Comparativa: VW Golf GTI V vs VW Golf GTI Clubsport S

El TCR marca el final del Volkswagen Golf GTI actual, pero para ser considerado un clásico tiene como grandes rivales al GTI Mk5 y al GTI Clubsport S Mk7. Veamos por qué.

Han pasado más de cuarenta años desde que el VW Golf GTI rompiera los esquemas de los deportivos de la época con una mezcla de velocidad, aplomo, practicidad y precio, convirtiendo en anticuado el roadster tradicional. Ahora, en su séptima generación y pico, el actual GTI se despide con el TCR, lo cual está muy bien pero… ¿es el mejor Golf GTI? Probablemente, no. Pensamos que hay otros dos que están más cerca de ese galardón, razón por la que estoy combatiendo el frío en una ladera nevada de Gales mientras un enorme camión descarga un Clubsport S y un GTI Mk5, ambos tan blancos y brillantes como el paisaje de alrededor.

Sé lo que estás pensando. ¿Qué pasa con el resto? Bueno, el Mk1 fue un pionero, pero rápidamente le atacaron y batieron diversos rivales que aprovecharon la oportunidad. Cuando llegó el Mk2 en 1984, el Golf ya había empezado su camino para convertirse en un símbolo de estatus, útil tanto para presumir como para disfrutar en carreteras secundarias. El poco potente y blandito Mk3 nunca llegó a colmar nuestras expectativas como compacto deportivo y el Mk4 tuvo algún motor brillante y una calidad enviadible, pero tampoco conseguía mostrarse como un producto entretenido en una buena carretera de curvas. Fue más un ejercicio de estirar la denominación comercial que un genuino automóvil deportivo.

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Esto nos lleva al Mk5, que tenemos al ralentí en un ambiente frío. Tras la decepción de los dos modelos anteriores, algo importante y profundo ocurrió durante el desarrollo del GTI. Lanzado en 2005, fue posiblemente el coche que mejor aunó todas las cualidades del GTI, combinando la versatilidad y la madurez de los modelos más modernos con la incisividad y poderío de los más ligeros y deportivos de generaciones previas. Lo que es sorprendente es lo pequeño que parece al lado del Clubsport S Mk7, casi del tamaño del Polo.

Aun así, el aspecto de Golf evolucionado significa que tiene una imagen muy fresca y bien proporcionada, algo a lo que ayudan las llantas Monza opcionales de 18» de esta unidad –un coche de la colección VW, como el Clubsport S–, que llenan bien los pasos de rueda y crean una impactante apariencia. Dicho esto, no es un coche que llame la atención. Los detalles que lo identifican como deportivo se limitan a franjas rojas en la parrilla delantera, una salida de escape doble y un paragolpes frontal un poco más profundo que en un 1.9 TDI S.

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El caluroso habitáculo es un acogedor refugio frente a los gélidos vientos árticos. Hace bastante que no paso tiempo en uno de estos interiores; sin embargo, me siento como en casa al instante. La vista hacia delante es panorámica para los estándares actuales, pero te sientas bajo en un asiento que sujeta bien y la postura de conducción es perfecta. El tapizado opcional de cuero supone no tener la clásica tapicería a cuadros que recuperó el Mk5, y mi memoria me la está jugando en relación al pomo del cambio, ya que estoy convencido de que debería tener forma de bola de golf, aunque los catálogos de la época contradicen mis recuerdos.

Más familiares son el grueso volante achatado, los relojes retroiluminados en azul, y los sencillos y fornidos botones. ¡Qué gusto no tener enfrente una enorme pantalla táctil! Este coche de 2008 en perfecto estado de revista huele a nuevo –como cabría esperar con menos de 5.000 kilómetros–, lo que contribuye a la experiencia de conducción.

Y además es silencioso. Lanzado antes de que el sonido del propulsor se reprodujera por los altavoces y los escapes activos, el motor EA113 turbo de 200 CV es sorprendentemente tenue. Mis recuerdos del Mk5 son los de un musculoso atleta que empuja con vigor a cualquier régimen, y la ficha técnica lo confirma con 280 Nm a sólo 1.800 rpm. No obstante, pisándole un poco me choca lo perezoso que se siente, mientras el cambio tiene unos recorridos más largos y sueltos de lo que recordaba. Aun así, la dirección tiene un peso adecuado y la suspensión combina firmeza y suavidad en una perfecta puesta a punto, anterior a los amortiguadores adaptativos.

