7 SUVs que “casi” son auténticos todoterrenos en campo

BMW X5
7 SUVs que “casi” son auténticos todoterrenos en campo
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
Casi cualquier SUV puede circular sin problemas por un camino en buen estado, pero si las cosas se complican necesitas un verdadero todoterreno… O quizás no. Te proponemos siete 4x4 que no necesitan una reductora para enfrentarse a situaciones difíciles.

1. Ford Explorer ST-Line

Técnicamente no es un todoterreno, ya que carece de reductora, pero se defiende muy bien fuera del asfalto, siempre que sus cotas lo permitan, puesto que tampoco tiene suspensión neumática, por lo que su altura libre y su batalla de más de tres metros (como un pick up) limitarán nuestro paso por las zonas más complicadas.

Ford Explorer
El actual Ford Explorer (en la imagen en la versión Timberline, exclusiva para EE.UU.) tiene la arquitectura de un SUV sin la reductora.

Con su carrocería de más de cinco metros, el nuevo Ford Explorer (U625) llegó a España a mediados de 2020, disponible únicamente en versión híbrida enchufable. A diferencia de la generación anterior (U502), basada en una carrocería autoportante con motor transversal, se trata de un modelo desarrollado a partir de un chasis de largueros, apoyado sobre sólidas suspensiones independientes, por lo que su robustez es la adecuada para enfrentarse a caminos en mal estado o para remolcar cargas pesadas.

Por otra parte, su cadena cinemática es también muy seria, con un potente motor V6 3.0 turbo de 363 CV ubicado en posición longitudinal que va acoplado a un cambio automático de 10 velocidades mediante convertidor de par (definitivo a la hora de maniobrar a baja velocidad sin castigar la transmisión) y, entre ambos, un potente y compacto motor eléctrico de 102 CV. A la salida del cambio, una caja tránsfer distribuye el par disponible entre las cuatro ruedas.

Ford Explorer
Ford Explorer

Además del convertidor de par, el Explorer cuenta con la ayuda del motor eléctrico, que a diferencia de los PHEV más básicos, actúa sobre la transmisión, no directamente sobre las ruedas de un eje.

En pistas moderadamente rotas, el Explorer se siente como pez en el agua, y solamente maniobrando a vehículo parado en modo eléctrico percibimos cierta dificultad para dosificar todo el par disponible. Las ruedas 255/55-20, por su parte, cuentan con un gran diámetro (31” o casi 79 cm), perfecto para el uso off-road, si bien se trata de neumáticos de carretera.

2. Audi SQ5 quattro & Audi SQ5 Sportback quattro

La actual generación del Audi Q5 comenzó a venderse en octubre de 2020. Mide 4,68 metros de longitud y está disponible en versiones diésel de 163 CV, 204 CV y 341 CV o gasolina de 265 CV, 299 CV y 367 CV, con diferentes niveles de electrificación. Por primera vez, esta generación puede contar con suspensión neumática entre sus opciones, lo que permite elevar la carrocería para pasar por zonas rotas en los caminos.

Audi SQ5
Audi SQ5 Sportback

Técnicamente, el SQ5 y el SQ5 Sportback son idénticos. El convertidor de par es una ventaja definitiva frente al resto de la gama Q5.

A priori, la versión más deportiva debería ser la menos adecuada para ser usada fuera del asfalto, pero el SQ5 cuenta con dos ventajas adicionales. La primera es que su cambio automático está acoplado mediante convertidor de par, mientras que en el resto de versiones la caja de cambios se acopla mediante embragues de discos bañados en aceite, mucho menos adecuados para transitar tan despacio como necesitemos por zonas que pueden demandar mucho par sin permitir el acoplamiento completo de los embragues.

Además, el SQ5 dispone de tracción total permanente con diferencial central autoblocante mecánico, mientras que el resto de la gama cuenta con el sistema quattro ultra, que funciona en condiciones normales con motricidad únicamente en el tren delantero, y acopla el eje trasero solamente cuando se detecta una pérdida de tracción. Y si su carrocería no te convence, siempre te quedará la versión Sportback, idéntica a nivel técnico.

