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Seat Córdoba WRC: ¡cómo para no volver a probarlo!

Publicado el miércoles 07 de abril de 2021

Dicen que el Seat Córdoba WRC pudo haber marcado una época en el Mundial de Rallyes, tal y como hizo el Ibiza Kit Car. Sin embargo, en los despachos decidieron que la aventura acabase antes de tiempo. Lo hemos vuelto a probar para tratar de averiguar si se equivocaron.

"Debemos ser cuidadosos", me comenta Mía Bardolet mientras dibuja otra interminable derrapada saliendo de una larga curva de izquierdas. Quizá no parezca la mejor forma de ser cuidadoso con un coche que, hace algo más de 20 años, se subía al podio del Rallye Safari junto a Didier Auriol y Denis Giraudet después de acabar ese durísimo rallye en tercera posición, justo por detrás de los dos Subaru Impreza WRC de Richard Burns y Juha Kankkunen y por delante, ni más ni menos, que del Ford Focus WRC de Carlos Sainz. Ahí es nada.

Creo que una gesta de este tipo requiere que, antes de seguir con la prueba, haga un paréntesis para situar las cosas y explicarte por qué, pocos meses después de aquel podio, Seat decidió poner punto y final a su aventura en los rallyes. Viajemos unos años antes. Después de ganar la categoría 2 Litros del Mundial con el Ibiza Kit Car en 1996, 1997 y 1998, en Seat decidieron pasarse a la categoría reina con el Córdoba WRC.


¿Por qué el Córdoba y no el Ibiza? Fácil: la reglamentación obligaba a que los WRC estuviesen creados sobre la base de un modelo de calle que debía medir, al menos, 4 metros de largo. El Ibiza se quedaba en 3,85 m, mientras que el Córdoba se iba hasta los 4,14 m. Perfecto.

Además, al fin y al cabo, el Córdoba no era más que un Ibiza con culo. Bueno, en realidad, también era feo como un demonio. O, por decirlo de una forma suave, era difícil de encontrar un buen ángulo para que saliese bien en las fotos. Sin embargo, los de Seat Sport consiguieron que todo lo que tenía de feo el Córdoba de calle, lo tuviese de atractivo el de carreras. Ese medio tercer volumen trasero ensanchado y coronado con el gran alerón resultaba tan atractivo que, para algunos como yo, el Córdoba WRC ha sido el WRC más bonito jamás construido, con permiso del exuberante primer Subaru Impreza WRC.



Con su motor 2.0 Turbo de 300 CV, cambio secuencial de seis marchas y tracción total, el Seat Córdoba WRC debutó en el Rallye de Finlandia, el mítico 1000 Lagos, en agosto de 1998, con Harri Rovanperä y Oriol Gómez al volante de las dos unidades que inscribió el equipo español. No fue un rallye fácil, pero los inicios rara vez son sencillos. Rovanperä, el padre del hoy piloto de Toyota, Kalle Rovanperä, terminaba en undécima posición, mientras que Oriol acababa su actuación antes de tiempo testando la rigidez del arco antivuelco a falta de cuatro tramos para el final.

Como el coche se homologó en agosto y sólo se podía homologar una evolución del coche por año, el Córdoba WRC Evo 2 de esta prueba debutó en 1999, de nuevo en Finlandia. Allí Harri Rovanperä y Toni Gardemeister terminaban en quinta y sexta posición, respectivamente. La cosa iba a mejor, pero quizá faltaba un piloto top. Y, entonces, Toyota anunció que abandonaba el Mundial. Carlos Sainz pasaba a Ford, y el francés Didier Auriol, el otro piloto del equipo japonés y campeón del mundo en 1994, parecía un buen fichaje para llevar al Córdoba hasta la victoria.

Auriol aterrizó en el año 2000 en Seat. Pero la cosa no terminó de fraguar. Didier y sus excentricidades de divo excampeón del mundo nunca casaron bien con el equipo, y lejos de remar juntos para encontrar soluciones, el francés se dedicó a echarle toda la culpa al coche y al equipo. El ambiente se enrareció, y cada salida de pata de banco de Auriol se reflejaba negativamente en las ventas de Seat en mercados tan importantes como el francés.

