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Comparativa Suzuki Jimny vs. Mercedes-AMG G 63

Publicado el miércoles 29 de mayo de 2019
Comparativa Suzuki Jimny vs. Mercedes-AMG G 63

Los nacidos en los 70 y principios de los 80 nos divertíamos viendo en televisión como el gato Tom intentaba, con poco éxito, atrapar al escurridizo ratón Jerry. y, como niños grandes que somos, hemos querido recrear aquellos dibujos animados... con dos míticos todoterrenos.

Sé que la idea es descabellada. Enfrentar al todopoderoso G 63, una de las mayores excentricidades creadas por Mercedes-AMG (las ha habido peores, creedme), con el humilde Suzuki Jimny parece el producto de una apuesta entre dos amigos durante una noche de excesos.

Pero, si lo piensas detenidamente, estos dos coches tienen puntos en común. El primero es, sin duda, que se trata de dos de los todoterrenos más emblemáticos de la historia, con un largo recorrido comercial: el Clase G original apareció en 1979, mientras que el primer Jimny fue concebido en 1970, si bien en España este nombre no se utilizaría hasta 1998. No obstante, hay que considerar a su antecesor, el SJ/Samurai, como un obligado anexo, algo que situaría sus inicios a mediados de los años 80.
Los mejores todoterrenos para el campo

Asimismo, el motivo de su reunión en la redacción es que ambas marcas han presentado nuevas generaciones en 2018, algo por lo que debemos estar muy contentos, pues si unos cuantos meses atrás nos hubiesen preguntado sobre el futuro de estas dos leyendas, no podríamos haber sido optimistas. El cese de la producción del Clase G es un tema que lleva atormentándonos durante muchos años, más desde la desaparición del Land Rover Defender. Por fortuna, parece que ese día aún está lejos.



El caso del Suzuki es, si cabe, aún más delicado. Allá por los primeros compases de 2018 nos temíamos que el viejo Jimny no iba a tener relevo y, si lo finalmente lo tenía, muchos, entre los que incluyo, dábamos por hecho que sería en forma de SUV de corte urbano, un formato más acorde a los tiempos que corren. Por fortuna, las primeras fotos espía desvelaron una gran sorpresa, confirmada a mediados de año. Puedo asegurar, y hablo de parte de muchos más, que en mi vida me he alegrado tanto de estar equivocado.

Mercedes Clase G, el coloso

Dicho lo anterior, he de confesar que la mañana que nos reunimos para la sesión de fotos seguía sin estar del todo convencido de la idea. Y las dudas aumentaron conforme mi compañero Pablo apareció con el Jimny, que parecía un coche de juguete al lado del imponente Clase G.

No es para menos: el alemán mide 4,87 metros de longitud, por 1,98 de anchura y 1,97 de altura; a su lado, un japonés con 3,48 metros de largo, apenas 1,65 de ancho y 1,72 de alto. Es como ver a un megalodón junto a un tiburón blanco: parece mentira que sean de la misma especie.



Aún dándole vueltas a la cabeza sobre la viabilidad de este reto, emprendemos camino al circuito todoterreno del Centro de Perfeccionamiento de la Conducción de Jaime Sornosa, en Bercimuel (Segovia). Durante el trayecto puedo probar el increíble poderío del motor 4.0 biturbo del Clase G, una auténtica joya capaz de hacer que este mastodonte de 2.560 kilos acelere de 0 a 100 km/h 4,5 segundos.

Tanto es así que si te empeñas en hacer una salida digna de un Gran Premio de Fórmula 1, el chasis de largueros y travesaños parece querer retorcerse mientras tienes la sensación de que el eje delantero deja de tener contacto con el asfalto durante unas décimas de segundo. No en vano, te empujan 585 CV y 850 Nm de par, unas cifras a las que no osa acercarse ningún todoterreno con características semejantes.

Cuáles son los recursos 4x4 del Mercedes Clase G

Pese a lo descabellado de la propuesta, el G 63 resulta más dócil de lo que esperaba. Gran parte de la responsabilidad de que así sea, se debe a que, en esta generación, Mercedes ha reemplazado el eje rígido delantero por un esquema independiente. Este hecho, unido a la presencia de unas llantas de 22 pulgadas de diámetro con neumáticos cien por cien asfálticos (Goodyear Eagle F1) en medida 295/40, hace que la precisión de guiado sea la mejor jamás lograda en un Geländewagen.

