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Este no es un usado cualquiera, el Bloodhound busca ser el vehículo rodante más rápido del mundo

Publicado el viernes 18 de septiembre de 2020

Es el sucesor del ThrustSSC, y está llamado a convertirse en el coche más rápido de la historia de la humanidad. Romperá la barrera del sonido e irá mucho más allá, acariciando los 1.600 km/h. En 2018, el proyecto estaba quebrado... pero un empresario llamado Ian Warhurst lo ha resucitado y le ha dado un giro ecológico.

Se vende coche supersónico. Poco uso. Requiere instalación de cohete. 25 millones, Negociables". Esa es la clase de anuncio capaz de lograr que, de la noche a la mañana, tus sueños de pasar tu jubilación dilapidando relajadamente tu fortuna salten por los aires.

Cuando, en 2017, Ian Warhurst vendió su compañía Melett, especializada en turbocompresores, esperaba hacer precisamente eso: pasar el resto de sus días paseando a sus perros y cacharreando con sus coches. Pero la calma duró poco. "Vivir como un jubilado a los 49 no parece muy normal, especialmente cuando todos tus colegas siguen trabajando", explica el empresario afincado en Barnsley, Inglaterra. "En poco tiempo me di cuenta de que empezaba a aburrirme, y necesitaba encontrar algo que hacer". Ese algo acabó siendo retomar un proyecto para construir el coche más rápido de la historia que había comenzado diez años atrás. El Bloodhound SSC era la ilusión de Richard Noble, propietario de un récord similar establecido a bordo del Thrust2 y líder del proyecto del ThrustSSC que, en 1997, rompió la barrera del sonido y estableció el récord actual en 1.228 km/h.



"La culpa de todo ha sido de mi hijo mayor, que vio en la BBC que el proyecto Bloodhound había quebrado y me mandó un WhatsApp diciendo: "¿Has visto las noticias? ¿Por qué no vas y te lo compras? Ja, ja, ja". Yo había seguido de cerca el proyecto del ThrustSSC, porque me parecía un ejemplo magnífico para atraer a los jóvenes hacia la ciencia y la ingeniería. Estaba aburrido y con un montón de dinero en el banco, de manera que le mandé a Richard Noble un escueto email: 'Tú no me conoces, pero tengo algo de pasta... ¿puedo ser de utilidad?'. Y me respondió al instante: '!Por supuesto que puedes!'".

Noble le explicó que los nuevos administradores estaban a punto de empezar a desmontar el coche. "Dentro del bastidor había un montón de componentes que había que devolver al Ministerio de Defensa, y que sólo podían extraerse cortando el coche en dos. De manera que compré el Bloodhound porque sabía que, quien viniera detrás de mí, vendría blandiendo una sierra".

Los vehículos rodantes más rápidos de la historia

Al principio, Ian pensó que simplemente se había hecho cargo del coche de manera temporal, y que más tarde podría devolvérselo al equipo del Bloodhound, pero rápidamente descubrió que había comprado mucho más. "Richard me dijo: '¿Sabes que creo que eres la persona ideal para sacar este proyecto adelante?'. Y yo le contesté... 'espera, espera, que yo solamente os he comprado el coche'. Sin embargo, me di cuenta de que sólo tenía dos opciones: buscarle al Bloodhound un entierro digno en un museo... o encargarme de hacerlo funcionar. Cuando me explicaron exactamente cómo iba el proyecto, descubrí que el Bloodhound no estaba para nada lejos de ser capaz de lograr el récord. Sólo había que pulir algunos detalles".

Como Ian había comprado sólo el coche, y todos los programas de patrocinio habían sido rescindidos, tuvo la oportunidad de empezar desde cero con la parte comercial del proyecto, ahora rebautizado Bloodhound Land Speed Record.

Ian Warhurst (propietario) y Andy Green (piloto), en el lago de Hanskeenpan.


Con la ayuda de algunos nuevos patrocinadores, y tras completar unos retoques en el coche, Warhurst y un equipo de 30 personas se llevaron el Bloodhound al desierto del Kalahari, en Sudáfrica, para completar seis semanas de pruebas. El nuevo equipo retuvo al piloto oficial, el legendario oficial de la Real Fuerza Aérea Andy Green y conductor en el pasado del ThrustSSC, y al director de ingeniería del Bloodhound, Mark Chapman.

Las pruebas superaron con creces las expectativas. "Estar de pie al lado de un motor de un caza de combate mientras acelera a fondo es bastante emocionante. Oficialmente, pretendíamos llegar hasta 500 millas por hora. Pero una vez que lo logramos, ya tuvimos datos suficientes para estar seguros de que el coche era estable en términos aerodinámicos, de manera que fuimos a por nuestro auténtico objetivo: los 1.000 km/h. Al final, llegamos a 1.010 km/h".

¡Dios mio, por favor, que no pueda volar!

