Suzuki SX4 4×4 DDIS vs Toyota Urban Cruiser D-4D Active

Debutó en el Salón de Ginebra de 2008, y dejó a todo el mundo algo descolocado. Pese a que su nombre rememora intencionadamente al del legendario todoterreno con el que comparte marca, el Toyota Urban Cruiser es poco más que un turismo compacto de dos volúmenes con tracción total… siempre que nos decantemos por su versión diésel, ya que la de gasolina está disponible sólo con tracción delantera.
La «gracia» del compacto Toyota, que se sitúa un escalón por debajo del RAV4 (y es un escalón muy grande, desde nuestro punto de vista), estriba en el moderado consumo de su minúsculo motor. Ningún 4×4 consigue homologar una cifra de consumo más baja que la del Urban Cruiser (4,9 litros cada 100 kilómetros), y sólo el Fiat Panda ofrece una mecánica diésel de menor desplazamiento. En la práctica, eso sí, tenemos que ir muy finos si queremos acercarnos a los «cinco litros».

Una vez en marcha, el motor 1.4 D-4D sobrealimentado ofrece un rendimiento razonable, es suave, no muy ruidoso y bastante progresivo. Pero cuando tratamos de salir de parado con cierto brío la respuesta ya no es tan razonable.

Y es que, pese a que la cifra máxima de par motor es alta (325 Nm), la relación entre peso y cilindrada es muy desfavorable (1,07 cm3 por kilo), y al Urban Cruiser se le atraganta algo tan «urbano» como son las salidas de los semáforos.

En este sentido, el también compacto Suzuki está mucho mejor adaptado a la ciudad. Pese a su mayor peso, la respuesta de su motor en las inmediaciones del ralentí es claramente más enérgica. Las cifras no engañan, y los 1,38 cm3/kilo se traducen en una respuesta mucho más ágil, especialmente en el momento de comenzar a movilizar la masa del vehículo.

LIMITADOS EN CAMPO

Pero si bien la ciudad no es el punto fuerte del compacto Toyota, el campo lo es aún menos.

Su motor envía aproximadamente un 95% del par disponible a las ruedas delanteras de forma permanente, mientras que las traseras apenas reciben el 5% restante.

Si el sistema detecta una pérdida de motricidad (a través de la comparación de las lecturas de los sensores de giro de las ruedas), repartirá el par disponible entre ambos ejes de forma más equitativa. Y, en última instancia, el propio usuario puede bloquear el reparto interaxial de par (siempre que se circule a baja velocidad) para superar un obstáculo.

Este sistema, junto con la acción del control de tracción, asegura la movilidad en pistas de baja adherencia, pero no es suficiente para avanzar con garantías por caminos muy rotos o superficies verdaderamente difíciles, como barro abundante, nieve profunda o bancos de arena.

Esto es debido, en realidad, a un conjunto de factores: la poca fuerza que llega a las ruedas a régimen de ralentí, el excesivo desarrollo de la primera velocidad (8,4 km/h a 1.000 r.pm.), el escaso recorrido de las suspensiones (que dejará prácticamente siempre una rueda en el aire) y las pésimas cotas todoterreno.

En este sentido, el SX4 se defiende sólo un poco mejor. Sus cotas TT son igualmente malas, sus recorridos de suspensión tampoco son para tirar cohetes, su desarrollo en primera es incluso más largo (8,8 km/h a 1.000 r.p.m.), pero el motor empuja con mucha más fuerza a ralentí, y esto es esencial en un 4×4 con cambio manual.

El sistema de tracción es muy similar al del benjamín 4×4 de Toyota, si bien en Suzuki han previsto la desconexión del eje delantero; una desconexión que es más teórica que real, algo de lo que nos dimos cuenta al meter el coche en el banco de potencia y comprobar que los rodillos del eje trasero se movían pese a llevar el conmutador a la posición «2WD».

Circulando por Pistas

Dicho esto, el único ejercicio que podemos practicar fuera del asfalto con estos 4×4 es la circulación por pistas en relativamente buen estado. Tanto por motor como por agilidad de su bastidor, el SX4 es el más gratificante.

El Urban Cruiser se siente más pesado (aunque no lo sea), y es más difícil anticiparse a la entrada en funcionamiento del control de estabilidad.

En realidad, el VSC (nombre que recibe el dispositivo en los vehículos Toyota) regula el reparto de par entre ejes cuando, teóricamente, conducimos «finos» por una pista rozando el límite de adherencia, y sólo si sobrepasamos claramente ese límite el VSC actuará sobre el motor y los frenos…

En la práctica, resulta muy difícil predecir la entrada en acción del VSC, y es una pena porque las suspensiones están muy bien taradas y permiten circular con alegría por caminos en buen estado.

Obviando la intervención del control electrónico de estabilidad, las diferencias entre ambos vehículos son mínimas.

La arquitectura de sus suspensiones es casi idéntica, y una mirada a los bajos revela que sus componentes no están dimensionados para soportar un uso intensivo en campo.

Todos los brazos de las suspensiones son de chapa de acero estampada; no hay piezas forjadas, y las protecciones de los bajos son testimoniales.

¿TURISMOS O TODOCAMINOS?

Dicho todo esto, si juzgamos estos dos vehículos bajo el baremo de los mejores todocaminos (Land Rover Freelander o Nissan X-Trail, por poner dos ejemplos), la valoración de sus cualidades off road será muy pobre.

Urban Cruiser y SX4 son, en realidad, dos turismos «avanzados», que gracias a su ejemplar motricidad permiten circular por superficies por las que un turismo compacto no sería capaz: caminos embarrados, pistas de baja adherencia con pendientes, etcétera.

