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SsangYong Korando En 2013 costó 3.000€ y su preparación más de 9.700 euros

Preparación SsangYong Korando I: un trocito de historia

Publicado el martes 25 de febrero de 2020

A lo largo de la historia han sido muchas las interpretaciones del legendario Willys MB y de su sucesor, el Jeep CJ, todoterreno por excelencia de la primera mitad del siglo XX. La que hoy nos ocupa es de origen coreano, se denomina SsangYong Korando y representa una interesante base para llevar a cabo una preparación extrema.

Terminada la segunda contienda mundial, Willys Motors y sus sucesoras, Kaiser Motors y AMC cedieron los derechos de montaje a una veintena de diversos fabricantes de todo el planeta. Especialmente en Asia surgieron numerosas reinterpretaciones del modelo original, las más conocidas a cargo de Mitsubishi, Mahindra y Asia Motors, que comenzó a fabricar sus CJ en 1964.

Precisamente tras la compra de Asia Motors por parte de Sangyong Motor Company, en 1982 este "Jeep coreano" adopta por primera vez el acrónicmo Korando (Koreans can do it o los coreanos podemos hacerlo) y mantiene en producción el vehículo hasta 1996, exportándolo a diversos mercados. Así, fue este modelo, junto con el Family, el responsable de introducir la marca en nuestro país.



La unidad que hoy probamos en exclusiva fue comprada nueva en marzo de 1994 por el padre de su actual propietario, y durante más de 15 años, utilizada como vehículo de ocio, para disfrutar de la caza y las excursiones por el campo.

Tras un precipitado cambio de dueño, el Korando volvió de nuevo a la familia, y el nuevo retoño decidió que era necesario actualizar mecánica y estéticamente el vetusto coreano para crear el todoterreno de sus sueños.

Transformación a conciencia

Y te aseguramos que se ha "actualizado" a fondo. Del vehículo original solamente quedan el bastidor y algunas piezas de la carrocería. Los demás componentes han sido sustituidos o modificados a conciencia. Más que de una preparación, estamos hablando de una reconstrucción completa con libre interpretación de los sistemas. Todos los trabajos han sido llevados a cabo por su joven propietario, con ayuda de Jacek, un entusiasta técnico de origen polaco radicado en Sevilla la Nueva (Madrid), con profundos conocimientos de mecánica, metalurgia y artesanía del metal. Las horas invertidas son innumerables, el proyecto se demoró durante casi tres años, pero la calidad de los acabados y la calidad percibida son realmente remarcables.



Resumir el ingente trabajo de la transformación no es fácil, pero abreviaremos indicando que todo el conjunto moto-propulsor (motor, cambio y tránsfer) se tomó de un Nissan Terrano I, que también donó la instalación eléctrica, un apartado siempre delicado de manipular. Fue necesario adecuar los soportes en el chasis y fabricar transmisiones a medida.

Para los ejes se instalaron los de un Patrol GR Y60, que soportan bien el par de torsión y aportan también frenos de mayor potencia, un conjunto ideal para los esfuerzos que exigen las ruedas de gran diámetro. Para guiar los nuevos ejes fue necesario fabricar a medida los necesarios tirantes y barras Panhard de anclaje.

Naturalmente, las durísimas ballestas de la suspensión fueron enviadas a la chatarra y se instalaron muelles helicoidales con amortiguadores de gas. Para ello fue necesario fabricar artesanalmente los soportes de los muelles y los anclajes de los amortiguadores, que luego fueron soldados al bastidor. La dirección asistida, bomba y engranaje se tomaron de un Patrol GR y se fabricaron a medida nuevas barras de dirección reforzadas para soportar el esfuerzo de los nuevos neumáticos.



En un principio se legalizaron neumáticos de medidas 285/75-16 y 850 mm de diámetro, una medida importante y ya espectacular comparada con los exiguos neumáticos originales, pero más tarde y justo estrenadas en nuestra prueba se instalaron unas enormes cubiertas de 37" (940 mm de diámetro), que aumentan varios puntos la estética impactante y la eficacia todoterreno del Korando.

A partir de aquí fue necesario fabricar a medida los guardabarros para cumplir con la directiva de recubrimiento de ruedas (las prolongaciones exigidas para la homologación se habían desmontado el día de nuestra prueba), los parachoques (el delantero con soporte para cabrestante), sendas estriberas para facilitar el acceso de los ocupantes y la obligada barra anti-empotramiento trasera para superar la homologación en la ITV (también desmontada para la sesión de fotos).

El Servicio Técnico Idiada fue el encargado de llevar a cabo los preceptivos ensayos dinámicos para legalizar las reformas, y como consecuencia del incremento de la tara y para mantener las cuatro plazas de asiento originales, fue necesario efectuar ensayos adicionales de aumento de masa técnica máxima admisible.

