Pero os aseguro que, desde ahora, la localidad gaditana de Jerez permanecerá en mis recuerdos para siempre… Y no sólo por su catedral o su alcázar: también porque en su circuito he podido probar un F1, el Williams Toyota FW31 con el que Nico Rosberg y Kazuki Nakajima disputaron el mundial en 2009. Esta fue mi experiencia.
Qué debes saber de…
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No es un medio de transporte
La cita es a las 8:30 horas de la mañana. Aunque estamos en pleno mes de diciembre, la temperatura es buena, corre una ligera brisa y la visibilidad es óptima. Las condiciones son ideales para conducir un F1. Mientras me enfundo el mono, intento aislarme de todo, no pensar en nada… pero esa concentración se rompe cuando me encuentro cara a cara con ‘la B’.
Este Williams mide 4,8 m de largo, 1,8 m de ancho -es decir, sus proporciones son similares a las de un Ford Mondeo– y tan sólo 95 cm de alto. Cada una de sus piezas representa una pequeña obra de arte de la ingeniería, y todas comparten una misión específica: que el coche sea lo más eficaz y rápido posible sobre la pista. La forma de los alerones, el diseño del morro, el difusor trasero, los pontones laterales e, incluso, los retrovisores… todo está dispuesto de una manera perfectamente estudiada y hace que, en conjunto, el F1 parezca salido de la NASA.
Trago saliva -no recuerdo cuántos minutos llevaba sin hacerlo- y me preparo para acceder al habitáculo o cokpit. Pero, antes hay que ‘hacer hueco’ retirando el volante -para ello hay que presionar el anillo de fijación que éste tiene en su parte posterior-.
¡Bendita claustrofobia!
A continuación, me pongo de pie sobre el bacquet… me apoyo con los brazos en los laterales de la carrocería y me dejo caer sobre un asiento que han hecho expresamente para mi -fui a la fábrica del equipo en Grove, Inglaterra, donde me tomaron las medidas para fabricarlo-. Me noto tan encajonado que, cuando me coloco el arnés de seis puntos, siento que soy una pieza más del F1.
Voy tumbado, casi a ras del suelo, y mis ojos quedan a la altura de las rodillas de los mecánicos. Para que te hagas una idea es como si… estuvieras sentado dentro de la bañera de tu casa. Coloco el volante, que está repleto de botones, luces e indicadores -ver a la izquierda-, y observo que, a los lados, se emplazan dos retrovisores tan pequeños… que parecen puestos ahí para recordarte que, en realidad, lo único importante es mirar hacia delante.
El Williams FW31 Por Dentro
Los mandos más importantes
Limitador Evita que el monoplaza supere los 100 m/h en el pit lane.
Radio Permite que el piloto pueda comunicarse con su equipo.
Drink Pulsando este botón, una bomba se encarga de suministrar líquido al piloto para que pueda beber durante la carrera.
Throttle Permite que el piloto pueda elegir la respuesta del motor, para hacerla más suave en lluvia o más instantánea en seco.
Balance Con él, el piloto modifica el reparto de presión de frenada entre el eje delantero y el trasero.
Este mando regula el funcionamiento del control de tracción, para hacerlo más sensible en agua o para ganar eficacia en seco.
Modifica el grado de boqueo del diferencial, algo que varía la respuesta del eje trasero al acelerar.
Modifica la programación del motor para variar el régimen de giro del motor o su respuesta.
¿En qué debe fijarse el piloto…?
En la parte superior del volante se encuentra una fila con 15 Led’s que se van encendiendo de izquierda a derecha según el motor va subiendo de revoluciones: son, por este orden, verdes, amarillos, rojos y azules. Cuando se iluminan estos últimos, el piloto sabe que es el momento ideal para cambiar de marcha: 17.000 rpm. Justo debajo, la pequeña pantalla central indica la velocidad que llevamos insertada, mientras que los dos displays que lo flanquean pueden mostrar la información que el piloto seleccione a través de los botones del volante: revoluciones, temperatura del motor, presión y temperatura de aceite…
El Williams FW31 por fuera
La boca del motor Esta es la toma de aire por la que ‘respira’ el motor; en marcha, impresiona escuchar la ‘agresividad‘ con la que aspira el aire.
Estudiadas
El tubo de escape es muy corto y ancho para facilitar la salida de los gases. Su forma y orientación evita que afecte a la aerodinámica.
Fondo plano
La parte inferior del F1 está diseñada para que, a elevada velocidad, el aire consiga pegar el monoplaza al asfalto de forma similar a como lo hace una lapa.
Dos funciones
Los tapacubos canalizan el aire hacia los frenos y, también, mejoran la aerodinámica del monoplaza a alta velocidad.
¿Quieres probar un f1?
