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¿Cuánto cuesta mantener un todoterreno de competición?

Comentar Publicado el jueves 05 de abril de 2018
¿Cuánto cuesta mantener un todoterreno de competición?

Si tu pasión es el mundo de las carreras TT y estás pensando en preparar un vehículo para competir, aquí te contamos qué gastos deberás tener en cuenta para afrontar con garantías un calendario como el del Campeonto de España de Rallies TT.

El mantenimiento del coche tras una carrera se puedes hacer, básicamente, de dos formas: resolutivo o preventivo. En el primer caso, reparas lo que va saliendo. El preparador facilita un listado de material del coche con sus precios y foto de la pieza, un listado de todos los componentes con su precio para hacer los pedidos de material, y un manual de emergencia, que es el que deben llevar en el coche y tener en la asistencia por si ocurre una avería en tramo y, por teléfono, comunicarse entre equipo y tripulación para reparar y salir del paso. Ese manual consta de fotos con rejilla cuadriculada, numeradas en ambos ejes, de manera que puedas indicar a piloto y copiloto la página y la cuadrícula de la foto donde tienen que estar apretando, cambiando o comprobando algo. Aquí hay que aclarar que los precios de las piezas de recambio del coche son para quitar la afición. Como ejemplo, sin IVA, una rótula cuesta 1.315 euros, una mangueta 4.125, un palier 2.850, un diferencial delantero 10.915, un puente trasero, sin bujes 17.395, etc.



En una revisión ordinaria, tras una carrera, tal y como llega el coche, se le desmontan las protecciones inferiores y se somete a inspección visual para detectar cosas que, tras un lavado a conciencia, se perderían de vista, como por ejemplo pequeñas fugas o juntas sudorosas. Luego se lava concienzudamente. Ahí detectamos posibles entradas de agua. Si alguien te dice que estos coches son estancos, te miente. No se puede uno imaginar los agujeros, pasamuros, juntas de construcción, con o sin silicona para sellar el habitáculo que tiene. Ya en taller, se comprueba la alineación de ambos trenes para ver si algún valor ha tenido alguna modificación no apreciable a simple vista. Posteriormente, se desmonta la parte ciclo completa, desde las ruedas hasta manguetas, frenos, trapecios, amortiguación, estabilizadora... todo. Después, cada parte se comprueba y revisa: rótulas de trapecios, de manguetas, retenes de pinzas de freno, amortiguadores... todo.



Pasamos a la parte motriz. Es el turno de los palieres, las transmisiones, la caja de cambios... y comprobación de todo. Además de embrague, collarín, volante de inercia, etc. Todo tiene sus cotas de trabajo y valores mínimos, y se sustituyen, les toque o no por kilometraje, según las indicaciones del preparador en su programa de mantenimiento. A excepción del motor, prácticamente todo se desmonta para inspección, incluso escapes, aletas, alternadores –lleva dos–, dirección, bomba de dirección; todo. Con el coche desmontado, se inspeccionan todos los rincones del chasis en busca de pequeñas fisuras, así como todo lo desmontado, evidentemente. Mientras, están en pintura las partes que se estime que deban ser retocadas, que suelen ser, casi siempre, las aletas, y alguna vez las puertas. Antes del inicio de la temporada, se pinta el coche completo, evidentemente. Todas las piezas que pasan a pintura reciben previamente un lijado severo. Si no, al final de la temporada el coche pesaría 30 kilos más.

En el interior, más de lo mismo. Se desmonta hasta el reenvío de la palanca de cambios, y se sustituyen hasta los tubos y boquillas de los camel-bags. Lo peor es, sin duda, la comprobación del sistema de extinción.

 
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