Esto no significa, en absoluto, que tenga una eficacia comparable a la de un SUV al estilo del BMW X6M; en realidad, ni se acerca. El simple hecho de ir sentados tan lejos del suelo (aunque menos que en la anterior generación), así como las inercias generadas por su descomunal masa, no dan confianza a la hora de abordar una curva. No obstante, con el paso de los kilómetros te vas acostumbrando a sus reacciones (muy nobles en todo momento), y ese miedo inicial acaba por disiparse.

En este sentido, los amortiguadores de dureza regulable ayudan a reducir el balanceo si se selecciona la posición más rígida. Además, la dirección también cuenta con dos grados de dureza y tiene desmultiplicación variable mecánica.



Para la transmisión de fuerza a las ruedas, se emplea un caja automática denominada Speedshift TCT 9G, que tiene como particularidad el reemplazo del convertidor de par por un embrague de discos múltiples controlado electrónicamente y bañado en aceite. Su funcionamiento pasa bastante desapercibido; no es especialmente rápida en la transición entre marchas, pero con tal cantidad de potencia y par, tampoco se echa en falta. La tracción a las cuatro ruedas con un embrague central cuenta con un reparto asimétrico, de modo que por defecto un 60 % se deriva al eje posterior.

En resumen, con el nuevo chasis y la inestimable ayuda de la electrónica, el Clase G es capaz de asimilar un desmesurado torrente de potencia, algo que no es para nada sencillo cuando detrás conserva un eje rígido. No obstante, el G 63 sigue siendo un vehículo muy especial, destinado a un cliente muy específico que sepa entender su idiosincrasia; y dentro de esta está que las puertas no cierren a la primera si no se acompaña el movimiento hasta el final y cosas de esta índole.

Suzuki Jimny, el pequeño Jerry

El pequeño Jimny aparece en el retrovisor del Clase G como una pequeña mancha amarilla. Pablo lo está pasando mal en la larga subida del puerto de Somosierra. Los 102 CV del motor 1.5 atmosférico no dan para más que mantener una velocidad digna, más aún con el cambio automático de cuatro velocidades, con un salto muy grande entre tercera y cuarta. Aun así, en llano no tiene problemas para circular al ritmo del resto del tráfico, algo que no pasaba con el anterior Jimny y su motor 1.3

. El consumo tampoco es bajo, y es normal ver cifras por encima de 8 litros cada 100 kilómetros. Aunque hablar de un elevado gasto teniendo delante un G 63 que difícilmente baja de 17 litros cada 100 km (sólo yendo a 90 km/h en llano puede bajar a unos 13 litros) parece una broma de mal gusto.



Cuando decía que Suzuki nos dejó boquiabiertos con el nuevo Jimny me refería también a el hecho de que ha conservado la estructura del anterior modelo, es decir, chasis de largueros, doble eje rígido y una imprecisa dirección de recirculación de bolas. No tiene nada que ver con cualquier SUV de un precio semejante; simplemente, no hay nada comparable en el mercado.

Suzuki, además, ha prescindido de todo elemento que no sea necesario para contener el peso, como por ejemplo el recubrimiento en la parte interior de los pasos de rueda. Y vaya si lo ha hecho: 1.185 kilos es una cifra ridícula para un todoterreno.

El habitáculo no presenta lujos, como es obvio, aunque en el caso del acabado JLX tenemos una pantalla táctil con navegador, Bluetooth, puerto USB... En definitiva, lo que se le exige a cualquier vehículo de hoy en día. También hay bastante más anchura para lo hombros que en el anterior modelo, que resultaba problemático cuando viajaban dos personas voluminosas.

Detrás hay dos asientos que prácticamente son testimoniales, ya que son muy justos para dos adultos, el acceso es difícil y, según me ha comentado un compañero con dos niños pequeños, los cinturones quedan muy bajos para instalar sillas infantiles. Sobre el maletero, voy a aportar dato anecdótico a la par que sorprendente: hay más capacidad en el depósito de combustible del G 63 (100 litros) que espacio de carga si llevamos erguidos los asientos trasero del Jimny (85 litros). Por fortuna, si lo convertimos en un biplaza, caben unos decentes 377 litros si se aprovecha la altura hasta las ventanillas, y 833 litros de volumen hasta el techo.



El Jimny y el Clase G campo

Desde el pueblo de Bercimuel tomamos una pista que, para nuestra sorpresa, están acondicionando y sobre la que hay una fina película de barro debido a la lluvia que ha caído durante toda la mañana. Esto me lleva a tomar especial precaución con el Clase G, pues la suma de unos neumáticos de asfalto con más de dos toneladas y media de peso no es la mejor para este terreno.