En cualquier caso, si la adherencia es precaria, de poco servirá la mayor motricidad de los vehículos, ya que sus neumáticos son 100% asfálticos. La unidad probada del compacto Toyota equipaba un neumático con el que no habíamos tenido contacto hasta ahora: Yokohama Decibel E70.

Según su fabricante, se trata de una rueda de carretera orientada a proporcionar el mayor confort de marcha -con especial incidencia en el bajo ruido de rodadura- sin comprometer las prestaciones.

Y así es: el Decibel se comporta correctamente en todas las situaciones, pero la falta de refuerzos de su carcasa le hace inadecuado para salir del asfalto.

Algo similar ocurre en el caso del Suzuki SX4, que emplea Bridgestone Turanza ER300, un neumático de carretera igualmente centrado en el confort y el bajo nivel acústico.

Interiores correctos

Este confort, afortunadamente, no se traduce en unas suspensiones excesivamente blandas en ninguno de los casos. Ambos vehículos están bien resueltos en este aspecto, así como en el tacto de sus sistemas de dirección y frenos, correctamente asistidos.

También hay empate en cuanto a la calidad de los plásticos del guarnecido de las puertas y el salpicadero, duros en ambos casos. Los ajustes, no obstante, son muy buenos en ambos vehículos.

En los dos vehículos podremos usar las plazas traseras sin problemas; el Toyota cuenta con una ventaja, y es que éstas van montadas sobre guías que permiten aumentar la distancia para las piernas a costa de reducir el maletero.

Delante, los dos todocaminos son suficientemente cómodos, pero el Urban Cruiser está falto de apoyo lateral.

Por dentro y por fuera
Urban Cruiser

Impecable. Plásticos duros pero con un ajuste impecable es lo que nos encontraremos en el interior del compacto todocamino de Toyota. Bloqueo.

El reparto de par interaxial puede bloquearse a baja velocidad para mejorar la tracción en caso necesario.

SX4

Buenos ajustes. La calidad de los ajustes es muy buena. No hay grillos, y sólo la dureza de los plásticos resta prestancia a un interior sencillo y funcional.2WD. Teóricamente, el SX4 permite desacoplar el tren trasero, de forma que el consumo se reduzca. También se puede bloquear el diferencial central.
Sobre guías. Las plazas traseras, montadas sobre guías, pueden desplazarse longitudinalmente. Delante se echa en falta un poco más de apoyo lateral.En bloque. Los diferenciales central y trasero forman un bloque anclado directamente al bastidor monocasco.

La escasa cilindrada del motor diésel de toyota permite obtener unos consumos mínimos a costa de sacrificar la respuesta a bajo régimen
Túnel central. El túnel que da rigidez a la plataforma perjudica la habitabilidad de la plaza central trasera. La postura al volante, con regulación de altura, es buena.Depósito. El depósito de combustible se monta de forma transversal, bajo las plazas traseras, para mejorar el reparto de masas.

No hay que pensar en el sx4 como en un eficaz todocamino, sino como en un turismo dotado de una motricidad superior Downsizing. Los motores pequeños y eficientes aportan innegables ventajas en cuanto a emisiones y consumos, pero el Urban Cruiser es demasiado pesado para moverse con soltura con sólo 1,4 litros.

Gran escalón. En ambos vehículos encontramos un gran escalón a la entrada del maletero. El escaso tamaño del voladizo trasero condiciona en ambos casos el volumen de carga, limitado a unos 300 decímetros cúbicos.

En ambos casos encontramos interiores bien acabados, aunque con unos materiales de aspecto mejorable

Fíjate en: Las dimensiones del SX4 varían en función del acabado. Con el kit off road, los parachoques son más prominentes, y las barras de techo aumentan la cota de altura. Los dos motores son de carrera larga, y disponen de culata de dos válvulas por cilindro.

El pequeño 1.4 de Toyota ha conseguido una cifra de potencia más que razonable para su cilindrada (64,88 CV/litro), pero escasa para mover con dinamismo un conjunto que supera la tonelada y cuarto. El SX4 obtiene no sólo una potencia absoluta mucho mayor, sino también un valor relativo superior (74,40 CV/litro). En ambos casos encontramos curvas de par generosas a medio régimen pero no tanto en las inmediaciones del ralentí, lo que se manifiesta especialmente en el menos potente de estos dos 4×4.

La opinión TT

No están pensados para circular fuera del asfalto más que de modo ocasional. A cambio, su comportamiento en carretera es similar al de un turismo compacto. En el SX4, es recomendable decantarse por las versiones con ESP, ya que sin este elemento tampoco tendremos el control de tracción.

Atento a: Sólo hay un motor asociado a las versiones de tracción total del Urban Cruiser, que disponemo además de un único acabado pero con algunas opciones y un pack que agrupa diversos elementos de confort. El SX4 se ofrece con tres mecánicas y dos acabados diferentes.

Los rivales
Fiat Panda 4×4

Es más pequeño y menos potente, pero también se desenvuelve con mayor soltura en terrenos adversos. Su ajustado precio -desde 15.790 euros- es una de sus mayores virtudes. Ponle ruedas de invierno y será imbatible sobre la nieve.

Skoda Yeti

Por tamaño, se sitúa en tierra de nadie. Sus motores diésel de origen Volkswagen son muy generosos. Es habitable, está bien acabado, tracciona bien y va de cine tanto en asfalto como en pistas sencillas; lástima que no cueste menos de 27.150 euros.

Hyundai IX 35

Aunque no es tan compacto como el Tucson, al cual reemplaza, sigue sin alcanzar el tamaño de los Honda CR-V o Volkswagen Tiguan. Destaca por una amplia oferta mecánica, con motores diésel de hasta 184 CV. Aún no hay precios definitivos, ya que el Tucson sigue a la venta.

Por fuera

Equipamiento, Seguridad y Funcional