Tampoco es que fuera un camino de rosas; hubo que hacer algo de ingeniería doméstica. "El motor está diseñado para propulsar un Eurofigther. No sólo espera funcionar en el aire, sino que también piensa que tiene otro motor funcionando a su lado. Acabamos con un ingeniero sentado junto al coche, con una chaqueta a modo de toldo sobre su cabeza, reprogramando los sensores del motor hasta encontrar una forma ingeniosa y efectiva de engañarle para que hiciera algo que se supone que nunca debe hacer". "También tuvimos problemas más mundanos. El barro solidificado del lago es muy duro. A partir de 650 km/h, las ruedas delanteras comienzan a triturarlo, generando un chorro de piedras que sale dirigido hacia las guarniciones de la suspensión trasera. En un prodigio de ingeniería, lo resolvimos adosando encima unas chapas más gruesas. Aun así, parece que las han estado golpeando con un martillo, pero al menos no se desprendieron, ni siquiera a 1.000 km/h".



Aunque el asunto más importante es la aerodinámica. "A medida que el coche acelera, se genera una carga aerodinámica que aplasta el coche contra el suelo. Eso es bueno, pero no quieres que sea tan elevada como para que las ruedas traseras comiencen a excavar en el suelo y generen resistencia extra. Por otro lado, a medida que te acercas a la barrera del sonido, se generan ondas de choque que pasan por debajo del coche y lo impulsan hacia arriba", explica Ian.

De cara al test en el desierto, el equipo había realizado simulaciones informáticas para calcular las cargas aerodinámicas sobre el coche hasta una velocidad de 1.100 km/h. Aunque hay una correlación del 90% entre la simulación y los datos reales, la única manera de comprobar que vas por buen camino es llevar el coche al límite de lo calculado. "Por eso ensayamos el coche por etapas. Sabemos que el apoyo aerodinámico sobre las ruedas traseras va aumentando hasta los 800 km/h y que, a partir de ahí, comienza a reducirse bastante rápido debido a la sustentación que se genera en la parte interior del coche. Para contrarrestarlo, hemos añadido unas aletas horizontales en el estabilizador vertical, levemente orientadas hacia abajo. La dificultar reside en que, a medida que el aire se comprime, se comporta de formas diferentes... y en que, para batir el récord, las cuatro ruedas deben de estar en contacto con el suelo durante toda longitud del recorrido. No podemos despegar ni un poquito".

Tras alcanzar los 1.000 km/h, el equipo regresó a su cuartel general en Gloucestershire (Inglaterra), donde, a pesar del COVID, se está trabajando en la siguiente etapa del proyecto: instalar un cohete bajo el motor a reacción capaz de lanzar al Bloodhound hasta los casi 1.700 km/h.

Para soportar la aceleración centrífuga, las ruedas son sólidas, y están construidas en aluminio forjado.


En el asunto del cohete, Ian ha dejado su mayor impronta. Se ha descartado el propulsor original, que funcionaba con una mezcla de peróxido de hidrógeno inyectada empleando un motor Jaguar V8 de 550 CV dentro de un cilindro recubierto de combustible sólido bastante contaminante, y se va a sustituir por una bomba eléctrica y un combustible ecológico.

El equipo tiene aún bastante tiempo para progresar con el cohete, porque es mejor realizar las pruebas en el momento del año en que el lago está seco pero el ambiente sigue estando razonablemente seco y, dado que Sudáfrica está en el hemisferio sur, eso se traduce en volver a viajar hacia otoño de 2021. "Además, así tenemos más tiempo para encontrar nuevos patrocinadores", espera Ian.

Supersónico... pero con la etiqueta cero

En la actual era verde en la que vivimos, un reclamo fundamental para los patrocinadores va a consistir en que el cohete que impulsará al Bloodhound va a ser ecológico: va a emplear como combustible peróxido de hidrógeno concentrado.

El proveedor del cohete va a ser la noruega Nammo, integrante del Programa Espacial Europeo. Nammo ha diseñado un cohete compacto y libre de emisiones contaminantes basado en los mismos propulsores que se emplean en la actualidad para impulsar pequeños satélites (cubesats) hasta su órbita. El tamaño y potencia de este tipo de propulsor le hace ideal para propulsar al Bloodhound.



El cohete de Nammo utiliza como propelente peróxido de hidrógeno (H202, una sustancia que, en disolución, conocemos como 'agua oxigenada'). En estado puro, el peróxido de hidrógeno es una molécula bastante inestable, y la idea es inyectar grandes cantidades de este compuesto a través de una boquilla de plata. La plata actúa como catalizador, provocando la descomposición del agua oxigenada en agua y calor. El resultado es una cantidad enorme de vapor supercalentado a 600 grados que se expande en la tobera del cohete hasta alcanzar velocidades hipersónicas, y propulsando al Bloodhound con varias toneladas de fuerza.

Para bombear el peróxido, se va a emplear un motor eléctrico de casi 1.000 CV, alimentado por una batería no demasiado grande... ya que todo habrá terminado en unos 20 segundos.

El equipo también está explorando la posibilidad de alimentar el reactor EJ200 con biocombustible en lugar de utilizar queroseno de categoría Jet A... aunque eso va a requerir más modificaciones en el software del Rolls Royce EJ200. "Está claro que este proyecto no va a ser 100% ecológico. Al fin y al cabo, tratamos de poner un coche a 1.600 km/h en medio del desierto. Pero vamos a intentar que sea lo menos contaminante posible", explica Ian.




Agradecemos a nuestros amigos de Automotive Testing Technology International su permiso para reproducir este reportaje.
Puedes leer gratis ATTI, y otras muchas revistas técnicas de la editorial UKi Media & Events (como Engine Technology International) en su web.

 

 
 

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