¿Qué todoterrenos han sido revisados por defectos de fábrica?

Y es que a pesar de los rigurosos controles de calidad que se efectúan en cada una de las etapas que implica la fabricación de un 4×4, siempre hay imponderables que escapan al control del ojo humano. Además, algunos problemas surgen al industrializar el montaje del todoterreno o se manifiestan cuando el final de la vida útil de algunos de sus componentes se acelera. Esto puede suceder por haber estado expuesto el vehículo a circunstancias excepcionales, como su conducción por zonas costeras –más húmedas–, carreteras de montaña con mucha concentración de sal en invierno, zonas climáticas extremas, etc. En realidad, son innumerables los aspectos que influyen en el buen estado de conservación de un vehículo, empezando por su correcto uso, lo que queda enteramente a nuestra responsabilidad.

Pero, si tu vehículo es llamado a revisión, no debes alarmarte. Es una mera rutina de la industria automovilística que no deja de ser una garantía añadida. Los fallos que puede afectar a la seguridad de tu 4×4 son los menos frecuentes. Y es que no hay producto en el mercado que se libre de la amenaza de las potenciales imperfecciones que eran inexistentes o invisibles en el momento previo a su comercialización.

Antes de recibir el visto bueno para su fabricación definitiva, la mayoría de los constructores exigen a sus TT rodar un millón de kilómetros (o más) en sus bancos de pruebas –o en los de de entidades independientes–, donde los técnicos están ojo avizor para detectar fallos y poder corregirlos. Como es lógico, la mayoría de los problemas que se descubren en este proceso se subsanan antes de que el vehículo salga de las instalaciones que le verán nacer; en algunos casos, se ha llegado a retrasar el lanzamiento de un modelo por no superar los controles de calidad y requerir un rediseño demasiado complejo. Pero hay otros errores que se producen al industrializar el montaje del modelo en cuestión. Para entendernos: los fallos no se dan en las unidades de pre-serie, pero se manifiestan a posteriori como consecuencia de que en la fábrica se realizan los procesos de forma diferente a como se hacen al montar las primeras unidades de manera «artesanal».

Grandes llamadas a revisión

Y aquí está el origen de muchas de las pesadillas que históricamente han perseguido a las marcas a lo largo y ancho del planeta. Una de las afectadas recientemente ha sido Toyota, que tuvo que hacer pasar por su red de talleres, el octubre pasado, cerca de 7,5 millones de unidades (80.500 en España) de sus utilitarios, todoterrenos y pick ups fabricados entre 2005 y 2010 para reparar un fallo de los elevalunas automáticos. Aunque no era un defecto especialmente grave, la llamada a revisión del mayor número de coches protagonizada por la firma japonesa en sus 75 años de vida causó especial revuelo porque ese error que producía el interruptor del elevalunas podía derivar en incendio. Por la magnitud de este problema, Toyota decidió parar temporalmente la producción de los modelos afectados –entre ellos, el RAV4– que salían de las líneas de cinco de sus plantas situadas en Estados Unidos, además de dejar de venderlos en sus concesionarios hasta solucionar los defectos.

En octubre de 2010, de nuevo la prevención ganó la batalla a la derivada del azar, y una incidencia recurrente en el sistema de frenos de otros modelos de Toyota condujo a la marca oriental a llamar a revisión a 1,5 millones de unidades, entre ellas las de su lujoso Lexus RX, en los mercados de EE.UU., Asia, Europa y Australia por riesgo de fuga en el circuito del líquido de frenos. Pero, aunque la firma asiática ha sido una de las más castigadas mediáticamente por los defectos detectados en sus automóviles, el resto de fabricantes también cuenta con su histórico de fallos localizados en su familia de modelos.

¿Cómo «nacen» las llamadas?

Por lo general, los servicios oficiales registran las incidencias detectadas en los TT cuando los clientes los llevan al taller. Si los fallos sobrepasan el porcentaje entendido como razonable por los estándares de la marca –más de 100 partes por millón, más de 1.000, más de 10.000, etc.–, esta se puede plantear varios escenarios. El primero y más improbable, que ignore el problema y no haga nada al respecto. En segundo lugar, puede optar por reparar el defecto «discretamente» cuando el cliente vaya al taller a hacer una revisión sin que le suponga a este ningún coste. Una tercera vía consiste en reconocer el defecto y repararlo sin coste solo si el cliente reclama. También hay llamadas a revisión en las que el fabricante ofrece pagar «a medias» la reparación; generalmente, el constructor abona el coste del componente y el usuario paga al taller la mano de obra estipulada. Y, por último, el constructor puede llamar a los dueños de los TT afectados para que lleven sus unidades a arreglar sin coste –algo que está obligado a hacer cuando el defecto afecta a la seguridad–.

