Prueba del Subaru Impreza S3 WRC 97, el coche de Colin McRae

Insertas tercera; después, cuarta… y vas percibiendo como cada raudo cambio va acompañado del potente ruido mecánico de la caja de cambios dog box –con marchas no sincronizadas– engranando velocidades. El bóxer de cuatro cilindros gorgotea airadamente al acelerar fuerte y colma con su característico sonido el interior azul sin revestimientos. Justo cuando las luces del cuadro de instrumentos indican que se ha engranado la quinta velocidad, piso brevemente el duro pedal de freno y el coche entero se retuerce un poco a medida que los neumáticos de gravilla, de perfil alto, se deforman contra el asfalto. Una fracción de segundo más tarde hace falta un mínimo contravolante para hacer que el coche rote, la descargada trasera se deslice y el morro apunte a la siguiente curva rápida de derechas.

Sientes el brrrrrrap de la rueda delantera derecha al pasar sobre el piano del interior de la curva y sospechas que hará falta un leve contravolante para poder llevar el deslizante Subaru hasta el siguiente giro de izquierdas. Ahora, aceleras a fondo y, a medida que las inercias se trasladan hacia el otro lado, cambias a quinta, todavía derrapando, acelerando en plena curva y sonriendo e, incluso, chillando. No estoy seguro de que haya algo mejor que esto.

«Esto» es un Subaru Impreza S3 WRC 97 y creo que es la culminación del Impreza. De hecho, podría ser el culmen de los coches de rally. Para algunos, incluso el summum del automóvil. Los ingredientes son la mezcla perfecta entre dos épocas del mundo de los rallyes, ya que los coches pasaron del Grupo A –como el Mitsubishi Evo que Tommi Mäkinen todavía usaba en 1997– a la normativa WRC. Prodrive aprovechó las posibilidades del nuevo reglamento para lanzar este coche a principios de temporada. Peter Stevens fue responsable de su diseño y creo que esta silueta de dos puertas es la más bonita de entre todos los Impreza; de la familia, pero con menos puertas. Las nuevas normas permitieron pasos de rueda ensanchados, aunque debían estar integrados en la carrocería en lugar de simplemente remachados sobre ella, aportando un aspecto sugerente y uniforme. Su presencia general es fabulosa. Agresiva pero también accesible y amigable, como la apariencia de los primeros Evo –no así la de los más tardíos–.

Y, por supuesto, hay que hablar de la decoración. Vale, fumar es malo para la salud, pero era fantástico para el diseño creativo que se aplicaba en el exterior de los coches. En 1997, State Express 555 estaba en el ecuador de un acuerdo de patrocinio de diez años, pero esta fue la última vez que los coches lucieron los tres cincos. A partir de 1998 se mantuvieron los colores azul y amarillo pero el número se sustituyó por tres medialunas, aunque esto tampoco sorprendió a nadie.

Este coche tiene por tanto el aspecto adecuado, y a nivel mecánico también está a la altura. David Lapworth y su equipo de Prodrive exprimieron más potencia y par del motor bóxer turbo de cuatro cilindros y 1.994 cc. En teoría ofrece 314 CV a 5.500 rpm y 498 Nm a 4.000 rpm. La carrocería de dos puertas y la jaula antivuelco integrada aumentan la rigidez torsional, mientras que el peso total del coche es de unos contenidos 1.230 kilos. Los ingenieros fueron también capaces de reposicionar la suspensión de torretas McPherson para permitir un mayor recorrido de los amortiguadores Bilstein/Prodrive.

No obstante, a diferencia de los posteriores Impreza de WRC, este coche de 1997 no tiene complicados diferenciales activos. Aunque la ficha técnica original dice ‘diferenciales de control electrohidráulico’, la realidad es que este llevaba un diferencial bloqueado –spool– en el eje trasero y un diferencial central que muy a menudo también iba bloqueado. Aún mejor, esta fue una de las últimas generaciones de coches de WRC con cajas de cambio manuales en H. El resultado es un coche de rally sorprendentemente analógico que requiere mucho trabajo por parte del conductor.

Creo que estarás de acuerdo en que es una propuesta bastante apetitosa. Y eso antes de que los nombres que luce este coche en las ventanillas laterales te ponga la piel de gallina. Estoy seguro de que ya te has dado cuenta de que Colin McRae y Nicky Grist usaban este P8 WRC. Consiguieron su primera victoria en WRC con este coche en el Safari Rally, la tercera cita de la temporada 1997. De hecho, McRae simplemente continuó la racha de victorias de Subaru con los nuevos coches de WRC, ya que sus dos compañeros de equipo ya habían ganado en Monte Carlo –Piero Liatti– y Suecia –Kenneth Eriksson–.