En comparación con sus conservadores predecesores, el Mk5 era sofisticado, con la tradicional suspensión delantera de torretas complementada por un multibrazo trasero para lograr un mayor control y precisión. A esto, el GTI añadió una altura rebajada en 15 milímetros con respecto al Golf, muelles más cortos y rígidos, estabilizadoras más gruesas y nuevas válvulas para los amortiguadores.

Las condiciones son mágicamente invernales, aunque una buena dosis de sal en la carretera significa que hay bastante agarre disponible. Es hora de pisarle. A pesar de tener un motor sobrealimentado, está claro que el GTI mejora al subir de vueltas, y sin retraso en la entrega de potencia. Es evidente que hay más fuerza disponible a medida que el cigüeñal gira más rápido, pero ocurre de una manera suave, lineal, con el coche ganando velocidad de manera proporcional a la posición de tu pie derecho. Aquí no hay modos de conducción para avivar la respuesta del acelerador, así que esta es más natural.

La respuesta a bajo régimen es relajada para el día a día, pero al explorar más el recorrido del acelerador se descubre su potencial. A medida que las vueltas superan las 3.000 rpm, el Mk5 empieza a coger ritmo, y el hasta ese punto enmudecido cuatro cilindros gruñe con decisión. La potencia máxima llega a 5.100 rpm, pero la aguja subirá alegremente hasta cerca de las 7.000 rpm si mantienes el pie acelerando a fondo.

El agarre al inicio de los giros es sólido, a pesar de que la dirección se siente lenta para los estándares actuales. En cierta manera es una ventaja el poder apoyarte en el chasis de forma más progresiva y exprimir la adherencia disponible, sin tener que depender de la poco informativa dirección. En la salida de las curvas más lentas la tracción es decente, y la combinación de los Michelin de alta adherencia y el largo recorrido del acelerador supone que puedas mantener fuera de la ecuación al control de tracción, incluso en asfalto mojado.

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Si atacas curvas con más rapidez, el Mk5 saca a relucir su lado más divertido. Busca tu trazada, apóyate en la suspensión, y el coche vira bastante plano y con firmeza, desde la entrada hasta la salida de la curva, con ambos ejes repartiéndose el trabajo y estabilizándose mientras haces uso de la dirección y el acelerador.

Si le buscas las cosquillas empiezan a aparecer debilidades. Hay una pizca de indulgencia y una leve imprecisión al límite, y en una particular sucesión de curvas enlazadas el Mk5 empieza a serpentear y dar sacudidas, con los amortiguadores peleando por contener las inercias que se les echan encima. Es el único momento en el que el coche está fuera de su zona de confort, aunque en el mismo tramo el Clubsport despacha el retorcido asfalto con desdén. Y hablando del rey de Roma, durante nuestro viaje el Golf más moderno ha estado anclado al retrovisor, y cuando paramos para cambiar de conductor una sonrisa aparece en el normalmente impasible director de esta publicación al bajarse del Clubsport. Puede que sea el jefe, pero me toca su coche.

El Clubsport S… es el GTI definitivo, ¿verdad? Un coche que mostró de lo que eran capaces los ingenieros de Volkswagen cuando se les dejaba hacer, concentrados en el conductor y solamente el conductor. Tiene ese toque rebelde que seguro ha resonado entre los responsables del desarrollo del primer GTI, en los años setenta. Comparado con el extravagante Honda Civic Type R, el Clubsport S luce bastante discreto, aunque para ser un Golf es un poco llamativo.

En el frontal hay grandes deflectores aerodinámicos y detrás un prominente alerón al final del techo. Volkswagen anuncia una modesta carga aerodinámica de 8 kg en el tren delantero y 17 kg en el trasero, pero lo importante es reducir la posible sustentación. La guinda final son las llantas de 19 pulgadas que normalmente calzarían gomas Michelin Pilot Cup 2, pero en estas condiciones llevan Pirelli P Zero menos extremas, que hoy son de agradecer.

Por dentro el enfoque del Clubsport es incluso más sencillo de detectar, con unos asientos delanteros que abrazan el cuerpo, y una red para el equipaje y una barra antivuelco en el lugar de la banqueta trasera. Junto a la eliminación de algo de aislante acústico y la adopción de un subchasis delantero de aluminio, el ahorro es de 30 kilogramos con respecto al peso del Golf, para un total de 1.285 kilogramos.

El motor cobra vida con un descarado petardeo proveniente del más desahogado escape; una floritura sonora que subraya el carácter más rudo del vehículo. Este Golf es un «coche de 100 metros», siendo esta toda la distancia que necesitas recorrer para saber, sin lugar a dudas, que está dispuesto y preparado para todo. Para empezar, el cambio de marchas tiene un deliciosamente corto y mecánico tacto –y el pomo adecuado, con alvéolos–, mientras que la dirección, más blanda que la del Mk5, se contonea con una sutil retroalimentación.

