«Semejante exterior, diferente interior – Coupes de campo.» BMW X6 xDrive 35d vs SsangYong Actyon 200 XDI

Juegos lingüísticos de mercadotecnia aparte, hablamos de los dos únicos vehículos del mercado TT actual cuyas carrocerías cuentan con líneas cercanas a las de un coupé.

Afortunadamente, el coreano llegó al mercado dos años antes de lo que lo ha hecho el alemán.

Si el caso hubiera sido el contrario, las críticas habrían sido sonadas. Pero lo cierto es que, aparte de sus líneas y su condición de 4×4, estamos ante dos conceptos netamente diferentes.

Las mil y una diferencias

Juguemos a encontrar las diferencias. Mientras que el X6 se construye en torno a un bastidor integral, el Actyon atornilla su carrocería a un chasis en escalera. Hoy por hoy, ambas soluciones han demostrado poder ofrecer un elevado grado de seguridad activa, pero los largueros siguen siendo superiores en campo e inferiores en carretera.

Permiten disponer de una estructura robusta en los bajos del vehículo, su flexibilidad mejora los recorridos de las suspensiones, simplifican las reparaciones en lugares remotos… pero no tienen el estatus de «traje a medida» de un monocasco, que permite adaptar más específicamente las soluciones de ingeniería al modelo en concreto, lo que ofrece ventajas en todas las áreas.

Al menos igual de significativas son las diferencias en toda la cadena dinámica de estos coupés 4×4.

Comenzando por los motores, el X6 ofrece cuatro modernas y potentes mecánicas, dos diésel y otro par de gasolina, todas ellas alimentadas por inyección directa y sobrealimentadas mediante uno o dos turbocompresores, con potencias comprendidas entre 236 y 408 CV.

El Actyon se conforma con un 2.0 turbodiésel de 141 CV, aunque en otros mercados también dispone de un 2.3 de gasolina que rinde 150 CV.

La fuerza generada bajo el capó del X6 se convierte en movimiento gracias a una caja automática de seis velocidades, a cuya salida se acopla un diferencial central que la reparte entre los ejes delantero y trasero conforme a una compleja programación que también actúa sobre un innovador diferencial trasero, el cual es capaz de distribuir el par entre las ruedas de aquel eje.

La eficacia del sistema es demoledora y permite retrasar la actuación del control de estabilidad sobre los frenos o el motor.

Nuevamente, el Actyon es más modesto, con una caja manual de cinco velocidades (automática en opción) a cuya salida se sitúa una caja de transferencias con tres posiciones: tracción trasera (1), 4×4 (2) y 4×4 con reductora (3), siempre sin diferencial central… pero con autoblocante trasero.

El X6 viene, además, de serie con neumáticos run-flat orientados a un uso 100% sobre asfalto y sin rueda de repuesto.

Pueden rodar sin aire manteniendo un buen control del vehículo, a cambio de una importante merma de confort (su carcasa es muy rígida) y un elevado coste de reposición. Tampoco el Actyon ofrece la solución ideal para el campo.

Pese a que sus neumáticos toleran un uso moderado fuera del asfalto, la rueda de repuesto es de emergencia.

Suspensiones especializadas

Otra diferencia genética fundamental se encuentra en las suspensiones, que en el caso del X6 se encomiendan a complejas estructuras independientes con múltiples brazos encargados de garantizar que las ruedas ataquen el suelo de forma óptima.

Opcionalmente pueden mejorarse con un sistema de estabilizadoras activas (reduce la compresión de las suspensiones en las curvas para que el vehículo se incline menos) y unos muelles neumáticos traseros que mantienen constante la altura de la carrocería independientemente de la carga del vehículo.

En el Actyon, el tren delantero es de tipo independiente; funciona muy bien, pero la prioridad ha sido buscar la robustez de sus elementos antes que la eficacia en carretera.

Aplicando el mismo criterio, la zona trasera cuenta con un eje rígido, bien guiado, que aporta mayores recorridos de suspensión que un sistema de ruedas independientes.
Y, para el final, nos quedamos con el elemento más innovador del X6: su sistema de dirección activa.

Intercalando un engranaje planetario y un motor eléctrico en la barra de la dirección, contamos con una relación variable entre el ángulo de giro del volante y el de las ruedas.