Tras su victoria en África, este coche en concreto acabó segundo en Argentina –con la decoración que luce hoy–, antes de retirarse en Indonesia. Fue el último de cuatro abandonos sucesivos que resultaron desastrosos de cara a que McRae consiguiera aquel año el campeonato. Fue la primera temporada de Grist copilotando al volátil McRae, y podría decirse que el enfoque del escocés era bastante diferente al del más considerado Juha Kankkunen, al que Grist había copilotado desde 1993. Como me dijo una vez: «Cualquiera que gane cinco rallyes en un año debería ser campeón del mundo.» Pero Mäkinen ganó cuatro rallyes, logró otros cinco podios y se llevó el título por un punto.

No obstante, este era un coche ganador, y Subaru se llevó el título de fabricantes en 1997, batiendo a Ford por un significativo margen. Sorprendentemente, esta fue la última vez que el equipo se hizo con dicho trofeo. En cuanto al coche, tuvo una segunda vida en Italia, y entre sus diversos pilotos estuvieron nada menos que Ivan Capelli y Markku Alen. Hoy en día, el P8 WRC pertenece a Max Girardo, del concesionario especializado en clásicos Girardo & Co. De hecho, algunos habréis visto este coche en YouTube, con un árbol de Navidad encima. Y si no lo has visto, te recomiendo que lo busques.

Aunque Girardo es el dueño y a menudo conduce el coche, es el reputado Ian Gwynne del especialista BGMsport quien lo restauró a su estado actual y quien se lo cuida a Girardo. Y es Gwynne quien me explica el procedimiento de arranque cuando me siento en el asiento Sparco de tipo baquet y observo un montón de añeja fibra de carbono, en un interior que del original apenas conserva una palanca y algunas tomas de ventilación. El procedimiento es el siguiente: pulsas el botón verde justo delante de la palanca de cambios para el encendido y, después, presionas un pequeño botón de la fila superior para la bomba de gasolina 1. Ahora ya estás listo para apretar el gran botón rojo de arranque, junto al volante. Sin acelerar; simplemente lo dejas girar y esperas a que cobre vida. Entonces, enciendes la bomba de gasolina 2, conectas los dos ventiladores y estás listo para salir. Es cierto que es algo más complicado y tiene algunos botones más que el coche de calle, pero tampoco llega a la complejidad de un F1 de la misma época, que necesita varios ingenieros, ordenadores portátiles y generadores externos para esta misma maniobra.

Abrocha los arneses Sabelt de color rojo, pisa el pedal de embrague de cortísimo recorrido, selecciona primera con confianza, intenta que el sonido al subir de vueltas no te intimide… y ya estás en marcha. El volante Momo de Alcantara resulta pequeño si estás acostumbrado a Impreza de calle, pero se siente del tamaño perfecto para la capacidad de respuesta que facilita. El profundo dibujo de los neumáticos de gravilla –Cumbrian DMACK sobre llantas Speedline doradas de 15 pulgadas– embrutece un poco la reacción de la dirección en los primeros grados de giro, pero consigue que la agilidad que ofrece a partir de ese punto sea todavía más sorprendente. No es solamente el eje delantero, sino el coche entero el que parece reaccionar con la presteza del vuelo de una mosca.

La caja de cambios tiene unos recorridos más largos de lo que esperaba, pero las transiciones entre marchas son de una rapidez sensacional. La palanca de aspecto sobrio parece volar sobre la rejilla a mitad de cada cambio, casi como si tuviera vida propia, supiera a dónde quiere ir y arrastrara tu mano con ella. No obstante, deberás ayudarla con algo de fuerza en los últimos milímetros de recorrido al meter cada marcha, o donde antes era suave se mostrará reacia, hará ruido y se resistirá. Afortunadamente no hay peligro de meter primera o quinta en lugar de tercera, ya que hay una buena separación a lo ancho entre marchas.

Pronto te das cuenta de que no solamente puedes cambiar con una rapidez increíble, sino que necesitas hacerlo. El circuito Curborough Sprint Course, al norte de Birmingham (Inglaterra), es el lugar ideal para conocer mejor este coche, ya que hay suficiente espacio para jugar pero es también lo bastante estrecho como para que parezca una etapa de rally en lugar de un circuito de velocidad. Es una vuelta intensa y el Impreza se merienda las marchas a un ritmo alarmante a medida que aceleras. Poco después estás pisando el durísimo pedal de freno, y empujando y tirando de la palanca de cambios a medida que bajas marchas.

