Fotoprueba del Dacia Duster TCe 130 CV Prestige
El Dacia Duster es una de las opciones más asequibles para quienes necesiten un SUV que pueda circular ocasionalmente por caminos. En su variante más asequible (con el acabado Access, el motor TCe de 100 CV y tracción delantera, cuesta 11.600 euros. Nuestra unidad cuenta con el acabado Prestige, el más potente motor TCe de 130 CV e igualmente dispone de tracción delantera y cambio manual. Su precio:17.350 euros.
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Su formato es muy práctico, con una longitud de 4,34 metros, lo que le hace manejable en ciudad pero no le impide servir como automóvil principal. Este acabado dispone de unas defensas de plástico con una función más estética que práctica, pero lo que más nos gusta es su buena altura libre al suelo, que permite rodar por pistas rotas sin miedo a dañar los bajos.
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Nos ha gustado especialmente el motor 1.3 de gasolina sobrealimentado por turbocompresor. Sus 130 CV cunden mucho más de lo que cabría esperar. Tiene algo de latencia en la respuesta y cierto vacío en las inmediaciones del ralentí, pero en general se trata de un motor generoso que no consume en exceso y permite realizar una conducción ágil sin esfuerzo.
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Algo que nos ha llamado la atención es la apertura y el cierre del capó con amortiguadores de gas, un detalle que modelos de mayor empaque de su mismo grupo, como el Renault Kadjar, no tienen.
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El cambio es manual, de seis velocidades, con un grupo final tirando a corto. Esto contribuye a lograr esa agilidad característica del vehículo y ayuda a pasar despacio por las zonas más deterioradas de los caminos, aunque también se traduce en un mayor ruido, consumo y emisiones a velocidades de crucero.
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La suspensión delantera es independiente, de tipo MacPherson, lo que quiere decir que el amortiguador y el muelle son un conjunto coaxial que comparte soportes y los brazos inferiores son un triángulo. Funciona bien en líneas generales, pero no está dimensionado para el trato duro. El triángulo inferior, de chapa estampada, por ejemplo, no es más robusto que el de cualquier otro turismo.
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La rueda de repuesto es opcional. Cuesta 112 euros y es idéntica a las demás, pero va montada en llanta de chapa. Nos parece muy recomendable, ya que, además, no roba espacio de carga. El puente trasero en las versiones 4×2 es un eje flexible con brazos tirados que ofrece un buen comportamiento con un bajo coste. No nos convencen tanto los frenos de tambor.
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Las llantas de aleación de 17” son un elemento distintivo del acabado Prestige… Nuestra unidad calzaba Bridgestone Dueler H/P Sport AS en medida 215/60. Son neumáticos eminentemente asfálticos, aunque cuentan con marcaje M+S (barro y nieve). Su índice Treadwear 400 es alto, lo que quiere decir que deberían durar más que la media. Ah, y se fabrican en la planta que Bridgestone posee en Burgos.
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Los retrovisores son eléctricos y cuentan con sistema de desempañado. No disponen de luces de dirección, lo que reduce su coste y, aún más importante, el de una eventual reparación. Tanto los cristales delanteros como, sobre todo, los traseros, tienen un tintado mayor en este acabado.
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Aunque el cierre centralizado se incluye de serie con este acabado, el acceso sin llave mediante un mando en formato tarjeta cuesta 190 euros. Las manetas con flejes son menos prácticas que las de tipo asa, ya que es más fácil pellizcarse los dedos y no sirven para tirar con una cincha en caso de emergencia.
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La pieza de plástico que salva el desnivel entre las aletas ensanchadas y las puertas es una de las características peculiares del diseño del Duster. No tiene más función que la de dotar al vehículo de un aspecto más musculoso.
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En este acabado contamos con barras de techo longitudinales metalizadas. En el acabado básico son opcionales, sin pintar, y cuestan 182 euros. Los acabados Essential y Comfort incluyen las barras sin pintar entre la dotación de serie.
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El volante, de cuero, se regula en altura y profundidad. Cuenta con mandos para el control de velocidad (a la izquierda) y tanto el ordenador de a bordo como el reconocimiento de voz, aunque este último sistema no funciona tan bien como en otras marcas.
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La tapicería estándar con este acabado se denomina Comfort/Prestige, y es de tela sintética. Por un sobreprecio de unos 500 euros se puede optar por un tapizado mixto de tela y cuero sintético que, desde nuestro punto de vista, no merece la pena salvo por la mayor facilidad para limpiar los respaldos de las plazas delanteras.
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En las plazas traseras encontramos un espacio razonable para tres personas y echamos de menos el apoyabrazos central abatible. Los ganchos de las fijaciones IsoFix para anclar dispositivos de retención infantil no disponen de ningún tipo de tapa.