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Y luego está la calidad de marcha, que tiene esa cualidad firme y decidida que combina a la perfección la comodidad y el control, gracias en gran parte a los amortiguadores adaptativos que han sido revisados de cara a circuito –sólo baches o grandes zanjas crean problemas, estremeciendo toda la estructura–. También hay nuevas manguetas de dirección y mayor ángulo de caída delante y detrás.

Una vez en marcha el Clubsport S se siente de inmediato más animado que su predecesor, con el EA888 de 310 CV respondiendo con verdadera intención incluso a los más leves apretones de acelerador, con sus vigorosos 380 Nm repartidos libremente entre 1.850 y 5.700 rpm. Incluso en modo Normal –también hay Comfort, Race e Individual, cada uno con un ajuste de repuesta del acelerador, peso de la dirección y sonido del motor–, el 2 litros tiene una melodía sustanciosa, algo a lo que ayuda ese escape más desahogado y el interior vaciado que actúa como caja de resonancia.

Si pisas con ganas el acelerador, el Clubsport S se merienda las rectas con una facilidad que el Mk5 no puede igualar. No es un motor con los matices de, por ejemplo, un Honda VTEC de la vieja escuela, pero sorprendentemente tiene carácter para ser turbo, con un claro aumento de ímpetu al pasar de las 4.000 rpm y voluntad de subir hasta 7.000 vueltas, todo acompañado de un gruñido que se mezcla con algunos petardeos y gorgoteos al ahuecar.

En velocidad pura no hay comparación entre estos dos Golf, ya que el coche moderno simplemente arrasa en curva con un imperturbable aplomo y grandes reservas de habilidad. Normalmente, un Golf GTI es un coche que busca el equilibrio entre excitación y ser abordable, una máquina que siempre va un paso por detrás del límite para ofrecer una dosis de practicidad en el día a día. Pero esto no ocurre tanto en el Clubsport S, que ha sido liberado y se le ha permitido explorar su lado salvaje.

Su dirección se siente rápida como un látigo frente a la del Mk5, y además tiene un tacto tan bueno… que se parece más a la que emplearía un Porsche en lugar de la de un VW. Permite inscribir el coche en las curvas de manera instantánea y el morro se guía hacia el vértice con asombrosa velocidad y precisión, aferrándose con decisión y mostrando reacciones equilibradas. Ahora sientes que tienes opciones. Puedes pisar el acelerador y apoyarte en el diferencial de control electrónico para que mantenga tu trayectoria y te catapulte en la siguiente recta, o puedes levantar un poco el pie o tocar el freno para dejar que la trasera rote gentilmente. No hablamos de tener que contravolantear profusamente, sino del movimiento justo para ayudar a colocar el coche.

Si vas muy rápido, el Clubsport comienza a levantar la rueda interior trasera, en un guiño a las cualidades de triciclo de sus antecesores. Este Golf es una fiesta, especialmente en estas rápidas y fluidas carreteras. Te invita y te empuja a ser malo, y te hace recordar por qué te gustan tanto los compactos deportivos. Como coche para ir de A a B es difícil de batir, y tiene el tamaño ideal para no sentirse agobiado en carreteras secundarias; y más que suficientes prestaciones, además de estar bien amortiguado para que nada le perturbe. Es, en resumen, brillante. Normalmente no me duele devolver las llaves de los coches, pero ahora mismo estoy planteándome escapar.

¿Es el Golf GTI definitivo? Sí, creo que lo es, y puedo entender por qué deberías tener al menos 40.000 euros para hacerte con una de las 400 unidades que se vendieron en toda Europa. El Mk5 es una bestia diferente, pero no menos impresionante. Es el coche que, probablemente, se acerca más que ninguna otra generación de Golf a clavar el pliego de condiciones GTI: un rápido y divertido vehículo familiar en un envoltorio con clase pero a la vez descarado. Un modelo que tiene cabida en cualquier sitio y puede adivinar tu estado de ánimo como ningún otro.

¿Todavía no te convence? Bueno, ¿qué tal si pudieras hacerte con buenos ejemplares por apenas 8.000 euros? Y esto limitándose los problemas a poco más que fallos en las bobinas y desgaste en los cojinetes de suspensión. No sé tú, pero yo ya he empezado a navegar entre los anuncios de segunda mano.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S

Volkswagen Golf GTI V