3. BMW X5 xDrive30d

La cuarta generación (G05) del BMW X5 llegó a nuestro mercado a finales de 2018, y nos sorprendió con la introducción de más recursos off-road que los que ofrecían las generaciones precedentes. Hasta ahora, el diferencial central siempre había contado con un cierto grado de bloqueo, ya que el embrague de discos integrado en su caja tránsfer, que acopla el tren delantero, puede hacer que los dos semi-ejes de la transmisión giren solidarios, siempre que no se produzca una determinada resistencia al avance. Pero a este “pseudo-bloqueo” autónomo se suma ahora el diferencial trasero activo que, gracias a dos embragues de discos que controlan el acoplamiento de cada uno de los palieres, permite actuar como un bloqueo trasero de diferencial, además de permitir la vectorización del par en carretera para mejorar su comportamiento y agilidad.

BMW X5

El BMW X5 incorpora además una interfaz de escenarios todoterreno, al estilo del Terrain Response de Land Rover, sin olvidar el control de descenso de pendientes, un dispositivo que no ha faltado en ninguno de los SUV de la familia X desde el lanzamiento del primer X5, en 1999. No hay que olvidar que cuando BMW desarrolló aquel vehículo, era aún propietaria de Land Rover, y lanzó el HDC en el X5 solo un año después de que lo estrenara la primera generación del Land Rover Freelander.

Además de todo lo anterior, el BMW X5 cuenta con una suspensión neumática de altura variable, que es el arma definitiva que le proporciona unas notables capacidades fuera del asfalto. Gracias a ella se consigue una buena altura libre al suelo, ya que entre la posición más baja y la más alta de los muelles neumáticos hay 80 milímetros de diferencia, que es mucho.

BMW X5
Suspensión neumática y diferencial trasero bloqueable nunca habían estado disponibles en el X5 hasta la llegada de su última generación.

Y por si todo esto fuera poco, el cambio automático con ocho velocidades y convertidor de par hace prácticamente innecesaria la reductora. Aunque el desarrollo de su primera velocidad cada 1.000 r.p.m. no es demasiado bajo (8,4 km/h), el convertidor de par permite pasar tan despacio como sea necesario, y el enorme par disponible en cualquiera de sus versiones (entre 450 y 760 Nm, según motores) permite mover el vehículo en las zonas más difíciles sin necesidad de una marcha corta.

Aunque hay muy poca diferencia en cuanto a capacidades todoterreno entre las diferentes variantes, nos hemos decantado por el xDrive30d por ser la versión con más par motor de todas las que montan el neumático de mayor perfil (255/55-18), que es el más adecuado (o el menos inadecuado) para usarse fuera del asfalto.

4. Subaru XV 2.0i Hybrid

De entrada, su sistema de tracción total permanente es ya toda una garantía fuera del asfalto, y también juegan a su favor unas suspensiones de largo recorrido con una sensacional altura libre al suelo de nada menos que 22 centímetros y una carrocería bastante compacta, con una longitud de 4,48 metros. Este Subaru ofrece además un modo de control de tracción específico para rodar fuera del asfalto que integra también el control de descenso de pendientes.

Subaru XV
Subaru XV
Subaru XV

La ventaja de la tracción total permanente es definitiva, y a ella se suman recursos como una buena altura libre y el apoyo del motor eléctrico.

Desaparecida ya la versión que combinaba el motor 1.6 atmosférico con la caja de cambios manual y la pequeña reductora, nos decantamos por la variante Hybrid, ya que el aporte de par del motor eléctrico, que gira solidario al motor y al propio cambio de marchas, descarga a la caja de cambios CVT de parte del esfuerzo que tiene que hacer para trasladar el par del motor bóxer al suelo, haciendo mucho más sencilla y fiable la evolución a baja velocidad en zonas escarpadas.

5. Land Rover Discovery Sport D165 AWD SE

Hermanado con el Range Rover Evoque, el Land Rover Discovery Sport cuenta con uns fantásticas suspensiones independientes de largo recorrido dotadas de muy robustos brazos inferiores de aluminio, una ventaja definitiva frente a la mayoría de SUVs, cuyos componentes son frecuentemente idénticos a los de los turismos con los que están hermanados, como ocurre, por ejemplo, en el caso del Dacia Duster.

