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Subaru 48.950- - 2.457 cc - 300 CV - 250 km/h - 0-100 km/h: 5,2 seg - Peso: 1.580 kg

Antonio García prueba el Subaru Impreza STI

El Impreza es un mito dentro de Subaru... y no por ser su modelo más vendido, sino por haberse forjado una leyenda en el mundial de rallyes. ¿De qué es capaz el STI, el Impreza 'de calle' que se ha 'criado' en los tramos? 1994. Jamás olvidaré aquel año: gané el campeonato del mundo de kárting -certamen que, un año después, también consiguió un tal Fernando Alonso...-.

Comentar Publicado el martes 01 de septiembre de 2009

Sin embargo, 1994 será recordado en España por una de las frases más famosas de Carlos Sainz: "¡La cagamos, Luis!", gritaba desesperado mientras se salía de la pista durante uno de los últimos tramos del Rallye RAC de Inglaterra, última cita de aquella temporada del WRC. Sainz perdía en esa embarrada cuneta un título por el que había luchado... a bordo de un desconocido Subaru Impreza GT Turbo 4WD. Pero, sin saberlo, Sainz, aquella cuneta y Subaru habían creado el mito del Impreza que, en 1995, ganó su primer Mundial de marcas y pilotos -con Colin McRae-. Han pasado 15 años y esto no es un tramo de tierra, sino de asfalto; no estamos en Inglaterra, sino en la sierra de Madrid; y el piloto no se llama Sainz, soy yo: Antonio García... Pero el coche... sí, es un Subaru Impreza, aunque es un Impreza de tercera generación -aparecida en 2007; la de Sainz fue la primera, y la segunda data del año 2000-, la primera con carrocería de cinco puertas en vez de cuatro. Además, es la versión STI, la más deportiva de la gama, muy fácilmente reconocible por sus aletas ensanchadas, su alerón posterior, su generosa toma de aire en el capó y sus cuatro salidas de escape flanqueando el difusor posterior. Espectacular.. Una vez dentro, me llama la atención que los acabados transmiten robustez, un ajuste sólido... aunque la calidad de los plásticos es correcta, sin más. Eso sí, tanto la pantalla del navegador de serie como la instrumentación en rojo consiguen que el interior resulte bastante vistoso. La postura de conducción es buena, gracias a los reglajes en altura y profundidad del volante, y los magníficos bacquets deportivos que incluye de serie ofrecen una sujeción soberbia. El acceso al interior y el arranque es 'manos libres', es decir, basta con llevar la llave en el bolsillo para que el Impreza la reconozca y me permita abrir la puerta... después sólo necesito pisar el embrague y pulsar el botón de arranque para poner en marcha el motor, un 2.5 l turbo de 300 CV. El sonido del propulsor es peculiar; resulta grave y ronco, pero se filtra con facilidad en el interior. Piso el embrague e inserto la primera marcha a través de una palanca de tacto duro y recorridos muy cortos. Se trata de un cambio manual de seis vel. que puede resultar un tanto tosco, sin embargo, en cuanto inicias la marcha te das cuenta de que su precisión y rapidez son excelentes.

Qué debes saber de...

Antonio García
Quién es:Este madrileño de 29 años es uno de los mejores pilotos españoles de kárting de todos los tiempos. En la actualidad, compite en carreras de resistencia -como las 24 Horas de Le Mans- como piloto de Corvette, Porsche y Ferrari.
Su palmarés:Además de ser el piloto español que más títulos se ha adjudicado en kárting -ha sido campeón de España, de Europa, del Mundo...-, es el único que ha ganado dos veces en las 24 Horas de Le Mans... aunque, eso sí, dentro de la categoría GT1 -en 2008 con un Aston Martin DBR9 y este mismo año con un Corvette-. También ha competido con monoplazas -World Series...- y en el Mundial de Turismos -WTCC- con BMW.
Curiosidades...Antonio recomendó a Adrián Campos que fichara a Fernando Alonso para su equipo... y de la mano de Adrián, Alonso dio el salto a la Fórmula 1.

Ponlo a tu gusto...

