El progreso hace lo imposible posible. Así explica Volkswagen su último hito, lograr que un motor de gasolina consuma el mismo combustible que un diésel de similares características, algo que, en los tiempos que corren, se antoja necesario. Y es que los propulsores diésel van perdiendo fuerza poco a poco, mientras que los gasolina vuelven a ganar protagonismo, sobre todo si apuestan por algún tipo de sistema híbrido.
Es el caso del nuevo 1.5 TSI ACT BlueMotion de 130 CV de Volkswagen, un motor con tecnología micro-híbrida que se incorpora a la gama Golf después de llevar unos meses a la venta en Alemania. La eficiencia es el mayor reclamo de este propulsor, ya que homologa un consumo medio de 4,8 l/100 km en ciclo NEDC, pero ¿cómo lo consigue?
Se trata del mismo bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros que anima al Golf TSI EVO de 150 CV y a otros tantos modelos del grupo Volkswagen, sin embargo, su tecnología va más allá de la desconexión de cilindros para ganarse el apelativo de micro-híbrido a través de un sistema que apaga el motor y desconecta la transmisión en determinadas situaciones.
La citada desconexión de cilindros viene dada por el sistema ACT (Active Cylinder Management), que es capaz de desactivar dos de los cuatro cilindros cuando el motor gira entre 1.400 y 4.000 rpm hasta una velocidad de 130 km/h. El conductor solo es capaz de percibir el cambio de un modo a otro a través de una indicación en el cuadro de instrumentos.
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Motor y transmisión apagados
Pero lo más trascendente de la nueva mecánica es el sistema Eco-coasting. En combinación con la caja de cambios automática DSG de siete velocidades, el 1.5 TSI ACT BlueMotion es capaz de apagarse y desacoplar la transmisión cuando circulamos en modo vela. Es entonces cuando entra en juego el sistema micro-híbrido, formado por una pequeña batería de iones de litio y un sistema eléctrico de 12V que aporta la energía necesaria al vehículo para seguir circulando con el motor apagado. De esta forma se reduce el consumo de combustible en 0,4 l/100 km y se reducen las emisiones de partículas contaminantes.
Todo esto se completa con una mayor eficiencia del ciclo Miller a través de un control de las válvulas optimizado y un turbo de geometría variable que mejora la entrega de par en todo el rango de revoluciones.
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