Jordi Gené prueba el Volkswagen Golf R32

Por dentro y por fuera

De serie, los retrovisores eléctricos van pintados del color de la carrocería e incluyen los intermitentes laterales. Las llantas de 18″ -cada neumático Michelin Pilot Sport 2 que lleva de serie vale unos 250– ocultan unos potentes frenos de 345 mm delante y 310 detrás con pinzas azules -rojas en el GTI-.

La doble salida de escape es muy llamativa… y responsable en parte del bonito sonido de la mecánica. Ésta y los catadióptricos ubicados en los laterales del paragolpes caracterizan al R32. El logo R32 -la ‘R’ es de rácing y el ’32’ hace referencia a los 3.2 litros del motor- está ubicado en la calandra delantera y en el portón trasero.

El paragolpes delantero ofrece unas tomas de aire más generosas que las del GTI, y añade un deflector en los laterales. Los lavafaros son de serie, como el xenón. Su capacidad de alumbrado es muy buena.

El alerón trasero es parecido al del GTI. El motor del R32 es el mismo V6 3.2 atmosférico con inyección tradicional del anterior Golf R32 -que desarrollaba 241 CV-; tiene distribución variable -adapta el tiempo de apertura de las válvulas al régimen de giro del motor, mejorando el consumo a bajo régimen y aumentando el rendimiento a altas revoluciones-.

Alcanza 250 CV a 6.300 rpm y un par máximo de 32,6 kgm entre 2.800 y 3.000 rpm. Existe un V6 3.2 de 255 CV con inyección directa más moderno… pero para modelos con propulsor en posición longitudinal.

Así lo llevan el Audi A4 y el A6, pero el Golf no lo equipa porque su ubicación es transversal -no cabría en el vano motor-. Los faldones en color de la carrocería son de serie.

De serie: ABS, EBD, TCS, ESP, seis airbags, asientos delanteros deportivos con reglaje en altura, dirección asistida variable, climatizador, faros de xenón, equipo de audio, llantas de 18», suspensión deportiva, elevalunas y retrovisores eléctricos, cierrre centralizado…

En Opción: Airbags laterales traseros -310–, techo eléctrico -865–, asientos de cuero calefactables

-2.050–, huecos portaobjetos bajo los asientos -315–, pintura metalizada -305–, navegador con DVD

-1.495–, radio CD con cargador de seis CD’s

-315-, incluye cajones bajo los asientos-.

1.- La capacidad de la guantera es correcta.

2.- La instrumentación es clara, pero similar a la del GTI. Echamos en falta un indicador de la presión de aceite, por ej.

3.- El volante de cuero incluye el logo ‘R’.

4.- Estos bacquets son innecesarios… y valen 3.420e. Por detrás son de plástico duro: se raya con facilidad y es peligroso si los pasajeros chocan contra él en un frenazo o impacto.

5.- El reposavasos ubicado junto al cambio sirve para dejar cualquier objeto pequeño.

6.- El cargador de seis CD’s sacrifica el hueco que hay tras el freno de mano… pero incluye dos cajones bajo los asientos delanteros. Vale 315-.

7.- El maletero lleva esta red en la parte inferior de la bandeja.

8.- Los pedales no resbalan gracias a las inserciones de goma.

No hay rueda de repuesto, sólo un kit reparapinchazos.

CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO

Km. al inicio: 10.069 km Temperatura ambiente: 14,6º C Presión atmosférica: 930 mbar Peso en báscula: 1.550 kg. aprox. Reparto del./tras.: 57/43% Neumáticos: Michelin Pilot Sport2 (225/40 ZR18 92 Y) Presión del./tras.: 2,8/2,8 bar.

Curva de potencia: la entrega de CV es muy progresiva; a 4.200 rpm ya ofrece 200 CV.

Curva de par: más de 30 kgm desde 1.800 rpm; así es fácil tener una respuesta tan contundente.

Nuestra unidad -manual- superó las cifras oficiales. La curva ratifica la contundencia y progresividad que se aprecia al volante.

