Land Rover Freelander (2007)
A diferencia de la primera generación, esta segunda se ofrece con una única carrocería monocasco, de cinco puertas y máxima rigidez. El estilo general continúa las líneas marcadas tras el último restyling del modelo saliente y, al mismo tiempo, busca emparentarse con las últimas creaciones de la firma británica (Discovery y Range Rover Sport). El resultado es excelente, con buenas cotas y un ensamblaje de calidad.
Habitáculo 8,5 ptos.
En el interior, la ruptura con el anterior modelo es mayor, y sí se aprecian claros parentescos con los Discovery y Range Rover Sport.
Hay cuatro acabados (E, S, SE y HSE, de menos a más equipados), de los cuales el básico se reserva para la mecánica diésel, mientras los otros tres se asocian a cualquiera de las dos motorizaciones.
Aire acondicionado, alarma, ESP, llantas de aluminio de 16 pulgadas y siete airbags forman parte del equipo de serie para toda la gama, mientras que asientos de cuero, llantas de aleación de 18″, faros bi-xenón y equipo de audio con cargador de CD se encuentran únicamente en las versiones más lujosas.
El puesto de conducción es cómodo, con una banqueta amplia, pero con buena sujeción. Atrás hay espacio para las piernas, y los ocupantes van sentados a mayor altura que los de las butacas delanteras. A los mandos, uno tiene la sensación de encontrarse a bordo de un pequeño Discovery o Range Rover en lugar de en el sucesor del Freelander. Eso sí, las dos unidades (gasolina y diésel) que pudimos conducir disponían del acabado HSE.
El maletero es bueno para las dimensiones del vehículo, más teniendo en cuenta que bajo su piso hay una rueda completa en todas las versiones… salvo en el acabado básico, en el que la rueda se sustituye por un kit de reparación.
Motor 8,5 ptos.
El salto cualitativo experimentado por la mecánica diésel del Freelander es enorme. El anterior 2.0 Td4, de origen BMW, se mostraba insuficiente para mover con soltura la masa del todocamino británico, mientras que el nuevo TD4 de 2,2 litros va sobrado.
Se trata de un tetracilíndrico fruto de la colaboración entre Ford (propietaria de Land Rover) y PSA (titular de Peugeot y Citroën). Su bloque es de acero y se alimenta con gasóleo, inyectado directamente en las cámaras de combustión mediante inyectores piezoeléctricos adosados a un conducto común que trabaja a 1.800 bares de presión máxima.
De acelerar el llenado de comburente se encarga un turbocompresor Garret con entrada de caudal variable y, para las versiones automáticas, overboost. Rinde 160 CV y 400 Nm, pero lo mejor de todo es que responde dignamente en las inmediaciones del ralentí, algo muy poco habitual en la actualidad.
El motor de gasolina es un hexacilíndrico también en línea y muy compacto, ubicado transversalmente y original de Volvo, que lo monta en el XC 90. Esta configuración suele pasar factura en forma de reducción drástica del ángulo de giro (para muestra, el mencionado XC), pero en este caso no ha ocurrido así. Dispone de distribución variable y ofrece 233 CV y 317 Nm, aunque más que por su potencia llama la atención por su suavidad.
Transmisión 7,0 ptos.
Hay dos cajas de cambios: una manual y otra automática, ambas de seis velocidades. La primera se ofrece únicamente con el motor diésel, mientras que la segunda está disponible con las dos mecánicas. Ambas muestran un manejo excelente, con una primera muy corta (más en la caja automática que en la manual).
Un diferencial Haldex se encarga de distribuir el par entre ambos ejes, y adicionalmente hay una bomba que «precarga» el acoplamiento.
En combinación con el Terrain Response, su funcionamiento resulta extraordinario.
Suspensiones 8,0 ptos.
Una ágil y precisa dirección de cremallera (2,6 vueltas de volante) y un potente equipo de frenos combinan a la perfección con unas suspensiones que resuelven con nota el siempre difícil compromiso entre asfalto y campo.
Delante se emplea la disposición McPherson con un brazo inferior de aspecto robusto, mientras que atrás el brazo inferior se desdobla en dos, tubulares, y se añade otro transversal. Hay buenos recorridos para tratarse de un todocamino, y la caída de las ruedas a lo largo de todo su juego es neutra en ambos trenes.
Por dentro y por fuera
Con el Terrain Response, el Freelander es capaz de afrontarescenarios todoterreno que no están al alcance de la mayoría de los todocamino.INTERIOR CONFORTABLE. Las banquetas delanteras son amplias y recogen bien el cuerpo. Atrás hay bastante espacio, y la posición de los ocupantes, más elavada, resulta muy cómoda. Para el diseño del salpicadero, cuyos acabados son excelentes, se ha tomado el Discovery como referencia.
Gracias a los buenos recorridos de las suspensiones, el tránsito por caminos abruptos se realiza sin problemas.En la zona trasera es donde las diferencias son mayores respecto al anterior Freelander, ya que la rueda de repuesto ha desaparecido del portón.