Justo detrás del cambio se encuentran los dos mandos más llamativos de este Impreza -ver foto 1-, pues te permiten 'modificar' el carácter del STI a tu gusto. El primero, denominado SI-Drive, es giratorio y puedes elegir entre tres tipos de respuesta del acelerador: Intelligent -I-, donde el motor consume lo mínimo posible; Sport -S-, que ofrece una respuesta más instantánea; y Sport# -S#-, que vuelve sus reacciones todavía más rápidas. Por detrás de este mando, se encuentra el segundo, que regula el funcionamiento del sistema de tracción total del STI: está formado, a su vez, por dos botones que actúan sobre el diferencial central para modificar la cantidad de fuerza que llega al eje delantero y trasero. De esos dos botones, el de la izquierda permite optar entre tres posiciones estándar: Auto-, Auto y Auto+. En Auto-, el sistema reparte la tracción entre ambos ejes para que el comportamiento sea lo más ágil posible en zonas de curvas; en Auto+, aumenta el bloqueo del diferencial para mejorar la tracción en terrenos resbaladizos, pero se pierde agilidad; y, por último, Auto es una posición intermedia entre ambas... y la más recomendable para una conducción normal. Por su parte, el botón de la derecha bloquea el diferencial de modo manual, algo sólo aprovechable para circular sobre superficies muy poco adherentes -nieve o barro-.

No es perfecto... pero 'engancha'

Pero, para no volvernos 'locos' y saber de qué es capaz este STI, lo mejor es seleccionar la posición Auto- del diferencial y la Sport# del acelerador. Al principio, desilusiona un poco ver cómo el motor no empuja tanto como esperas por debajo de las 3.500 rpm; es un poco perezoso para tener turbo y 300 CV, y hasta se nota un claro retraso en su respuesta. Sin embargo, en cuanto supero esas 3.500 rpm, el turbo empieza a soplar con mucha fuerza, pegándome contra el respaldo del asiento; en el centro del cuentarrevoluciones hay una luz roja que se enciende cuando llego a las 6.500 rpm, para indicarme que es el momento ideal para cambiar de marcha. A partir de ahora, tendré que esmerarme con el empleo de la caja de cambio para mantenerme entre esas 3.500 y 6.500 rpm... así que, cuando me doy cuenta, llevo un ritmo tan endiablado que las rectas de las carreteras de montaña desaparecen... y todo se convierte en el terreno predilecto del Subaru: las curvas. Lo cierto es que llama la atención que, aún teniendo una suspensión un poco blanda, el Impreza muestra una estabilidad imperturbable y es tremendamente ágil al enlazar varias curvas. ¿Suspensión blanda? Sí, pero es algo positivo... y tiene una buena explicación: está concebida para terrenos bacheados -como los tramos de rallyes-, donde una suspensión muy dura sólo lograría que el STI rebotara demasiado, provocando que las ruedas perdieran contacto con el suelo. Tal y como está, la suspensión lo absorbe todo, aferrando los 'pegajosos' Dunlop SP Sport al asfalto con el único objetivo de que los 300 CV me 'envíen' cuanto antes a la siguiente curva. Ese tacto suave que muestra la suspensión también se nota en la dirección... y me encanta. Es muy precisa, suficientemente rápida, transmite muy bien todo cuanto ocurre entre las ruedas y el suelo... y, además, no cansa. Otra cosa son los frenos; es cierto que los de nuestra unidad no estaban en su mejor momento, pero los 1.580 kilos del STI y sus tremendas prestaciones se hacen notar... y se fatigan con facilidad; eso sí, hasta que esto ocurre, la frenada es muy potente y estable. De vuelta a la redacción, por la autopista, puedo comprobar que el Impreza es un coche utilizable a diario porque no es demasiado radical ni incómodo -aunque sí se muetra bastante ruidoso-... y eso le resta parte del encanto que tenía su antecesor. Por otro lado, el consumo de gasolina es considerable: es imposible bajar de los 12 l/100 km de media -que se disparan por encima de los 18 l con mucha facilidad-... A pesar de ello, el Impreza me deja muy buen sabor de boca. Es un deportivo muy peculiar, exótico, diferente y capaz de aportar unas sensaciones brutales al volante en una carretera de montaña. En resumen, que hará feliz a todo aquel conductor 'romántico' que, de verdad, sepa lo que es un STI y quiera disfrutar de uno; eso explica que yo esté pensando en comprarme uno...

El Subaru Por Dentro

Una delicia El volante de cuero multifunción es de serie. Su diseño es sencillo y su tacto muy bueno. Sólo manual El Subaru Impreza STI sólo se vende con un cambio manual de seis marchas; el Mitsubishi Lancer Evo X, su principal rival, ofrece en opción uno automático. De una zona El climatizador es de serie... pero de una sola zona. Su eficacia en la posición automática es sólo correcta.

La pantalla central incluye un ordenador de a bordo... ¡e incorpora hasta una calculadora! Estos dos mandos son los que regulan la respuesta del acelerador y del diferencial central.

El cuentarrevoluciones va en el centro, incluye un testigo para el SI-Drive y otro para el diferencial central.