El Jimny, por su parte, tiene unas ruedas de tipo mixto (Bridgestone Dueler H/T) que, pese a estar más orientadas al asfalto, ofrecen algo de agarre. Tras un par de kilómetros no exentos de cierta tensión, llegamos al circuito donde Jaime Sornosa nos espera. Las diversas trampas del recorrido 4x4 son excelentes para poner a prueba cualquier TT, aunque hoy la dificultad es mayor debido a la mencionada lluvia.

Medio siglo de Suzuki Jimny

Jaime nos comenta que conectemos la reductora (con una desmultiplicación de 2,64:1 en el Jimny y 2,93 en el G 63), algo a lo que decido no hacer caso por dos motivos: primero, porque tengo mucho par, y segundo, porque en caso de necesitarla puedo insertarla en marcha si voy por debajo de 40 km/h.

El pequeño Jimny pasa sin ningún problema, y así parece hacerlo también el Clase G. Pero al detenerme en la bajada para tomar una fotografía, noto como el eje trasero desliza medio metro. El terreno ha cedido y, por unos instantes, incluso temo por la integridad del coche. Definitivamente, y pese a contar con bloqueos en ambos ejes, no es el día ni el terreno indicado para el G 63.



A todo esto, el Jimny sigue su marcha imparable: pendientes de 45º, inclinaciones laterales que parecen imposibles... De momento, sin ningún problema. No obstante, aún está por llegar un cruce de eje extremo, uno de los talones de Aquiles del anterior Jimny por la ausencia de bloqueos.

El actual tampoco los equipa pero, sorprendentemente para los que allí estamos, los supera con mucha solvencia. No hay ninguna mano divina; simplemente es que el control de tracción funciona como debe. Acostumbrados a ver cómo la mayoría de SUV se quedan encallados a poco que una rueda pierde el contacto con el suelo, esto parece una especie de milagro.

Cuáles son los recursos 4x4 del Suzuki Jimny

Estoy plenamente convencido que, con unas ruedas más adecuadas, el G 63 hubiese superado los retos sin excesivos problemas, pero con esta configuración lo mejor que puede pasar es que dañes una rueda. Y, francamente, cuando llevas entre manos 215.000 euros (es lo que cuesta el G 63 con el paquete Edition 1), te has de pensar mucho los movimientos. En el fondo, como ya he dicho antes, este coche está más pensado para circular sobre la arena del desierto de turno.

No sin cierta decepción, emprendemos el camino de regreso. Cambio el Clase G por el Jimny para refrescar sensaciones y terminar de convencerme de que es uno de los coche que quisiera para mi garaje. Es cierto que le haría algunas mejoras. Por ejemplo, las cazoletas de los diferenciales están muy expuestas, algo para lo que Suzuki ofrece, como accesorio, unas protecciones de aluminio (eso sí, a costa de perder algo de altura libre al suelo). Peor solución tiene el voluminoso gancho de remolque trasero, sin el cual el ángulo de ataque sería excepcional (es de 37º, que no está nada mal).

Y puestos a pedir, optaría por el acabado más completo (Mode 3) únicamente por contar con los faros de led, porque los halógenos del JLX alumbran lo justo. Eso sí, tal y como está configurada la gama del Jimny, implica renunciar al cambio automático, que en campo es un aliado perfecto por el nulo resbalamiento del convertidor.



¿Tengo que elegir?

Obviamente, esta es una comparativa sin ganador ni perdedor. Lo cierto es que los dos coches nos han sorprendido para bien; el G 63 porque los cambios en el chasis le han convertido en un coche mucho más eficaz sobre asfalto, incluso hasta un punto que no esperábamos. No cabe duda de que, con cada renovación, ha ido mejorando en distintos aspectos, aunque nunca se había producido un cambio de tal magnitud. Ahora tenemos aún más ganas de probar una unidad con unas ruedas más adecuadas que, a buen seguro, se convertirá en un objetivo prioritario si nos toca la lotería.

Por otro lado está el Jimny, al que dábamos por desahuciado y que, cual Ave Fénix, ha resurgido de sus cenizas para convertirse en uno de los coches más deseados por todos aquellos que nos dedicamos a probarlos. Y lo es con todo merecimiento porque Suzuki ha potenciado sus virtudes y eliminado muchos de sus defectos, muchos de estos debidos a que el anterior modelo llevaba casi 20 años en el mercado sin más modificaciones que las obligadas por la ley.

No obstante, y ya que nos planteamos esta comparativa como un homenaje a los dibujos animados de nuestra infancia, parece que el pequeño Jerry ha vuelto a salirse con la suya y le ha demostrado al gato Tom que, a veces, la realidad se parece mucho a la ficción.