A partir de la versión SE, se encuentra disponible el automatismo de encendido de luces.El equipo de audio de gama alta cuenta con salidas separadas para las plazas traseras.
Mientras que el control de descenso y el DSC son de serie, el Terrain Response no.Los amortiguadores y muelles concéntricos permiten diseñar pasos de rueda estrechos que apenas roban volumen al maletero. Éste, pese a disponer de hueco bajo el piso para alojar la rueda de repuesto, ofrece un buen volumen (en torno a los 400 litros, a falta de cifra oficial).
El McPherson delantero utiliza un brazo inferior estampado, de aspecto robusto. La barra de dirección se encuentra, bien protegida, cerca del eje de pivote, y la estabilizadora se conecta mediante una bieleta.
Para la suspensión trasera se ha empleado un esquema multibrazo con un anclaje superior, muelles y amortiguadores coaxiales y tres brazos inferiores tubulares, uno de ellos transversal.
A diferencia de otros diésel, éste es potente y, sobre todo, responde muy bien a bajo régimen.Con seis cilindros en línea y disposición transversal, el motor de gasolina es un derroche de tecnología.
El neumático asignado a las versiones HSE (en la imagen) es un 235/60-18. Las unidades probadas montaban Continental Cross Contact UHP, una nueva rueda asimétrica de uso mayoritario por carretera que nos causó una impresión positiva. Las variantes S y SE montan 235/65-17, mientras que las E calzan unas más camperas 215/75-16.
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Cómo va
Durante esta primera toma de contacto, llevada a cabo en el suroeste de Marruecos, tuvimos la ocasión de conducir el Freelander a través de carreteras de doble sentido en buen estado, carreteras secundarias de asfalto, en muchos casos deterioradas, caminos de tierra, auténticos pedregales, cordones de dunas y arena húmeda al borde de la playa.
Durante los tramos de asfalto, el vehículo se mostró muy estable, preciso de dirección, cómodo pero firme y bien asistido en la frenada, no muy lejos de toda una referencia en este medio como puede ser el BMW X3. Los dos motores son generosos a cualquier régimen, por lo que la opción de gasolina no resulta preferible salvo para quienes tengan fobia al diésel.
La sorpresa se produce en la circulación por las dunas. Si seleccionamos el Terrain Response en modo Arena, el control de estabilidad se desconectará, el tren trasero estará permanentemente conectado, la respuesta al acelerador será más contundente y el cambio automático no pasará a la marcha más larga.
En la práctica, resulta increíble cómo un vehículo sin reductora puede defenderse en este medio con la soltura con la que lo hace el Freelander.
Pero más sorprendente resulta aún el modo Rocas. Si nos enfrentamos a un camino abrupto que serpentea montaña arriba, basta con meter primera, soltar el pie del embrague y comenzar el ascenso teniendo fe en que el vehículo no se calará, asistido por el Terrain Response, que mantendrá el ralentí estable y asegurará el ascenso con una eficacia sin precedentes en un vehículo desprovisto de reductora.
Obviamente, la primera marcha es más corta de lo habitual, y el salto entre ésta y la segunda es acusado, pero esto es algo que puede permitirse cualquier caja de cambios de seis velocidades, y en el Freelander tanto la manual como la automática disponen de seis marchas.
Justo es decir también que la electrónica juega malas pasadas. En nuestro caso, el sistema Terrain Response dejó de funcionar temporalmente por un exceso de temperatura. Según Land Rover, ello se debía a que los vehículos utilizados correspondían a especificaciones europeas, sin radiador de aceite.
Para añadir más mérito a la prueba, los neumáticos empleados llevaban presiones estándar y medidas 235/60-18. La rueda de repuesto es «de verdad» excepto en el acabado E, en el que también falta el Terrain Response.
Freelander I (1997-2006)
Land Rover presentó la primera generación del Freelander en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1997, si bien su vida comercial en España comenzó con el inicio del año 1998.
El Freelander metió de lleno a Land Rover en la modernidad.
Contaba con controles electrónicos de tracción y de descenso de pendientes y su carrocería monocasco con suspensiones independientes para las cuatro ruedas en lugar del tradicional chasis de largueros con ejes rígidos era una solución inédita en la marca.
Pero este planteamiento, bastante más cercano al mundo de la carretera que al del todoterreno, no impidió que el Freelander fuera concebido como un modelo pesado, que nunca bajó de la tonelada y media en la báscula.
Así, los motores 1.8 (gasolina) y 2.0 (diésel) siempre ofrecieron unas prestaciones discretas, algo que en cierta medida solucionó la llegada del 2.5 V6, a finales de 2000, acompañada de leves retoques estéticos. Tres años más tarde se produjo el segundo restyling y se introdujeron las versiones Sport.
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Ficha Técnica Land Rover Freelander (2007)
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Por fuera
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