Qué lleva de serie

ABS, control de tracción y estabilidad, seis airbags, control de velocidad, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado, dirección asistida variable, climatizador automático, llantas de aleación BBS de 18 pulgadas -plateadas o doradas-, ordenador de a bordo, pack aerodinámico -alerón, paragolpes deportivos...-, arranque y acceso 'manos libres', diferencial central regulable, faros de xenón y antiniebla, retrovisores eléctricos y calefactables, alarma, tapicería de piel y Alcántara, asientos Recaro -el del conductor regulable en altura-... En opción: pintura metalizada -300--.

El GT-R por fuera

Pequeñita La antena tiene un tamaño minúsculo; la calidad de recepción de la señal es simplemente correcta. Novedad... Esta generación del Impreza es la primera que emplea marcos en las ventanillas para mejorar el ajuste de las puertas y la insonorización. Enormes Los retrovisores son demasiado voluminosos; por eso, en curva restan visibilidad hacia adelante y resultan algo ruidosos. Al menos, integran los intermitentes... Trabajo en equipo La forma del alerón posterior junto con este difusor aumentan el agarre del eje trasero a partir de 120 km/h. Más anchas Para mejorar la estabilidad, el STI cuenta con unas vías de 1,53 m delante y 1,54 detrás -1,50 y 1,51 m, respectivamente, en los Impreza normales-.

Las cuatro salidas de escape son espectaculares... pero también bastaría con dos más grandes. Los faros posteriores, con bombillas y Led's, son modernos y se ven con facilidad. Esta toma canaliza el aire del exterior hacia el intercooler -que se encarga de enfriar ese aire antes de que llegue al turbo para mejorar el rendimiento del motor-.

Motor bóxer, ¿qué es eso?

El Impreza emplea un motor de tipo bóxer. Se caracteriza porque sus cilindros están colocados de forma horizontal en vez de vertical -cuando los cilindros están en línea- o en V. Este aspecto aporta la ventaja de que el centro de gravedad del coche va más bajo, algo que mejora la estabilidad en curva, aunque tiene la desventaja de que este motor lleva el doble de elementos que uno normal, algo que lo hace más voluminoso y pesado.

El veredicto de Antonio García

Puliendo pequeños detalles -respuesta del motor en baja, frenos más resistentes...-, el Impreza STI podría ser el 'rey' en una carretera de montaña. Sin embargo, esos defectillos, unidos a un consumo exagerado, unos plásticos interiores mejorables y un precio de 48.950- -unos 10.000e más que la media de sus rivales- hacen que existan alternativas mucho más racionales, asequibles y casi igual de rápidas como el Ford Focus RS, el Audi S3, el Seat León Cupra... ¿Recomendable? Sí, mucho, pero sólo para enamorados del STI... como yo.

Los datos oficiales

Subaru Impreza STI
Precio 48.950-/8.144.595 pta
A la venta desde Agosto de 2008
Seguro 1.846,09-/307.164 pta
Primera rev. 167,91-/39.933 pta (15.000 km)
Segunda rev. 357,37-/53.244 pta (30.000 km)
Garantía Tres años o 100.000 km -esta versión del Impreza no ofrece ampliación de garantía-.
Otras garantías Tres años para la pintura, 12 para la corrosión de la chapa y dos para la batería.
Cambio filtro carburante A los 90.000 km
Cambio correa distribución A los 105.000 km
Pastillas de freno 45.000 km de media
De 0 a 100 km/h 5,2 seg.
Velocidad máxima 250 km/h
Urbano 13,8 l/100 km
Extraurbano 8,2 l/100 km
Mixto 10,3 l/100 km
Autonomía media 621 km
Largo/ancho/alto 4,415/1,795/1,475 m
Batalla 2,625 m
Vía delantera/trasera 1,530/1,540 m
Maletero 301 l
Capacidad depósito combustible 64 l
Peso (en orden de marcha) 1.580 kg
Motor Cuatro cilindros opuestos, 2.457 cc
Potencia 300 CV a 6.000 rpm
Par máx. 41,5 mkg (407 Nm) a 4.000 rpm
Relación peso/potencia 5,24 kg/CV
Situación En posición delantera
Potencia específica 122,5 CV/l
Válvulas por cilindro Cuatro
Relación de compresión 9:1
Cambio Manual, de seis velocidades
Propulsión Total
Dirección De cremallera asistida
Vueltas del volante 2,3
Diámetro de giro 11,0
Suspensión delantera Independiente, de tipo McPherson con muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión trasera Independiente, de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos delanteros Discos ventilados de 330 mm
Frenos traseros Discos ventilados de 305 mm
Neumáticos delanteros 245/40 R 18
Neumáticos traseros 245/40 R 18
Llantas (delante/detrás) 8,5J x 18
Rueda de repuesto De emergencia

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