Medidas

Justo por maletero…La incorporación de la tracción total supone dos lastres: por una parte, aumenta el peso en unos 140 kilos. Por otro, resta espacio interior. El maletero pierde 75 litros frente al resto de la gama Golf, y la presencia del túnel central más voluminoso limita más todavía el espacio de la tercera plaza trasera.

Aceleración

Bien por la tracción, mal por los kilos…La tracción total consigue que, en el 0 a 100, el R32 sea uno de los compactos deportivos más rápidos -un GTI tarda 6,31-. A partir de ahí, lo que pesa de más le pasa factura: en los 1.000 m pierde siete décimas.

Consumo

Gastón…La generosa cilindrada del motor, la presencia de la tracción total y, sobre todo, su elevado peso, hacen que los consumos del R32 sean elevados. En conducción deportiva alcanza los 20 l/100 km de media -17,4 en el Golf GTI-.

Adelantamiento

No es un Golf GTI, pero se defiende…En las tres mediciones el Golf GTI es más rápido -una décima en tercera, ocho en cuarta y nueve en quinta-, pero aún así los valores del R32 son muy buenos si, sobre todo, tenemos en cuenta que el ‘R’ pesa casi 220 kilos más y que no tiene la ‘ayuda’ de un turbo. ¿Cómo lo consigue? Con su excelente cifra de par.

Sonoridad

Sonido deportivo, pero molesto…Las mejoras efectuadas en el tubo de escape y, en menor medida, en el colector de admisión, son los responsables del agradable y ronco sonido del R32. Eso sí, mucho nos debe gustar ese ‘bramido’ para aguantarlo, sin quejarnos, de forma constante e insistente en un viaje que dure más de dos horas.

Frenada

No admiten pega…Los frenos convencen tanto por resistencia -muy superior a la del Golf GTI- como por potencia: sólo en la frenada de 140 km/h pierde claramente con el GTI -éste se para en 69,91 m-. A 100 km/h casi registran lo mismo -35,6 en el GTI-, y a 60 km/h el R32 frena en menos espacio -el GTI requiere 12,97-. Y eso que pesa unos 220 kilos más.

Qué debes saber de…Jordi Gené

Quién es…A principios de los 90 era la gran esperanza española para contar con un piloto en el Mundial de F1.

En la actualidad, el hermano mayor de Marc Gené es piloto oficial de Seat Sport en el Campeonato del Mundo de Turismos, donde compite a los mandos de un Seat León 2.0, con el que el año pasado consiguió una victoria.

Su palmarés… Consiguió ganar la Fórmula Fiat con sólo 15 años y en el ámbito internacional, sus mayores logros son el subcampeonato mundial de F3 en 1991 y un quinto puesto absoluto en F3000 -actual GP2- la temporada siguiente. En 1993 fue piloto probador de Benetton F1, equipo con el que Schumacher ganó su primer Mundial en 1994.Hoy es uno de los favoritos para ganar el Mundial de Turismos 2006.
Curiosidades…Cuando puede, le gusta impartir cursos de conducción con Audi. Más info: www.jordigene.com.

Dicho y hecho.

Hicimos las gestiones pertinentes y una semana más tarde nos contaba sus ‘experiencias’ al volante del R32.

Lo primero que destacó Jordi son las diferencias estéticas.

«Básicamente, y dejando al margen los logos, las diferencias se centran en tres apartados: las llantas multibrazo de 18″ -las del GTI son de cinco brazos y 17»-, las barras cromadas transversales de la rejilla delantera -en vez del plástico negro con forma de nido de abeja del 2.0- y la doble salida de escape central -en el GTI es más pequeña y va al lado izquierdo-, que es muy llamativa ´-tanto, que ayer ‘cacé’ a unos chavales haciéndole fotos con el móvil…-.

La verdad es que es justo lo que necesita para lucir una imagen deportiva pero, también, más elegante que la de su hermano, algo a lo que también ayudan los faldones pintados en el color de la carrocería -negros en el GTI-.