Nos ponemos en marcha



Probamos el coche cerca de Navalcarnero (40 kilómetros al suroeste de Madrid), en un exigente circuito radicado en una finca particular. Con su agresivo tono amarillo de pintura, los anchos ejes y los grandes neumáticos de enorme balón, este Korando impresiona desde cualquier ángulo que lo observes. El umbral de acceso al habitáculo está bien alto (a casi un metro del suelo), y las estriberas exigidas en la homologación justifican plenamente su necesidad para encaramarse al puesto del conductor.



A los mandos de este "nuevo" Korando el confort resulta muy superior al del vehículo de serie, con unos asientos deportivos de agradable tacto procedentes de un Alfa Romeo 155, que recogen bien el cuerpo, y un volante de cuero de menor diámetro, con piña modificada, que lo coloca a la distancia ideal para el conductor. La visibilidad desde el puesto del conductor es magnífica (limitada hacia atrás por la capota), y el potente motor (afinado por los expertos de RS Powered, en Pontevedra) dinamiza con sorprendente agilidad el compacto Korando, que se mueve por el casco urbano con la agilidad de un potente utilitario.

Con techo de lona



El techo de lona es un punto estético importante, ideal para pasear con buen tiempo. En contrapartida, la insonorización brilla por su ausencia, y los ocupantes reciben la furia acústica del propulsor y el sistema de escape y, de propina, el elevado ruido de rodadura de los neumáticos, que penetra a sus anchas en el interior. En autopista este SsangYong mantiene cruceros de 120 km/h con total solvencia y seguridad, y su propietario nos comenta que, en algunos largos viajes a Galicia para asistir a rutas, el consumo medio de gasóleo ha rondado los 12 a 13 litros cada 100 kilómetros.

Pero este Korando no está pensado para viajar por autopista y sí para adentrarse por los caminos más complicados, por los que se mueve a sus anchas. La suspensión resulta un tanto dura y seca, y nos pareció excesivamente rígida el día de nuestra prueba. Comentamos este detalle con su propietario, que nos confirmó que estaba buscando soluciones porque a él tampoco le gustaba la agria respuesta del conjunto muelle-amortiguador.



A punto de cerrar este texto, nos ha comentado que ha sustituido los amortiguadores en ambos ejes por otros con botella separada de gas y aceite, con un reglaje más suave, y el confort del vehículo en los baches ha mejorado notablemente, a costa de inclinar un poco más en curva durante la circulación en carretera (el coche no lleva barras estabilizadoras).

En zonas de franqueo es una auténtica bestia, con largos recorridos de suspensión, gigantescos neumáticos y buenísimos ángulos de carrocería que permiten meterse en zanjas y roderas sin contemplaciones.

La respuesta en baja del motor es muy buena, bien ayudado por la reductora y el cambio, que casi siempre permite ir en una marcha más larga de la que en principio pensábamos para abordar el obstáculo. Zonas de profundas roderas y barrizales se superan sin más precaución que apuntar bien en la rodera y acelerar a fondo. No hay miedo a roces, ni empanzamientos, y los parachoques artesanales (con la puntera plástica desmontada para la prueba) son resistentes a pequeños impactos.

En el camino de regreso, su entusiasmado propietario nos comentaba las mejoras que tenía en mente, especialmente en lo relativo al confort y a sus planes de próximas rutas extremas en Galicia.

Raúl Martín, "Raulito"



  • Madrid, 1988. Profesión: Electromecánico, especialista en iluminación escenográfica.

¿Cómo te enganchaste al 4x4?

Desde pequeño he visto "cacharros" con ruedas en casa, y el Korando lleva conmigo desde los 13 años, porque lo compró mi padre. Con él empecé por los caminos de Salmeroncillo de Arriba, en Cuenca, con mi padre como profesor. Es el coche de mi vida.

¿Por qué elegiste este coche?

Cuando mi padre vendió el Korando a un conocido, un mes después se lo recompré. Era un coche que me gustaba mucho, y me creaba nostalgia. He pasado muchos momentos buenos, y lleva toda la vida en la familia.

¿Por qué esta preparación?

Un día iba con mi novia camino al pueblo de Cuenca, y el Korando se paró de repente en medio de la carretrera. Me dije: "una y no más. Voy a desmontar todo el coche y lo preparo a fondo, a mi gusto". Y así, poco a poco, durante más de dos años, todos los días hasta altas horas después del trabajo y con la ayuda de mi amigo Jacek y mi padre€ hemos conseguido terminar el coche. La mayor parte de las piezas las hemos construido con nuestras propias manos.

¿Qué es lo que más te gusta del coche?

Me encanta su estética tan personal y aventurera; y que se pueda descapotar.

¿Qué es lo que menos te gusta del coche?

El ruido de marcha en el interior es escandaloso. No se puede mantener una conversación sin dar voces.