Además, en el año 2000, Seat tenía que competir con Subaru, Ford, Mitsubishi, Peugeot y, también, su marca hermana Skoda. La tecnología y la electrónica hicieron que los ya de por sí elevados presupuestos empezasen a dispararse hasta el absurdo y más allá, y no tenía sentido que un sólo Grupo como VW tuviese dos marcas en el certamen.

Así que, como os contaba al principio, el sueño terminó antes de tiempo para los miembros del equipo Seat Sport. O, más bien, alguien decidió despertarles tirándoles por encima un cubo de agua helada en mitad de la noche. Y, aunque se fueron a los circuitos y allí terminaron triunfando como la Coca-Cola, muchos tenemos la sensación de que la historia del WRC podría haber acabado mucho mejor.



Hoy, 20 años después de aquello, los integrantes del equipo siguen recordando con orgullo alguna de las hazañas que lograron en esos dos años y pico. Isidre López era entonces uno de los hombres fuertes de Seat Sport en el Mundial, y vivió toda esa etapa con intensidad. Hoy, es el responsable de la enorme flota de coches históricos de Seat y, la verdad, no se me ocurre una persona más adecuada para ese cargo. El tío es detallista y cuidadoso hasta el extremo, y todos sus coches duermen entre algodones en la nave A122 de la fábrica de Seat en Barcelona.

"No me aburro en absoluto. Cuando no estamos revisando un 600 para un evento, estamos rehaciendo un 124 o pasándole la ITV a un 1200 Sport Bocanegra. Y, claro, los coches de carreras nos llevan también mucho tiempo, sobre todo porque las piezas son un verdadero problema en caso de que, como nosotros, quieras que se mantengan exactamente igual que cuando competían en su día", nos explicaba Isidre mientras íbamos en su Seat León Cupra ST hasta el circuito de karting de Mora d'Ebre, en Tarragona, donde pudimos probar el Córdoba.

Sí, no es el hábitat natural de un WRC del Safari, con sus ruedas de tierra y los interminables recorridos de su suspensión, pero probar un coche con tanto peso histórico obliga a extremar las precauciones; y en asfalto es siempre más fácil evitar que se rompa algo.

Ahora ya puedo volver al principio, cuando iba de copiloto disfrutando de las 'artes volantistas' de Mía. El de Vic lleva el Córdoba WRC de lado con la misma tranquilidad con la que yo paseo con un carrito por los pasillos de un supermercado, así que tiene tiempo para comentarme pausadamente que "comparado con el Ford Sierra RS Cosworth 4X4 Grupo A con el que yo llegué a competir en el Mundial a primeros de los 90, este Córdoba es infinitamente más sencillo de llevar. Allí teníamos cerca de 400 CV, y aquí poco más de 300 CV por las limitaciones del reglamento.

En tierra, las llantas son de 15 pulgadas; en asfalto eran de 18.


Pero no es sólo eso: el trabajo de las suspensiones no tiene nada que ver, los tres diferenciales activos obran milagros y el cambio secuencial de seis marchas es una delicia. Hay que saber llevarlo para sacarle la quintaesencia en un tramo del Mundial, eso está claro, pero te lo pone todo muy fácil y es mucho más efectivo que un Grupo A."

Las primeras vueltas las damos tranquilitos, para que todo vaya cogiendo temperatura. Alguna derrapada por aquí, alguna estirada del motor hasta el corte de inyección por allá y algún zigzagueo para calentar neumáticos por otro lado. Isidre permanece en una de las curvas del circuito junto a Pablo Cofán, jefe de Prensa de Producto de Seat, y cerca de Jaime, nuestro fotógrafo. Cada vez que pasamos a su lado, puedo apreciar fugazmente en la cara de Isidre una mezcla de sensaciones: por un lado, la satisfacción de volver a ver cómo ruge el Córdoba; y, por otro, cierto nerviosismo por si Mía o, sobre todo yo, la liamos parda.