Por dentro, las diferencias son menores: las agujas de la instrumentación son azules en lugar de rojas, el logo ‘R32’ en el volante -que por lo demás es idéntico al del GTI, o sea, con un tacto y empuñadura excelentes aunque con una parte inferior achatada que no aporta ventaja alguna-, o los pedales de aluminio específicos -en el GTI también son de este material y están igual de bien ubicados, pero tienen otro diseño-.

Nada más…

Los acabados son idénticos -con una calidad ligeramente por encima de la media en el segmento de los compactos-.

Eso sí, hay que aclarar que la unidad con la que se hicieron las fotos contaba con unos asientos de tipo bacquet con cuero y calefacción… que son opcionales y valen 3.420-.

Sinceramente, con lo cómodos que son y lo bien que sujetan los de serie -idénticos a los del GTI, salvo por la presencia del logo R32 en el reposacabezas y porque también pueden ser de cuero y calefactables por 2.050–, no les encuentro mayor ventaja.

Donde sí hay diferencia es en el maletero. La presencia de la tracción total le resta espacio, que pasa de los ‘buenos’ 350 litros del GTI a los ‘escasos’ 275 del R32… Por último, en las plazas traseras no he notado cambios».

Llega la hora de poner en marcha el R32, algo que se realiza como en un GTI: hay que girar la llave, nada de pulsar un botón Start -como en el Civic o en el Mégane- o algo similar… y acto seguido se aprecia la primera gran diferencia: el sonido. Si en el GTI se percibía cierto rugido ronco procedente del escape, en el R32 se aprecia un dulce bramido bastante más intenso generado por la doble salida central.

«¡Hasta mi hijo de cinco años me pedía que acelerase más para ver cómo sonaba! El motor es, lógicamente, muy diferente, y eso se nota en todo: ya no son cuatro cilindros en línea, sino seis en V; tampoco hay turbo, y la diferencia de cilindrada es abultada -el GTI es un 2.0 y el R32 un 3.2-.

También es diferente el tipo de inyección, indirecta en este último y directa en el GTI, algo que teóricamente mejora el rendimiento y reduce el consumo.

Sí, ambos son dos motores muy contundentes, y sí, ambos alcanzan unas prestaciones muy elevadas. Sin embargo, el R32 se muestra muy progresivo y con una respuesta muy similar a cualquier régimen -ambos ‘empujan’ sin problema hasta 6.500 rpm-.

Por su parte, el GTI es un motor turbo, más ‘explosivo’ a bajo y medio régimen. Por consumo, el R32 gasta más: 11,8 l/100 km de media frente a los 10,6 del GTI.

Pero el hecho de que el R32 tenga un motor más grande y potente no sólo se aprecia a la hora de acelerar, sino también a la hora de abordar cualquier curva. Me explico.

El comportamiento del R32 se caracteriza porque tiende a irse más de frente que el GTI cuando vas al límite, y eso se debe a dos cosas. Por una parte, se nota que el eje delantero del ‘R’ soporta más peso -en total, pesa 1.510 kilos frente a los 1.335 del GTI-, y cuando vas muy rápido puedes llegar a apreciar que, además, el motor está en una posición bastante adelantada.

Esto hace que el coche se vaya más de ‘morro’, y que la dirección sea algo menos precisa que la del 2.0. Pero este ‘problema’ también se debe al sistema de tracción, que favorece en exceso ese subviraje. Utiliza un dispositivo de tracción total con embrague Haldex.

En la práctica, funciona como un tracción delantera, y sólo si este eje patina se transmite una parte de esa fuerza al eje trasero.

Por todo esto, no creo que el R32 sea más rápido ni efectivo en curva que un GTI a pesar de ser 4×4 -lo que le garantiza una capacidad de tracción impresionante y superior a la del 2.0- y de tener 50 CV más…

Eso sí, que nadie se equivoque: es menos ágil que un GTI en conducción deportiva, pero aún así su comportamiento es excelente y siempre muy noble, de forma que con él puedes mantener un ritmo endiablado que muy pocos serán capaces de seguir», asegura Gené.