Mercedes-AMG G 63. Ficha técnica

Suzuki Jimny. Ficha técnica

Motor

Gasolina, 4 cilindros en línea, inyección indirecta, atmosférico, 1.462 cm3 (Ø74 x 85 mm); 4 válvulas por cilindro, 2 árboles de levas en culata; 102 CV a 6.000 r.p.m.; 130 Nm a 4.000 r.p.m.

Transmisión

Tracción: Trasera permanente, con conexión manual del tren delantero y reductora (2,01:1). Controles de tracción y estabilidad. Cambio manual de cinco velocidades (serie) acoplado por embrague monodisco, en seco, o automático epicicloidal de cuatro velocidades (opcional) acoplado mediante convertidor de par

Bastidor

Chasis: Largueros y travesaños. Suspensión: Delante y detrás: Eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y barra Panhard transversal, muelles helicoidales, amortiguadores y barra estabilizadora. . Frenos: Delanteros: discos macizos. Traseros: tambores. ABS, BAS y EBD. Dirección: Recirculación de bolas, asistida. Ruedas: 195/80-15 (serie). No hay otras medidas homologadas en la ficha técnica. Rueda de repuesto idéntica a las demás, ubicada en el portón

Dimensiones

Largo/Ancho/Alto: 3.480 (sin rueda de repuesto) - 3.645 (con rueda) / 1.645 / 1.720 mm. Batalla: 2.250 mm. Vías del/tras: 1.395 / 1.405 mm. Masa en orden de marcha: 1.090 - 1.135 kg. Depósito: 40 litros. Maletero: 85 / 377 / 830 litros. Remolque (c/s freno): 350 kg (sin freno) / 1.300 kg (con freno)

Prestaciones

Vel. máx.: Manual: 145 km/h; automático: 140 km/h. 0-100 km/h: N.D. Consumo (NEDC): Manual: 7,7 (urbano) / 6,2 (extra-urbano) / 6,8 (combinado) litros/100 km; automático: 8,4 (urbano) / 6,9 (extra-urbano) / 7,5 (combinado) litros/100 km. CO2: Manual: 154 (NEDC) - 158 (WLTP) g/km; automático: 170 (NEDC) - 198 (WLTP) g/km.

Equipamiento

Serie (JLX): Advertencia de colisión, luces largas automáticas (halógenas), control de presión de neumáticos, asistente de arranque en pendientes, control de velocidad de crucero, faros antiniebla, reconocimiento de señales de tráfico, aire acondicionado, asientos calefactados, etc.



MOTOR

Delantero longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 8 cilindros en V, 3.982 cm3, Ø83 mm x 92 mm, 585 CV a 6.500 r.p.m., 850 Nm a 2.500-3.500 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas por cada culata, inyección directa, dos turbocompresores e intercoolers

TRANSMISIÓN

Tracción: Total permanente, con bloqueos de los diferenciales delantero, central y trasero, reductora, controles de tracción y estabilidad. Cambio automático epicicloidal de nueve velocidades acoplado mediante embrague de discos húmedo

BASTIDOR

Chasis: Largueros y travesaños. Suspensión: Delantera independiente, dobles triángulos, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de dureza variable y barra estabilizadora. Trasera mediante eje rígido guiado por cuatro brazos longitudinales y barra Panhard, con muelles helicoidales, amortiguadores de gas de dureza variable y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante y detrás. ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida. Ruedas: 275/50-20 (serie), 285/45-21 (opcionales) y 295/40-22 (opcionales). Rueda de repuesto idéntica a las demás, en el portón

DIMENSIONES

Largo/Ancho/Alto: 4.613 (sin rueda de repuesto) / 1.984 / 1.969 mm. Batalla: 2.890 mm. Vías del./tras.: 1.654 / 1.654 mm. Masa en orden de marcha: 2.560 kg. Depósito: 100 litros. Maletero: 667 - 1.941 litros. Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.500 kilos (con freno)

PRESTACIONES

Vel. máx.: 220 km/h. 0-100 km/h: 4,5 segundos. Consumo: 16,6 (urbano) / 13,2 (combinado) / 11,2 (extra-urbano) litros/100 km. CO2: 299 g/km. Autonomía: 757 km

EQUIPAMIENTO

Techo eléctrico, faros LED, pintura metalizada, cuadro de mandos digital, asientos deportivos, equipo de sonido Burmester, tapicería de cuero, etc.

Cotas TT Clase G Jimny
Ángulo de ataque (ºA) 26,7º 37º
Ángulo ventral 24,5º (155,5º) 28º (152º)
Ángulo de salida (ºS) 25,2º 49º
Altura libre (AL) 26,6 cm 21,0 cm
Profund. vadeo (PV) 70 cm >21,0 cm
Diámetro giro (ØG) 13,51 m 9,8 m

 

 
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