Gran parte de esta preocupación por los fallos relacionados con la seguridad se desató a raíz del denominado «escándalo Firestone«, que hace 13 años puso en entredicho la imagen de Ford, de su todoterreno Explorer y del hasta entonces afamado fabricante de neumáticos, a raíz de una serie de reventones y vuelcos posteriores que terminaron con la vida de 250 personas y provocaron heridas a otras 3.000. En esa ocasión, después de que la Agencia Federal para la Seguridad del Transporte en Carretera de EE.UU. (NHTSA, por sus siglas en inglés) recibiera numerosas demandas de usuarios, Ford y Firestone cruzaron acusaciones sobre la responsabilidad de los vuelcos; para el fabricante de las ruedas, la causa estaba en el diseño de las suspensiones y el elevado centro de masas del Explorer, mientras que el fabricante del vehículo acusaba a Firestone de haber fabricado una partida de neumáticos de baja calidad que se sobrecalentaban en determinadas condiciones de uso. El caso es que fueron llamados a revisión ni más ni menos que 10 millones de Explorer, y los costes a los que tuvieron que hacer frente las dos compañías afectadas superaron los 3.000 millones de euros y acabaron con una relación comercial centenaria entre ambas compañías.

A raíz de este trágico capítulo de la historia del automóvil, las autoridades de la NHTSA comenzaron a plantearse la necesidad de establecer algún tipo de elemento de serie que monitorizase la presión de los neumáticos y se obligó de forma inflexible a que los fabricantes de automóviles notificasen a las autoridades todos los defectos detectados que puedan afectar a la seguridad. De alguna manera, la medida reconocía que parte de la «culpa» de los reventones era achacable al descuido de los usuarios –que con frecuencia circulaban con presiones demasiado bajas–, pero apelaba a la responsabilidad de los constructores para que pusieran medidas en los vehículos que impidieran que este suceso volviera a ocurrir.

Y otra de las historias para olvidar en la que también se vio implicada Ford quedó zanjada en 2001. Ese año y con el fin de dar carpetazo a una demanda colectiva de tamaño colosal, el fabricante accedió a correr con las costas derivadas del cambio del sistema de encendido que afectaba a cerca de 22 millones de modelos de sus marcas construidos entre 1983 y 1995 (entre ellos, los Ford Expedition y Excursion, así como los modelos equivalente de Lincoln y Mercury). Los demandantes argumentaron que los problemas en el encendido hacían que sus vehículos se detuvieran sin razón aparente y que hubo casos en los que eso sucedió en circunstancias muy peligrosas –durante la conducción en autopista o cruzando las vías de un tren–. Varias muertes y numerosas heridas de diferente gravedad formaron parte de los alegatos aportados contra Ford en el caso, y aunque no quedó probado que el sistema de encendido de sus modelos fuera defectuoso, la firma americana prefirió acabar con un calvario que ya duraba seis años. Nunca hasta entonces un constructor había hecho frente a una revisión de tal calibre.

Llamadas a revisión de todoterrenos en España durante 2012 y 2013

Riesgo de incendio

Por lo general, las llamadas a revisión que mayor eco tienen son aquellas que llevan intrínseco el riesgo de incendio. Tomando como referencia los últimos meses, Subaru repasó de arriba a abajo el interior de 600.000 de sus modelos –entre ellos, Outback y Tribeca– a principios de este año por haber localizado un fallo que podía derivar en cortocircuito en las luces que iluminan la parte inferior de las puertas al abrirse. También algo más de 5.000 unidades de modelos Mercedes de 2011 y 2012 –la Clase GLK estuvo afectada– fueron «llamadas a capítulo» el diciembre pasado por temor a que una irregularidad en las bridas del filtro de combustible provocara fuego. Y en mayo de ese año, Jeep citó en su red de talleres a 87.000 Wrangler fabricados en 2010 porque la suciedad acumulada en la placa que protege la transmisión y el catalizador era susceptible de arder como consecuencia del aumento de temperatura en el sistema de escape. BMW engrosó la lista de llamadas a revisión de 2012 por un fallo en la bomba adicional de agua de refrigeración del turbocompresor. La posibilidad de que esta pudiese averiarse como consecuencia de una fisura y, en casos muy aislados, llegar a quemarse, llevó al constructor alemán a revisar 235.000 unidades de sus siete versiones del Mini (el Countryman entre ellas). Y el Opel Antara inició el pasado año visitando su red oficial de talleres en España por fugas detectadas en el depósito de combustible.

