción campera o urbana, y no tanto para quien sólo se mueva por pistas y carretera, donde la pérdida de respuesta del convertidor de par, el aumento del consumo y el mayor coste de adquisición no justifican sus ventajas en cuanto a facilidad de conducción TT y comodidad de uso. 
 
Está fabricada por Mercedes-Benz, no es la caja de cambios más rápida ni la más lenta, y no dispone de mando secuencial, pero sí de bloqueo al paso de una marcha superior. 
El Ranger no puede disponer de cambio automático, pero sí ofrece unos bajos más despejados que le permiten pasar por zonas por las que no puede hacerlo el coreano. Por último, también se trata de una base más interesante de cara a realizar una preparación rutera con la que recorrer otros continentes. 
 

En campo
 
Para circular sin carga por pistas en buen estado, el SsangYong es la mejor opción. Los muelles traseros castigan menos a nuestras espaldas; además, el vehículo responde bien a las indicaciones del volante, y el motor no desmerece. En estas circunstancias, el Ranger es más seco, aunque también tiene buen tacto de dirección, y su carrocería apenas oscila al afrontar un viraje. 
 
Esta mayor rudeza con que el Ford trata a sus ocupantes se traduce en una capacidad de carga de entre las mejores del segmento: 1.100 kilos en orden de marcha. Éste es el talón de Aquiles del Actyon Sports, con sólo 453 kilos, dato muy desfavorable incluso para un modelo pensado para uso no profesional. 
Si el terreno se complica, preferimos el Ranger, mejor preparado para superar las dificultades orográficas. 
 
Ante una pequeña loma, por ejemplo, la panza del coreano tocará más fácilmente que la del norteamericano fabricado en Tailandia. 
 
En zonas ratoneras, con curvas abruptas o intersecciones «en T» que nos obliguen prácticamente a detenernos, el motor del Ranger muestra una mejor respuesta. Las diferencias en general son discretas, pero se acrecientan justo en las inmediaciones del régimen de ralentí. 
 
Por otra parte, en este escenario la más recortada carrocería del coreano puede llegar a ahorrarnos alguna maniobra. En cuanto a la motricidad (en vacío) a la salida de estos virajes, las cosas quedan bastante equilibradas; el Actyon Sports dispone de unas suspensiones mejor adaptadas, mientras que el Ranger cuenta con unos neumáticos más eficaces. 
 

Datos Oficiales
Equipamiento
Prestaciones
Consumo
Consumo
Los rivales
Isuzu D-Max 2.5 DC 
 
Excelente comportamiento, buena capacidad de carga y un precio competitivocaracterizan al japonés. 
 
Motor: 2.499 cm3 Potencia: 136 CV a 3.600 rpm Par: 280 Nm a 1.800 rpm Reductora: Sí Velocidad máxima: 170 km/h Precio: 21.145 euros.
Mazda BT-50 
 
Mellizo del Ford Ranger, puede ser preferible por su mayor garantía, si bien es algo máscaro. 
 
Motor: 2.499 cm3 Potencia: 143 CV a 3.500 rpm Par: 330 Nm a 1.800 rpm Reductora: SíVelocidad máxima: 158 km/h Precio: 24.500 euros.
Mitsubishi L200 2.5 DI-D 
 
Puede incorporar tracción total permanente, y su comportamiento es mejor que el de la media. 
 
Motor: 2.477 cm3 Potencia: 136 CV a 4.000 rpm Par: 314 Nm a 2.000 rpm Reductora: SíVelocidad máxima: 167 km/h Precio:24.690 euros.
 

Nissan Pick Up DC 
 
El paso de los años se acusa menos en los buenos productos. Su motor de 133 CVmantiene joven al Pick Up. 
 
Motor: 2.488 cm3 Potencia: 133 CV a 4.000 rpm Par: 304 Nm a 2.000 rpm Reductora: SíVelocidad máxima: 170 km/h Precio:25.008 euros.