Y es que, al fin y al cabo, aquel ingeniero tenía razón, pues el R32 muestra un aplomo impresionante en cualquier tipo de trazado que hace que tomar muy deprisa cualquier curva sea extremadamente sencillo.

En el Golf GTI lo que encuentras es un comportamiento más ágil, lo que se traduce en una mayor eficacia a costa de una mayor exigencia en la conducción… sin ser nada preocupante en absoluto.

«Tanta nobleza sólo la puedes conseguir con un buen chasis, y éste del Golf, que equipa una elaborada suspensión trasera de tipo multibrazo, es de lo mejor de la categoría. La puesta a punto también es muy buena, y la suspensión, aunque es firme y contiene bien los balanceos, no resulta nada incómoda.

No recurre a sofisticados controles electrónicos para regular la dureza, pero su tarado está muy logrado. Lo mismo ocurre con los frenos: han aguantado todas mis exigencias sin la más mínima queja -no sucedía lo mismo en el GTI- y, además, ofrecen un tacto excelente.

La dirección, aunque al límite sea menos precisa que la del GTI, es una de las mejores electrohidráulicas de asistencia variable: es suave para aparcar, tiene una desmultiplicación normal -se refiere a las 2,9 vueltas de volante entre topes- y a alta velocidad ofrece una mayor dureza que transmite mucha confianza.

¿Y el cambio?

Lleva un DSG automático secuencial de seis relaciones idéntico al del GTI: es suficientemente rápido al cambiar, te permite realizar una conducción deportiva y, además, es muy cómodo en ciudad. Me gusta tanto que, de hecho, el cambio de mi Seat León 2.0 TDI es de este tipo…».

Ya sólo nos queda analizar el precio: 36.605- -un GTI arranca en los 27.690-, 30.475 si es cinco puertas con DSG-.

«Es razonable. Te llevas un deportivo de 250 CV -unos 25 más que la media- con tracción total, cambio DSG, bien hecho y con un completo equipamiento -ESP, xenón, clima bizona…-» -en Autofácil, sin embargo, creemos que es caro, pues sus principales rivales -Ford Focus ST, Renault Mégane RS, Opel Astra OPC…- están entre 27.000 y 30.000e aprox. Jordi, ¿GTI o R32? «Si quieres un deportivo muy equilibrado y con el que disfrutarás mucho en cualquier carretera, mejor el GTI; si ‘sólo’ quieres ir muy rápido sin complicarte lo más mínimo y tener el Golf más exclusivo, opta por el R32».

El Volkswagen Golf R32 es un compacto muy rápido y eficaz con un considerable toque rácing… pero no es un deportivo puro: para eso ya está el GTI. Me ha gustado especialmente por sus frenos, su impresionante capacidad de tracción y la buena y progresiva respuesta del motor. Sin embargo, en curva se ve algo más limitado por un reparto de pesos un poco desfavorable -hay muchos kilos sobre el eje delantero-… Eso sí, yo no dudaría en comprármelo con cinco puertas -605- más- y con cambio DSG -1.500 más-, mucho más cómodo y con una rapidez de respuesta más que suficiente -además, consume de media un litro menos cada 100 km que el manual-.

Jordi también probó el GTI…En el pasado número 54 de Autofácil, el hermano mayor de los Gené puso a prueba el VW Golf GTI. El modelo le encantó; tanto, que Jordi sentenció:-«Con él, VW ha vuelto a recuperar esa esencia deportiva que convirtió al Golf en todo un mito. Es perfectamente utilizable a diario, con la ventaja de que, además, si quieres ir deprisa por cualquier carretera muestra una eficacia y unas prestaciones de auténtica referencia». La única pega que Gené le puso al GTI fueron los frenos: «Van muy bien al principio, pero la resistencia es mejorable».