El Córdoba va cogiendo temperatura, y Mía también. Se olvidó del embrague cuando iniciamos la marcha, pues ese pedal sólo se usa cuando arrancas y cuando te paras por completo. Para subir de marcha, no hace falta soltar ni el acelerador; basta con un tirón seco hacia atrás de la gran palanca de cambios para que la caja se trague la siguiente marcha sin rechistar. Y, para de reducir, pues ocurre lo mismo en cuanto empujas la palanca hacia adelante. "Lo importante es que no dudes. Tienes que darle un golpe seco, sin más. Al final, resulta hasta adictivo, ya verás", me comenta Mía.

Librarse de usar el embrague es algo clave para llevar deprisa el Córdoba WRC. Mía lleva el pie izquierdo constantemente sobre el freno, y lo utiliza no sólo para frenar el coche, sino para jugar con las inercias y hacer que la trasera vaya deslizando a lo largo de cada curva. "Es la forma de llevar deprisa estos coches. Frenar con el pie izquierdo te permite sentir que lo llevas siempre controlado. Tú eres el que lo hace derrapar para colocarlo hasta que ves la salida de la curva. En ese momento, sólo tienes que acelerar a fondo, apuntar con la dirección hacia donde quieres ir, y hasta la siguiente curva".

'El WRC es tan comunicativo que te hace sentir parte de él'

Desde el asiento del copiloto, y mientras Mía se dedica a hacer bailar al Córdoba por esta pista de asfalto para que Jaime pueda sacar unas bonitas fotos, la cosa parece hasta sencilla. Sin embargo, todo cambia cuando eres tú quien se pone en el asiento de la izquierda.

Mía no es mucho más alto que yo, así que me encuentro relativamente a gusto en el puesto de conducción. Didier Auriol tampoco es que fuera Vladimir Tkachenko, así que puedo imaginarme que no iría en una posición muy diferente cuando logró aquel podio en Kenia, país donde se disputaba el Rallye Safari. Es una postura relativamente elevada, y hasta las piernas van menos estiradas de lo que las puedes llevar, por ejemplo, en un BMW M4.

El salpicadero toma la forma del Córdoba de serie, pero nada más.


El Córdoba es un coche de carreras, así que obviamente es ruidoso. Su sonido es bronco e intenso, e incluso a ralentí mantiene una melodía acelerada que parece ir adelantándote lo que vas a vivir unos instantes después. Piso el embrague. El pedal está duro y es cerámico, así que no permite que titubees demasiado al iniciar la marcha o calarás el motor.

Salgo de este comprometido momento airoso, acelero con cierta contundencia y el Córdoba empieza a subir de revoluciones con mucha rapidez. El desarrollo del cambio es muy corto, pues no en vano estos WRC alcanzaban una velocidad máxima de unos 200 km/h. Lo importante en un coche de rallyes no es la velocidad punta, sino que la capacidad de aceleración sea la mayor posible. Así que, antes de darme cuenta, ya estoy poniendo mi mano derecha sobre la palanca de cambios para subir de marcha. Le doy un tirón con decisión, como me dijo Mía, y la segunda entra sin esfuerzo.

La caja se traga las tres primeras velocidades con tanta inmediatez que, hasta que no engrano la cuarta, no puedo empezar a saborear cómo de intensa es la respuesta del motor. Sus 300 CV de hace 20 años me recuerdan un poco a la fiereza de los 300 CV del último Seat León Cupra ST que he conducido hace unas semanas, pero el ruido, el cambio y la adrenalina multiplican esa sensación por diez.

El 2.0 Turbo de cuatro cilindros del Córdoba es un motor bastante contundente a bajo régimen, pero se muestra pletórico conforme va olisqueando las 3.500 rpm. A partir de ese régimen y hasta las 5.500 rpm es donde se siente más cómodo. Es un margen relativamente amplio, y eso es algo que agradecerá cualquier piloto a la hora de negociar una curva larga deslizando o cuando tome una curva en una marcha un poco larga, pues no se quedará sin fuerza por dejarlo caer demasiado de vueltas.



Con lo cerrada que es la relación del cambio, mantenerse en ese margen es muy sencillo, así que puedo centrarme en el resto de elementos que influyen en la conducción. Si empezamos por la dirección, sorprende más por su precisión y por su capacidad para transmitir información que por su rapidez, pues con dos vueltas de volante entre topes es muy similar a la de muchos deportivos actuales. Y así, además, está perfecta. Es de esas deliciosas direcciones duritas que se van aligerando conforme el eje delantero va perdiendo capacidad de agarre, y en carrera esa información es más valiosa que los documentos más secretos del CNI.