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Los paneles de la puerta cuentan con amplios bolsillos inferiores y, en este acabado, un guarnecido mixto de tela y cuero sintético con pespuntes, así como elevalunas eléctricos también en las plazas traseras, con los mandos conmutados en la puerta del conductor.
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Los 445 litros de maletero son un buen volumen para un vehículo compacto. Hay una bandeja que oculta la carga, así como un punto de iluminación. Si abatimos el respaldo de los asientos traseros (dividido en dos partes asimétricas), contaremos con casi 1.500 litros de volumen.
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No hay un hueco bajo el piso, ya que debajo se reserva el espacio para la rueda de repuesto, accesible desde el exterior. La moqueta y el material aislante muestran un aspecto pobre.
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El mando del equipo de audio detrás del volante, anclado a la columna de la dirección, es una solución muy práctica que los modelos del grupo Renault llevan empleando desde hace muchos años, aunque requiere cierto aprendizaje para sacarle todo el partido, ya que no es visible durante la conducción.
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El gato y la llave acodada para aflojar las tuercas se encuentran en el lateral derecho del maletero, detrás de unos guarnecidos que se desmontan con facilidad y se arman encajando sus pestañas, como piezas de puzzle. Dan sensación de poca calidad y escaso aislamiento, pero permiten aprovechar huecos muertos para no tener que robar sitio al maletero.
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Bajo el asiento del copiloto encontramos un práctico cajón. Es un elemento de serie, el suelo está enmoquetado para evitar que los objetos hagan ruido si se mueven, y viene muy bien para guardar todo aquello que no nos quepa en la guantera.
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Bajo la columna de dirección encontramos la palanca que permite desbloquear la regulación del volante en altura y profundidad. También está el mando que regula la altura de los faros para evitar deslumbrar cuando carguemos el vehículo. Su accionamiento no es sencillo.
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Nos gusta el cuadro de relojes. Aunque aporta poca información, es fácil de leer a un primer golpe de vista, y cuanta con un práctico ordenador de a bordo. El consumo instantáneo nos ayuda a refinar nuestra conducción para gastar y contaminar lo menos posible.
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El climatizador cuenta con un único termostato, pero funciona muy bien. Además, su manejo es muy intuitivo. En un piso superior encontramos varios mandos relacionados directamente con la conducción, incluida la desconexión del sistema de parada automática del motor, el pulsador “Eco”, que básicamente varía la curva de respuesta del acelerador y la desconexión del radar de ayuda al aparcamiento.
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La pantalla central no es inmune a los reflejos, y la imagen de la cámara trasera no es muy nítida ni muy angular. Aun así, es una buena ayuda. Por las cámaras periféricas deberemos pagar unos 250 euros. Las laterales no merecen la pena, pero la frontal sí puede ayudarnos en maniobras de aparcamiento y en conducción off-road. El sistema multi-media tarda en inicializarse, pero cuenta con navegador y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto.
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No entendemos que el conmutador del control de crucero y del limitador de velocidad se encuentre en la zona baja de la consola central, entre los asientos. Podría integrarse perfectamente junto con los restantes mandos de este sistema, en el volante, como hacen todos los demás fabricantes. Sería más cómodo, más lógico e, incluso, más barato.
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Colocar el cinturón de seguridad de la plaza central trasera no resulta fácil, por lo que es aconsejable que su ocupante lo manipule antes de que se sienten sus acompañantes. En cualquier caso, es una solución mucho más práctica que la del cinturón de dos puntos, habitual hace años en los vehículos más asequibles.
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Cada vez es menos habitual encontrar un espejo retrovisor que no esté electrificado ni se integre en un módulo frontal con cámaras, sensores lumínicos, de lluvia, etc. Y es que en el Duster no hay disponibles automatismos para encender o conmutar las luces ni para activar el limpiaparabrisas
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Tampoco es ya muy habitual encontrar un freno de mano de palanca. Desde nuestro punto de vista, es una solución muy práctica y sencilla, aunque ocupe más espacio que el pulsador de un automatismo.
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Las toberas de climatización circulares son muy prácticas. Se orientan, se cierran y se limpian con más facilidad que los difusores de rejilla. Además, son más baratas, ya que prescinden de la trampilla de cierre y del mecanismo de ruedas dentadas necesario para accionarla.
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Entre los diversos avances llevados a cabo en materia de ergonomía, el mando de los espejos retrovisores eléctricos pasa de la consola central a la zona del salpicadero que queda detrás del volante, a la izquierda, donde habitualmente se ubica el conmutador de las luces.