Con la imprescindible gestión electrónica, el sistema permite que tengamos una respuesta más directa en maniobras, más desmultiplicada a alta velocidad e incluso correcciones en el ángulo de giro cuando aparecen el viento lateral, el subviraje o el sobreviraje; uno de los mejores inventos que hemos probado.

Por dentro y por fuera

BMW X6 xDrive 35d

Es un todocamino de lujo que va «de cine» en asfalto y se defiende en campo…

Diferencial Activo.-Controlado electrónicamente, es capaz de dar más par a la rueda que más lo necesite.Run-flat. Los neumáticos pueden rodar pinchados. Son muy rígidos, lo que repercute negativamente en el confort.Cuatro plazas.

Para transportar a cinco o más ocupantes ya existe el X5. En BMW han querido enfatizar el carácter deportivo de su coupé todoterreno con un banco trasero biplaza. El cuero, entre otros muchos elementos, es opcional.A contracorriente. El cambio admite manejo manual.

Cualquiera de los tres mandos habilitados (dos en el volante y uno en la consola central) permite subir marchas (tirando) o bajarlas (empujando).No hay milagros. En mayor o menor medida, las líneas «deportivas» condicionan los maleteros.

Ssang Yong Actyon 200 XDI

Se trata de un verdadero tt, discreto en carretera pero eficaz en campo…

Limited. No hay navegador ni en opción, y el kit de manos libres no se integra bien en el salpicadero.

De todos modos, el acabado Limited es muy completo.Tallas coreanas. En su posición inicial, los reposacabezas quedan muy bajos, lo que sólo tiene sentido en el caso de las plazas traseras, ya que la visibilidad posterior es pobre… aunque no tanto como en el claustrofóbico X6.

Eje rígido. Junto con la reductora, el eje rígido trasero define al Actyon como un verdadero todoterreno.¿16 ó 18?… En función del acabado, contaremos con ruedas de 16 ó 18 pulgadas, ambas para uso moderado en campo.

El prodigioso 3.0 biturbo del BMW deja contra las cuerdas al 2.0 del SsangYong. En la práctica, ni siquiera consume más.

Cómo van

BMW X6 xDrive 35d

Hacía mucho tiempo que un todocamino no nos sorprendía de la forma en que lo ha hecho el BMW X6.

La unidad sometida a test contaba con dirección activa y unas suspensiones pétreas que lograban una eficacia en curva equiparable a la de la mejor berlina deportiva disponible, increíblemente ágil en virajes cerrados, donde la dirección llega a contravolantear sin que lo haga el conductor… Produce «respeto» al principio, pero funciona.

La cosa cambia en cuanto aparece la más mínima irregularidad en el asfalto.

Ni los flancos de los neumáticos ni los muelles de la suspensión impiden que las ruedas despeguen del suelo, y el control de estabilidad, que hasta ahora ha sido el cómplice de nuestras peores fechorías, detiene súbitamente nuestro avance.

Ssang Yong Actyon 200 XDI

El Actyon, obviamente, es incapaz de seguir el ritmo del alemán en asfalto, pero las cosas cambian cuando dejamos el circuito y abordamos un camino de tierra. Aquí es necesario desconectar el control de estabilidad en el BMW si queremos tener un mínimo de vivacidad.

De lo contrario, las continuas negativas del motor a responder a nuestras demandas de par acabarán por aplacar cualquier pretensión velocista.

En este terreno, el de SsangYong ofrece también dos personalidades: tracción total y ESP para quienes no quieran sustos, o tracción trasera sin electrónica para divertirse en las curvas más amplias.

Para las aventuras más peliagudas nos quedamos con el coreano, cuyos neumáticos responden mejor, especialmente en barro, y cuya reductora representa una ayuda inapelable.

La opinión TT

Actualmente, el X6 es el todocamino que ofrece un mejor comportamiento en carretera. En campo encuentra pronto limitaciones de motricidad por sus neumáticos y no se defiende con la soltura del Actyon en las zonas más abruptas.

Atento a: La reductora es la gran ventaja del SsangYong frente al BMW, que no la ofrece ni siquiera opcionalmente, como hace Mercedes con su Clase M. El Actyon tiene su mayor carencia en el GPS, ni siquiera disponible como opción.

Fíjate en: La sobrealimentación mediante dos turbocompresores es, por el momento, una solución que sólo emplea BMW en el mercado. El Actyon dispone de reductora, mientras que el X6 aporta un innovador diferencial trasero controlado electrónicamente. También es digna de destacar la dirección activa opcional del alemán.