Es un coche que verdaderamente necesitas pilotar, sobre todo en las zonas más lentas. En curvas rápidas responde a la más mínima orden, siempre predispuesto a cambiar de dirección con gran rapidez, pero cuanto más cerrada es la curva, más reticente se siente y más necesitas trabajar para hacer que gire y derrape. Debido al diferencial trasero bloqueado, necesitas apuntar el morro hacia la curva antes de abrir gas, ya que de otra forma arrastrará el eje delantero en lugar de descolocar el trasero. Dirigir el frontal hacia el vértice de la curva se hace más fácil al ir a más velocidad de la cuenta y si mantienes algo de freno para hacer que la descargada zaga se descoloque debido a la inercia. El freno de mano también puede ser de ayuda.

Una vez has iniciado ya la curva puedes pisar alegremente el acelerador y mandar una gran ración de par a ambos ejes para solucionar el sobreviraje. Lo que no deberías necesitar es una brutal cantidad de contravolante. Puede que el coche esté cruzado y derrapando, pero como me comenta Gwynne antes de ponerme al volante: «El sistema de tracción total significa que intentará ir en la dirección en la que apunten la ruedas», por lo que apenas hace falta giro de volante cuando estás derrapando.

A medida que gano confianza y estoy más cómodo con la mezcla de suavidad y agresividad que requiere llevar a cabo este recatado pero rudo baile, empiezo a tomarme mayores libertades, de manera que el Impreza está deslizando de forma casi constante en mi pequeño tramo especial imaginario. Está empezando a escaparse de atrás pronto, en la frenada, y después al acelerar derrapa tanto al aproximarse como al alejarse del vértice, antes del cambio de pesos hacia el otro lado para afrontar la siguiente curva, y así sucesivamente. Es físico, ruidoso, algo agotador y te mantiene tremendamente ocupado, aunque cuando consigues hacerlo bien no es un coche con el que tengas que estar peleándote.

Tras unos pocos y maravillosos minutos, aflojo y vuelvo a nuestro parque de asistencia temporal. El Subaru no está precisamente contento a baja velocidad, pero tampoco es muy puñetero; lo único que necesitas es estar confiado. No hay modos de carretera o tramo entre los que elegir, así que no es ninguna sorpresa que no adopte de repente una actitud dócil y respetuosa cuando decides que ya no quieres seguir yendo rápido. Sólo necesitas decisión a los mandos –y no vacilación– a la hora de simplemente circular con él. No tiene sentido intentar refinar los cambios de marcha sólo porque estés conduciendo despacio.

Por supuesto, lo mejor es que, siendo un coche de rally, lleve matrículas, así que podríamos salir del recinto y conducirlo en carretera. Siempre me ha impresionado la idea de los D-Type y otros coches del estilo, que eran conducidos hasta Le Mans o la Mille Miglia. Ver hoy un coche de competición en la calle me provocaría la misma excitación que a la mayoría de gente le supondría ver a Spiderman en los columpios del parque o a Iron Man pidiendo en un McDonald’s. Y, a diferencia de un coche diseñado para circuitos lisos, un coche de WRC no tendrá problema con unos cuantos baches, así que podrías disfrutar verdaderamente de tu carretera secundaria favorita.

Podrías también ir al bar y dejar el Impreza aparcado delante, con sus voluminosos pasos de rueda y su gran alerón, entre máquinas más mundanas como Mazda o McLaren –que probablemente tendrán un precio similar–. Sin duda, una charla con otros entusiastas trataría sobre qué habría hecho McRae en un coche de WRC moderno. Y, después, podrías irte a casa. En un coche de WRC auténtico. Si eso no es la leche, no se qué lo sería.

Me ha dicho Gwynne que pare en los surtidores así que, tras dejarlo al ralentí durante un par de minutos, tiro de los dos necesarios y pequeños botones y escucho cómo muere el motor antes de apagar el encendido. En silencio, empiezo a asimilarlo. Acabo de conducir un Impreza de WRC de McRae. Eso dice la cinta pegada al asiento, detrás de mi cabeza.

Aun así no es únicamente la nostalgia de los nombres lo que hace fantástico a este coche. Aunque fuera un coche de pruebas o de desarrollo, o uno para pilotos privados que no estuviera asociado a un equipo oficial, seguiría dejándome con una sonrisa de oreja a oreja. La banda sonora, la caja de cambios manual, la agilidad y el equilibrio del chasis, la forma en que se mueven los neumáticos de grava sobre el asfalto… Por encima de todo lo demás, este coche de WRC tan especial es tremendamente divertido.

Agradecimientos a Girardo & Co por permitirnos conducir este P8 WRC y a BGMsport por todo su apoyo aquel día.

Subaru Impreza S3 WRC 97. Datos técnicos

• Motor: 4 cilindros bóxer, 1.994 cc, turbo
• Potencia: 314 CV a 5.500 rpm
• Par: 498 Nm a 4.000 rpm
• Peso: 1.230 kg (3,92 kg/CV)
• 0-100 km/h: N/D
• Vel. máxima: N/D