Subaru y su Symmetrical AWD: la fuerza de la tecnología

Estamos en Noruega. Aún remolonea el invierno, pero al sol hace 14ºC. Bajo las ruedas, la capa de hielo y nieve se quiebra y aparecen profundos baches en cuyo fondo se adivina asfalto, barro... y algún troll que golpetea los bajos. La pista se convierte en una machacadora. Pero nuestro valiente Subaru XV, calzado solo con neumáticos de invierno, sin clavos, sobrevuela las irregularidades.

Nordvegr, el ‘Camino del norte’ de los escandinavos, es siempre un interesante banco de pruebas para los vehículos de tracción total. Especialmente cuando los días comienzan a alargarse y, poco a poco, con el deshielo, el terreno se convierte en un surtido catálogo de superficies y condiciones: placas heladas y nieve compactada en los valles umbríos; granizados semiderretidos, charcos, roderas y hielo descarnado en las zonas más expuestas al tímido sol primaveral.

Decididamente, el terreno, aquí deslizante, allí bacheado…, es perfecto para probar las habilidades de la peculiar gama 4×4 de Subaru: el sólido Subaru Forester, el gran Subaru Outback y el compacto Subaru XV, acompañados por el dinámico Subaru Levorg y un invitado especial cuya sola apariencia ya acelera el pulso, el excitante y poderoso Subaru WRX STI.

Todos ellos tienen como denominador común motores Bóxer (recién actualizados para cumplir con la exigente norma Euro 6) y esquema de transmisión Symmetrical AWD, construcción aparentemente simple que basa su eficiencia en el equilibrio de masas, con un centro de gravedad rebajado al máximo. Ambos conceptos, reminiscencia del pasado aeronáutico de la marca japonesa, se han convertido en sello de identidad y un valor muy apreciado por los usuarios.

Subaru: en alza, pero sin prisas

La verdad es que Subaru vive un momento dulce. Durante los últimos años ha experimentado un éxito constante debido a una labor de conquista y fidelización paulatina –casi un boca a boca–, sin mayores ambiciones que un crecimiento natural, consolidado y continuo.

Bien, hay que decir que, hasta el presente (excepción hecha del deportivo STI y del novísimo Subaru Levorg), entre las prioridades de Subaru nunca ha estado la concepción de diseños especialmente llamativos, pero todo lo demás, bajo la piel de acero, parece fuera de lo común, fruto de un cuidado desarrollo en busca de la eficiencia pura.

Y de eso precisamente se trata nuestra toma de contacto con la gama en Noruega.

Subaru XV. Escalón de acceso

Para nuestra experiencia, con mucha conducción por carretera abierta y pistas nevadas y variados ejercicios –slalom, derrapaje en pista circular y rodaje intensivo en un trazado helado– en el circuito cerrado de Dagali, decidimos empezar por el pequeño de la casa.

Con un precio de acceso en torno a los 20.000 euros, el Subaru XV es, desde su lanzamiento en febrero de 2012, el 4×4 más vendido de la marca en España. Y sigue decidido a mantener su posición. Para ello, la estética ha recibido ligeros retoques, dirigidos a potenciar los rasgos de familia. Por fuera: parrilla y paragolpes delantero, ópticas, luces de freno led y alerón posterior se inspiran en la ‘filosofía de diseño’ de la marca. Unas nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas completan los cambios. Por dentro, el Subaru XV adopta el volante multifunción del Subaru Outback, asientos con mejor apoyo lateral, en material más resistente al desgaste, y algún que otro detalle cosmético, como las nuevas molduras de salpicadero y puertas o los tapizados, rematados con costuras de color naranja.

Pero no solo ha evolucionado la estética. Aparte de recibir una completa revisión en su gama de propulsores, ahora con especificaciones Euro6 y funcionamiento más silencioso, el XV ha sido afinado en amortiguación (más cómoda), dirección (más rápida y precisa) y programación del control de estabilidad, en busca de un comportamiento aún más ágil y efectivo. Y lo comprobamos.

En la pista helada y rota de nuestra prueba, el Subaru XV juega bien la baza de su ligereza (en torno a los 1.400 kg en vacío), su altura libre (22 cm) y el tarado de la suspensión independiente (McPherson delante y triángulos superpuestos detrás) con un comportamiento obediente y divertido, aunque controlado (a veces en exceso) por los sistemas de gestión de las dinámicas del coche. Y resulta agradable la sensación de estabilidad, sin balanceos, probablemente favorecida también por el bajo centro de gravedad que propicia

Curiosamente, no necesitamos neumáticos de clavos para disponer de control sobre las cambiantes superficies. Los Nokian Hakkapeliitta R2 Studless se bastan para proporcionar aceleración, frenada y agarre lateral suficiente (y sorprendente) sea cual sea la calidad del suelo que pisan.

Subaru Outback. El familiar

En otro extremo, el nuevo Subaru Outback, quinta generación del modelo nacido en 1995, representa el máximo exponente de la gama 4×4 de Subaru. El ojito derecho de los ingenieros y siempre el elegido para estrenar innovaciones tecnológicas como el motor bóxer diésel, la transmisión de variador continuo Lineartronic, el sistema Eyesight o el cierre automático de la parrilla del radiador, que se cierra para calentar más rápido el motor, mejorar la aerodinámica (y reducir por ende el consumo) y se abre cuando el motor necesita refrigeración.