¿Qué es lo próximo a mejorar?

Me gustaría instalar el aire acondicionado y darle un repaso de pintura, que ya se lo merece.

Coste de la preparación

Motor

  • Motor y cambio de Nissan Terrano (reciclados), 1.500 euros
  • Toma elevada de admisión, 250 euros
  • Repaso completo del motor, 690 euros
  • Toma elevada de admisión, 180 euros

Transmisión

  • Ejes completos de Nissan Patrol GR Y60, 600 euros
  • Piezas revisión de transmisión delantera y trasera, 200 euros

Frenos

  • Latiguillos de freno, 60 euros

Dirección

  • Conjunto de dirección asistida Nissan Patrol GR, 550 euros
  • Barras de dirección a medida y rótulas, 200 euros
  • Amortiguador de dirección, 90 euros
  • Volante Sportline Ø350 mm, 65 euros

Suspensión

  • Cuatro amortiguadores de gas (primer montaje), 180 euros
  • Cuatro amortiguadores Profender Dakar (con depósito auxiliar), 1.500 euros

Neumáticos y llantas

  • 4 neumáticos 37 x 12,5 x 15 118Q, 1.300 euros
  • 4 llantas acero negro 6,5 x 16, 250 euros

Carrocería

  • Aletines laterales, 150 euros
  • Parachoques artesanales (Jacek), 150 euros

Rescate

  • Cabrestante eléctrico T- Max EW9500, 700 euros

Interior

  • Asientos delanteros Alfa Romeo 155, 350 euros

Varios

  • Mano de obra Incalculable
  • Gastos de homologación, ensayos e ITV, 1.850 euros

Ficha técnica SangYong Korando I



Motor

  • Tipo: Nissan TD27 turbo (Serie DAE- DC23)
  • Ciclo: Diesel
  • Disposición: Cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, delantero longitudinal
  • Diámetro x carrera: 96 x 92 mm (serie: 88 x 92 mm)
  • Cilindrada: 2.664 cm3 (serie: 2.238 cm3)
  • Distribución: Árbol de levas lateral. Distribución por cadena. Ocho válvulas
  • Alimentación: Inyección en precámaras mediante bomba rotativa mecánica
  • Admisión: Turbocompresor con intercooler (serie: atmosférico)
  • Potencia máxima: 125 CV a 3.600 r.p.m. (serie: 68 CV a 4.300 r.p.m.)
  • Par máximo: 242 Nm a 2.400 r.p.m. (serie: 135 Nm a 2.000 r.p.m.)

Transmisión

  • Embrague: Monodisco, en seco
  • Caja de cambios: Manual, 5 velocidades hacia adelante y marcha atrás
  • Relación de marchas: 1.ª: 3,591. 2.ª: 2,456. 3.ª: 1,415. 4.ª: 1,000. 5.ª: 0,820. Marcha atrás: 3,657:1 (serie: 1.ª: 3,91. 2.ª: 2,17. 3.ª: 1,37. 4.ª: 1,00. 5.ª: 0,78).
  • Caja Tránsfer: Dos velocidades
  • Relación: Largas: 1,00:1. Reductora: 2,02:1 (serie: 2,46:1)
  • Liberadores de rueda: Manuales, en eje delantero (serie: sin liberadores)
  • Tracción: Trasera permanente, con eje delantero conectable manualmente mediante palanca en el piso.
  • Diferencial trasero con bloqueo manual 100 % (serie: sin bloqueador de diferencial)

Bastidor

  • Tipo: Chasis independiente de largueros y travesaños Cabina de chapa atornillada al bastidor mediante silentblocks de goma

Suspensiones

  • Delante: Eje rígido Nissan con muelles helicoidales, tirantes y amortiguadores de gas con botella separada (serie: ballestas semi-elípticas)
  • Detrás: Eje rígido Nissan con muelles helicoidales, tirantes y amortiguadores (serie: ballestas semielípticas)

Dirección

  • Asistida, recirculación de bolas

Frenos

  • Discos Ø295 mm en eje delantero y tambores en eje trasero (serie: discos delanteros Ø280 mm y tambores en eje trasero

Ruedas

  • Llantas: 8,5 x 15 (serie: 6 x 15)
  • Neumáticos: 37 x 12,5 x 15 (serie: 215/75-15)

Dimensiones

  • Longitud: 3.910 mm (serie: 3.860 mm)
  • Batalla: 2.585 mm (serie: 2.390 mm)
  • Altura: 2.010 mm (serie: 1.850 mm)
  • Anchura: 1.900 mm (serie: 1.700 mm)
  • Vía del./trasera: 1.620 / 1.620 mm (serie: 1.310 / 1.270 mm)
  • Tara: 1.800 kg (serie 1.590 kg)
  • Capacidad depósito combustible: 70 litros

 


 
 
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