Land Rover Discovery Sport

Otra ventaja crucial es el empleo de una caja de cambios automática acoplada por convertidor de par, que permite pasar tan despacio como necesitemos por las zonas más rotas sin necesidad de castigar el embrague convencional o de múltiples discos empleado por muchos rivales que, como el Discovery Sport, comparten arquitectura de motor transversal.

La dotación de ayudas electrónicas resulta impresionante y muy eficaz, con el Terrain Response 2 como estrella. Esta interfaz permite elegir entre varios programas de conducción en función de la superficie por la que circulemos e incluso dispone de un modo automático que conmuta entre los diferentes escenarios.

BMW X5
Land Rover Discovery Sport

La robustez de los componentes de las suspensiones o su buen recorrido marcan diferencias importantes respecto a otros SUVs de su tamaño.

A ello se suma el All Terrain Progress Control opcional, que actúa como un control de velocidad de crucero en campo, regulando tanto los frenos como el acelerador para mantener una velocidad de avance seleccionada por el conductor, independientemente del estado del terreno.

Nos hemos decantado por el D165 AWD SE por combinar la tracción total con el menor peso posible (por debajo de las dos toneladas, conductor incluido). De serie viene con ruedas 235/50-20, pero nuestra recomendación es pedir los neumáticos opcionales 235/60-18 o 235/65-19, con mayor perfil y, por tanto, más adecuados para salir del asfalto. También es muy recomendable pedir la rueda de repuesto de tamaño convencional, que en este vehículo es una opción de fábrica.

6. Porsche Macan

Rara vez pensamos en el Porsche Macan como en un gran SUV para circular fuera del asfalto, pero lo es. Su caso es muy similar al del Audi Q5. Si se equipa la suspensión con muelles neumáticos (opcional en toda la gama), sus capacidades fuera del asfalto resultan asombrosas. Además, el Macan puede disponer de un diferencial trasero activo que, en campo, puede trabajar como un bloqueo de diferencial.

Porsche Macan
Porsche Macan

Recientemente renovado, el Porsche Macan sigue siendo algo más que un todocamino fuera del asfalto.

También hay que tener en cuenta que el cambio automático, de pares de engranajes, es menos adecuado que uno de engranajes planetarios, ya que va acoplado por embragues multidisco en lugar de convertidor de par, y los multidisco son poco amigos de trabajar “a medio embrague” en maniobras a baja velocidad.

No hay que olvidar, eso sí, que los neumáticos del Macan no están pensados para uso off-road, por lo que un segundo juego de ruedas puede ser una interesante compra. No obstante, la medida básica 235/55-19 no es una mala opción para salir del asfalto, aunque es una lástima que tras su último restyling ya no se ofrezca la aún más campera 235/60-18. Precisamente por el uso de los neumáticos de mayor perfil y por su menor peso, nos quedamos con la versión de cceso, cuyos 400 Nm son suficientes para superar sin problemas pequeños obstáculos.

7. Suzuki Ignis 1.2 AllGrip

Desaparecido el Fiat Panda 4×4, la versión de tracción total del Suzuki Ignis resulta más atractiva que nunca. Con una carrocería de 3,70 metros, dispone de un pequeño motor de gasolina transversal, cambio manual, tracción delantera permanente y un tren trasero que se conecta automáticamente cuando aparecen las pérdidas de motricidad.

Suzuki Ignis

Pero el Ignis 4×4 tiene un par de puntos fuertes adicionales. El primero es su eje trasero rígido, que le aporta buenos recorridos de suspensión, copia mejor el terreno y es más robusto respecto al esquema original de brazos tirados de las variantes 4×2.

Recientemente, además, el Ignis 4×4 ha adoptado un sistema de hibridación ligera que no solamente aumenta su eficacia, sino que aporta un plus de par a bajo régimen perfecto para enfrentarse a las zonas más complicadas sin castigar el embrague. Y, por supuesto, su maniobrabilidad le hace imbatible en pequeños caminos en los que nos veamos obligados a dar la vuelta.

Suzuki Ignis
Suzuki Ignis

A diferencia de los Ignis 4x2, la versión de tracción total cuenta con un eje trasero rígido.

 

Subaru XV

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