En su última actualización, la carrocería recibió una completa actualización, mejorando en aerodinámica, visibilidad; y el chasis fue objeto de un cuidado afinado, con amortiguadores más firmes y dirección más rápida (sólo 2,8 vueltas de volante) y más precisa. Y para mejorar su comportamiento en curva, el Outback también adopta la función Active Torque Vectoring, heredada del deportivo Subaru WRX STI.

Y también se defiende bien fuera de carretera. Con una altura libre de 20 centímetros, el Subaru Outback incorpora el sistema Xmode que actúa sobre el motor, los frenos y la transmisión, para mejorar la capacidad de tracción en cualquier situación y controlar los descensos. Otra de sus virtudes es la capacidad de remolque: 1.800 kg en las versiones diésel y 2.000 en las gasolina.

Subaru Forester. Ansias de aventura

Pero para la prueba en campo recurrimos al más aventurero de la gama. Desde su lanzamiento hace ya 19 años, el Subaru Forester es el Subaru de más éxito en España, con más de 8.000 unidades matriculadas. Objeto de sucesivas evoluciones estéticas, la baza fundamental de este auténtico polivalente es su practicidad y calidad dinámica, también mejorada en su última actualización gracias a una dirección más rápida y una profunda revisión de los tarados de suspensión y su calidad de funcionamiento. La delantera, en los modelos de gasolina, se refuerza con unos amortiguadores más altos para mejorar control y respuesta y ganar de paso un gradito en el ángulo de ataque, con respecto a la versión Diesel.

De nuevo los neumáticos de invierno demuestran más habilidades de las sospechadas y combinan bien con la transmisión Lineartronic para acometer una zona de escaladas y toboganes con nieve profunda y placas de hielo. Por supuesto, con el X-Mode activado. Así contamos con una buena gestión de la tracción y unos descensos controlados. Y sólo en algún punto, excesivo para la capacidad de agarre de las laminillas de los neumáticos, se hace necesario recular para tomar un poco de impulso. No está mal, teniendo en cuenta que le hemos buscado las cosquillas con una marcha extraordinariamente lenta, a ritmo de trialera.

Subaru Levorg. Deportivo y versátil

El más joven de la gama 4×4 es una acertada evolución de la berlina familiar Legacy, lo que deja claras sus ambiciosas intenciones. Y es que el Levorg apunta alto. Combina, por una parte, un diseño estilizado y aerodinámico con un amplio habitáculo y una generosa capacidad de carga. Su frontal, con amplias tomas de aire, está inspirado en el del WRX STI. Y su dotación tecnológica cuenta, cómo no, con un potente y eficiente motor bóxer turbodiesel de 170 CV y 250 Nm, cambio Lineartronic con modo Sport de conducción (que inhibe la actuación automática del variador continuo, confiando la selección del cambio a las levas del volante) y un completo equipamiento que incluye de serie el Paquete Avanzado de Seguridad, con sensores en ángulos muertos, detección de tráfico trasero (en aproximación y cruzado) y aviso de salida de carril. Todo, por supuesto, combinado con el sistema de tracción total Symmetrical.

A pesar de su robustez, el Subaru Levorg es relativamente ligero (poco más de una tonelada y media): otro punto a favor que contribuye a la agilidad de reacciones y una notable contención de consumos. El combinado está en 6,9 L/100 km. Única pega, definitiva, para un uso fuera del cómodo asfalto: su altura libre, de apenas 16 cm. Y ya está dicho todo.

Subaru WRX STI. Altas pulsaciones

No es siquiera un todocamino, pero la máquina más extrema de Subaru es una fábrica de emociones que se atreve con todo. Como sus hermanos de gama, dispone del esquema de motor bóxer (con 4 cilindros, 2.5 litros de cilindrada) y transmisión Symmetrical AWD, con caja de cambio manual de 6 velocidades y programa DCCD, sistema multimodo que permite seleccionar dos tipos de bloqueo del diferencial central de discos: Auto busca continuamente el reparto ideal de fuerza entre ejes, mientras en Manual, el conductor puede intervenir en el reparto para adaptarlo a su gusto, desviando par al tren delantero (para condiciones muy deslizantes) o al trasero (para una conducción más deportiva). .Lo más puro. Una máquina perfecta como base de evolución para competición. Por eso es la elegida por el Subaru Rally Team USA para participar en la Global Rallycross Championship, competida disciplina que combina rallyes y circuitos de no más de una milla y en la que participan coches que rondan los 600 caballos y son capaces de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas dos segundos.

Aunque, desde luego, para nuestra toma de contacto en Dagali bastaron los 300 CV y 407 Nm de la versión de serie, sorprendentemente dóciles para una conducción «al límite» que permite la capacidad de tracción de unos neumáticos Lappi Winter Tyres con el claveteado estándar para circular legalmente por las carreteras noruegas.