En EE.UU., GM desactivó en junio de 2010 el dispositivo de calefacción integrado en los limpiaparabrisas de cerca de 1,5 millones de sus modelos –Hummer H2, Chevrolet Avalanche y Silverado, GM Acadia y Yukon, entre otros– y compensó a sus dueños con 100 dólares por las molestias. Y en 2009, de nuevo Ford efectuó una campaña de revisión masiva a 4,5 millones de unidades fabricadas en EE. UU. –entre las que se contaban algunas de los Mercury Mountaineer, Ford Excursion y Ranger– por peligro de incendio asociado a uno de los interruptores usados en los controles de velocidad.

Después de los incendios, las anomalías con los airbags son la mayor preocupación. Honda ya ha revisado cerca de un millón de vehículos –entre ellos el CR-V– por problemas con el inflado de este dispositivo. Es algo que también le ha ocurrido a Toyota –unas 495.000 unidades de su pick up Tacoma pasaron por taller en marzo del año pasado–, Nissan –su Navara falló por este motivo en las pruebas de EuroNCAP– y Volvo. En el caso de la marca sueca, seis de sus modelos –entre ellos, los XC60 y XC70– construidos en 2012 fueron inspeccionados por la lupa de los técnicos por haberse detectado que la sujeción de varios cables que pasan bajo las plazas delanteras no estaba debidamente fijada, de forma que podrían desconectarse al correr los asientos y ser aplastados por la caja del amplificador. La consecuencia de esto era que los airbags funcionaban de forma incorrecta, aunque afortunadamente la aparición de este problema activaba un piloto de aviso en la instrumentación que permitía detectarlo y corregirlo, evitando así que se manifestara en un accidente.

Al repasar la lista de incidencias registradas por los organismos oficiales, se descubre que, en mayor o menor medida y con problemas más o menos graves, no hay marca que se libre de haber tenido que llamar a revisión a sus criaturas para enmendar los errores surgidos después de que estas «echaran a volar».

Llamadas a revisión de todoterrenos en la Unión Europea durante 2012 y 2013

Obligaciones Legales

Todos los constructores están obligados a informar a las autoridades competentes de las llamadas a revisión que afectan a la seguridad de sus vehículos, y entre los datos que deben aportar han de detallar a qué modelos afecta la anomalía, cuál es la naturaleza de esta, el posible riesgo que implica y qué medidas adoptan al respecto.

En el caso de la Unión Europea, es el RAPEX –Rapid Alert System for Dangerous Products o Sistema Rápido de Alerta sobre Productos de Consumo Peligrosos– el responsable de publicar todos los casos que se producen en el marco comunitario. Adicionalmente, en España el mecanismo ideado para informar de la existencia de riesgos para la salud y la seguridad de los consumidores se denomina Red de Alerta de Productos de Consumo, dependiente del Instituto Nacional del Consumo (INC) del Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad. Se trata de una plataforma de intercambio rápido de información entre las autoridades responsables de controlar en el mercado los distintos productos de consumo que se comercializan en nuestro país.

Ambos llevan un registro minucioso en sus respectivas páginas web sobre todas las incidencias comunicadas por los constructores, que aparecen publicadas con periodicidad semanal, en el primer caso, y puntual –cuando surge– en el segundo. Si os da por «cotillearlas», veréis que aparecen del orden de cuatro a seis entradas de llamadas a revisión de coches cada semana. Esta cifra no es elevada teniendo en cuenta que en la mayoría de los casos se trata de problemas leves y que el volumen de automóviles que se mueve por las carreteras y los caminos de Europa no es nada despreciable; el parque de automóviles que de la UE ronda los 71,4 millones de automóviles.