El RACC ofrece, por 2.145-, un curso de conducción con un Fórmula 1. Organizado por la empresa francesa LRS, el curso se realiza durante una jornada en el circuito de Montmeló, Barcelona. Consta de una clase teórica, dos sesiones prácticas a los mandos de un Fórmula Renault para adaptarse a la conducción de un monoplaza y, finalmente, tres vueltas a bordo de un F1 de otras temporadas -de las escuderías Prost, Jordan, Benetton…-. Eso sí, está reservado para mayores de 25 años. Más info: www.racc.es
800 CV para 605 kilos…
Llega la hora de la verdad: el equipo arranca el motor -sólo se puede hacer de manera externa-… y el típico aullido de los F1 hace retumbar el box. Hacer que el Williams se mueva no tiene ‘mucho misterio’: bajo mis pies hay dos pedales, el acelerador y el freno, que tienen un tacto bastante duro -sobre todo el del freno, algo que ayuda a manejarlo con total precisión– y un recorrido muy corto. ¿Y qué pasa con el embrague? Pues que se acciona mediante dos palancas que hay tras el volante… y sólo se usa cuando engranas la primera. Para el resto de marchas, basta con usar dos levas situadas también detrás del volante, pero más arriba: con la de la derecha subes de velocidad y con la de la izquierda, reduces. Comprendido. Embrago, introduzco la primera y acelero con toda la suavidad de la que soy capaz para afrontar el pit lane e incorporarme al trazado.
En cuanto ‘piso’ la pista del circuito, no puedo resistir la tentación y… acelero con fuerza. Da igual lo que te hayan dicho sobre lo rápido que es un F1: ¡seguro que se han quedado cortos! ¡Resulta increíble cómo empuja el motor 2.4 V8! Tiene 800 CV… pero a mí me parecen más de 1.000 CV. Lo más curioso es que aún me encuentro ‘en fase de adaptación’ y, de momento, estoy cambiando de marchas a ‘sólo’ 14.000 revoluciones… ¿qué pasará cuando ‘estire’ cada velocidad hasta las 17.000 vueltas que alcanza el propulsor? Las sensaciones que estoy viviendo son… difíciles de describir.
El motor parece que quiere ‘agujerearte’ los tímpanos -menos mal que llevo tapones para los oídos-, la fuerza de la gravedad pone a prueba la resistencia de tu cuello… y de todo tu cuerpo, el azote del viento te hace creer que vas subido en el morro de un avión, la aceleración parece infinita y es igual de prodigiosa al superar los 100, los 200, los 250 km/h… Tras dar unas pocas vueltas al circuito, empiezo a coger confianza… y a aproximarme a esas 17.000 rpm, algo de lo que me avisan los dos últimos Led’s, en color azul, que tiene el volante en su parte superior -antes, y conforme el motor sube de vueltas, se han ido encendiendo otros 13 Led’s verdes, amarillos y rojos, que indican las revoluciones a las que gira el motor-.
Ahora que estoy ‘metido en plena faena‘, empiezo a darme cuenta de lo que es capaz un F1. Un buen ejemplo es cómo cambia de marcha: lo hace de forma instantánea, sin dejar de acelerar… y puede reducir de séptima a segunda tan rápido como tú seas capaz de accionar la leva izquierda del volante. Y lo de los frenos es… sobrenatural. Gracias a los discos de carbono, mordidos por pinzas de seis pistones, y también a los escasos 605 kg de peso del coche, el Williams se para casi con desesperación, como si un ancla lo hubiera clavado al suelo. Si lo comparo con mi Fórmula 2, lo cierto es que con ambos empiezo a frenar en el mismo sitio; la ‘única’ diferencia es que, en el F1, cuando piso el freno estoy rodando unos 100 km/h más deprisa.
Pero… ¿está pegado al asfalto?
Y si los frenos impresionan, la velocidad de paso por curva es, simplemente, surrealista, sobre todo en las zonas más rápidas del circuito. A ello contribuyen tanto los ‘pegajosos’ neumáticos… como la aerodinámica del F1 que, al contrario de lo que la gente cree, no se ha desarrollado para que el coche sea lo más rápido posible, sino para que vaya pegado al asfalto incluso a 300 km/h. Por su parte, la suspensión contiene hasta el más mínimo balanceo y, al mismo tiempo, consigue que las imperfecciones de la pista no afecten al vehículo. Y la dirección… es como si estuviera conectada directamente con el suelo… resulta tan sensible y precisa que llegas, incluso, a apreciar con toda fidelidad la cantidad de agarre que les queda a las ruedas delanteras. Y menos mal que está asistida porque, si no, sería imposible girarla a más de 150 km/h debido a la enorme presión que ejerce el aire sobre el eje delantero.
Las vueltas al trazado se suceden… y gracias a la ayuda de los ingenieros voy afinando los reglajes de la suspensión a mi gusto… aunque hay algo que no termino de ‘corregir’: la tendencia del Williams a sobrevirar -irse de detrás- cuando entras frenando ligeramente en las curvas -una técnica habitual en competición para ‘colocar’ bien el vehículo-. También ganaría mucho si el tren trasero traccionase mejor a la salida de los giros para salir con más velocidad -y eso, a pesar del buen trabajo del control de tracción y la eficacia del diferencial que reparte la fuerza del motor entre cada una de las dos ruedas posteriores-.
Mejor tiempo del día
La jornada termina bien entrada la tarde. En total, he podido dar nada menos que… ¡87 vueltas! -que equivaldría a una carrera y media-; pero lo más importante de todo es que he marcado el mejor tiempo de hoy… y de las tres jornadas de tests que han disputado estos días en Jerez… otros 12 pilotos.
Los datos oficiales
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