Lo es porque, en cuanto notas que has llegado al límite del eje delantero, ya estás empezando a perder tiempo, y hay que poner solución. En el Córdoba, y con esta configuración, basta con soltar levemente el pedal del acelerador para que, al tiempo que las ruedas delanteras vuelven a agarrarse, la transferencia de masas hace que el coche comience a pivotar sobre sí mismo, y las ruedas traseras inician un dulce y progresivo deslizamiento que te coloca mirando a la salida de la curva casi sin quererlo. Y, entonces, ya sólo tienes que acelerar a fondo.

'Hay que jugar con el freno y las inercias para que la trasera deslice; así se va rapidísimo'

Si encima fuerzas la situación frenando como hacía Mía, el deslizamiento de la zaga será mucho mayor. Y más brusco. Y más difícil de controlar. Pero también más efectivo. En pocas palabras, cuanto más se fuerce la situación, más rápido habrá que corregir y más fino habrá que ser con la gestión del gas, pero las décimas de segundo empezarán a ponerse de tu parte.

Con todo, lo más llamativo del WRC no es lo que corre, que también. En realidad, lo más asombroso es lo comunicativo que resulta, pues a sus mandos eres capaz de sentirlo absolutamente todo. Yo, cuando logro ese punto de conexión con un coche, me siento más vivo que nunca. Te aseguro que pocas cosas te hacen experimentar sensaciones tan intensas como un buen coche de carreras, y si encima es uno de este calibre, ya ni te cuento. Sin duda, el Córdoba WRC te hace sentir parte de él.



También es sorprendente descubrir cómo se conduce un WRC de estos, pues para meterlo en las curvas hay que hacerlo más a base de frenazos, inercias y jugueteo con el eje trasero que con la propia dirección, que en realidad sirve para guiar más bien al coche cuando ya estás saliendo de la curva. La cuestión es que esto, aunque no quieras, te invita a ir cada vez más deprisa porque, cuanto más rápido vas, mejor se comporta y mejor te salen las cosas.

Gran parte de la culpa es de los tres diferenciales activos, que permiten variar su grado de bloqueo en multitud de posiciones. Así que, en función de cómo se regulen, cada uno de ellos se puede bloquear más o menos tanto cuando se acelera como cuando se deja de acelerar, y eso modifica por completo el comportamiento del coche en la entrada de la curva, a la salida o durante la misma. Y a eso súmale el trabajo de puesta a punto de suspensiones y geometrías... Sin duda, una de las claves para saborear las mieles del triunfo es el trabajo de ingenieros como los de Seat Sport de la época para desarrollar un coche así, y también el talento de grandes pilotos como Mía para ponerlo a su gusto.

Cuando uno está disfrutando tanto, todo parece tan fácil que, por momentos, te entran ganas de emular a todo un Mía Bardolet. Pero eso sería un gran error, porque el bueno de Bardolet no fue campeón de España de Rallyes por casualidad. Además, un coche con la historia que tiene detrás esta unidad no es el indicado para hacer experimentos. Así que la prueba termina y, mientras me dirijo a los boxes, intento imaginar lo que sentiría Didí en el último tramo de enlace antes de acabar el Safari del 2000. Creo que la cara de alivio que tiene ahora mismo Isidre debía ser la misma que la que tenía aquel día. Y os puedo asegurar que la sonrisa que se esconde bajo mi sotocasco no es más pequeña que la que lucía Auriol cuando subió con el Córdoba a aquel podio de Nairobi.



Ficha técnica Seat Córdoba WRC EVO 2 Safari

  • Motor: 4-L, turbo, 1.995 cc 
  • Potencia: 300 CV a 5.300 rpm 
  • Par: 470,7 Nm a 3.500 rpm 
  • Peso: 1.230 kg (reglamentario)
  • Relación peso-potencia: 4,1 kg/CV 
  • 0-100 km/h: Menos de 5 segundos
  • Velocidad máxima: 200 km/h (aprox.) 
  • Precio en la época: En torno a 600.000 euros (2000)  
 
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