Ante las selecciones del 9 de marzo sugiere medidas para mejorar la competitividad. La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles en España ha trasladado, de cara a las Elecciones Generales del 9 de Marzo, a todos los partidos políticos, un documento en el que se recogen necesidades del sector y donde se proponen soluciones. Objetivo: seguir manteniendo la competitividad
El documento resume los distintos aspectos básicos para la industria del automóvil: sociolaborales, logísticos, fiscales, energía, medioambiente y de seguridad vial.
El tratamiento fiscal en el automóvil es parte importante del marco general que hace competitivo a un país. ANFAC ha propuesto diferentes medidas en este ámbito relacionadas con la fiscalidad a los vehículos y a las empresas.
Otro de los aspectos importantes para seguir siendo un país competitivo en la fabricación y comercialización de vehículos es la logística. La industria española soporta un extracoste logístico debido a las características geográficas de nuestro país, periférico respecto a la UE, y la dependencia que tiene nuestra industria de los mercados de la Unión Europea a los que va destinado más del 80% de nuestra producción. Por ello, es necesario que se empiecen a tomar medidas cuanto antes, para corregir el déficit el extracoste logístico que soportamos respecto a otros países competidores de la Unión Europea.
Propuestas en materia de Logística
El sector fabricante de vehículos en España participa en el PIB con una cuota cercana al 5%. Es, junto a la construcción y el turismo, uno de los principales sectores de economía y genera cerca de la cuarta parte de nuestras ventas al exterior. El empleo total del sector, directo e indirecto, supera el 9% de la población activa. Es, a su vez, un sector plenamente integrado, desde el punto de vista industrial y comercial, en el conjunto de la Unión Europea y es, dentro de este contexto, donde se debe enmarcar la política que los sucesivos Gobiernos de la Nación deben realizar para garantizar su competitividad a medio y largo plazo.
En los últimos años el sector de automoción en España ha experimentado una importante recuperación en cifras de mercado nacional, situándose en el entorno de 1,6 millones de turismos y de 2 millones incluyendo los vehículos industriales.
En relación a la producción y exportación, en este momento, España cuenta con un sector de automoción enormemente desarrollado y en primera fila mundial en cuanto a niveles y diversidad de producciones (turismos, todo terreno, vehículos comerciales ligeros y pesados). La positiva realidad actual se ha ido originando a través de un complejo conjunto de esfuerzos y circunstancias favorables que han permitido, sobre todo a partir de la década de los 80, aprovechar al máximo las ventajas comparativas de nuestro país y el impulso generado por la integración europea y mundial de nuestra economía.
Sin embargo, las dificultades de los últimos años para conseguir la asignación de vehículos en las plantas españolas pone de manifiesto la situación a la que, desde hace algunos años, tiene que hacer frente el sector. La fuerte competencia de países de menores costes nos sitúa en un futuro con perfiles menos favorables si no se consigue avanzar en todos los ámbitos que determinan la competitividad.
El carácter periférico de nuestro país en la Unión Europea y el hecho de que las empresas del sector tengan un carácter de filiales de empresas multinacionales, hacen que la competitividad de nuestra industria sea básica para mantenerse en los niveles actuales de producción.
En el inmediato futuro no son previsibles inversiones en nuevas plantas en España, por lo que hay que estimular las destinadas a la mejor utilización de las existentes y a la fabricación en ellas de nuevos modelos. Estas inversiones estarán siempre condicionadas a que se obtenga una mayor eficacia, productividad y flexibilidad en comparación con otras plantas de cada marca instaladas dentro y fuera de la Unión Europea.
Medidas concretas
Los costes logísticos en la industria de automoción son crecientes, no sólo porque los mercados de exportación de los vehículos producidos en España están fuera de nuestras fronteras, sino porque progresivamente la deslocalización va situando a los suministradores de partes y componentes, cada vez más lejos de nuestras fronteras. Por ello, dichos costes en muchas ocasiones superan a los costes laborales de la mano de obra utilizada en nuestras plantas.
En cualquier caso, la logística y el transporte es un factor determinante de muchos sectores industriales de nuestra economía, afectando a su competitividad en muchos casos. En España se han exportado en el año 2007 cerca de 2,4 millones de vehículos y se han matriculado más de 1,9 millones, de los cuales un 76% provienen de otros países. Es decir, entre los vehículos que se distribuyen en el territorio español, bien procedan del exterior o de las propias fábricas asentadas en España y los más de 2 millones de exportaciones se calcula que más de 4 millones de vehículos se mueven anualmente en el territorio español. Esto da una idea de la gran importancia que tiene para el desarrollo del sector de automoción una mejora en la eficacia del transporte.
Debe tenerse en cuenta, además, que la industria española soporta un extracoste logístico debido a las características geográficas de nuestro país, periférico respecto a la UE, y la dependencia que tiene nuestra industria de los mercados de la Unión Europea a los que va destinado más del 80% de nuestra producción.
Desde el punto de vista del aprovisionamiento, la tendencia es a un aumento de los flujos logísticos como consecuencia de la creciente externalización de actividades así como a un aumento progresivo de la distancia de los países en los que se establecen las centrales de compra y la principal industria de componentes. Actualmente el 60,7% de los proveedores de las plantas españolas están entre 1.000 y 4.000 km y con la seguridad de que en 2010 los porcentajes procedentes de distancias superiores a los 4.000 km se aumentarán considerablemente.
Como consecuencia de todo ello, el coste de transporte, tanto de piezas como de vehículos, supone en España el 10% de los costes de explotación de un fabricante de vehículos y constituye, tras los materiales (69%) el segundo capítulo de coste, por delante del coste de la mano de obra (8%). En definitiva, más de 1.200 millones de euros es el gasto en logística de transporte y almacenamiento de vehículos y piezas que realizan al año el conjunto de fabricantes.
Por lo tanto cualquier medida que favorezca la minoración de dicho coste redunda directamente en beneficio y mantenimiento de nuestra competitividad. Por ello, la Administración debe tener como objetivo prioritario la mejora de las infraestructuras tanto las internas como las de interconexión con el resto de Europa, así como el incremento de la eficiencia y competitividad de los distintos modos de transporte especialmente de aquellos que están menos sujetos a la competencia.
ANFAC ha realizado en el ámbito del Observatorio Industrial del Sector de Fabricantes de Automóviles y Camiones, un estudio en el que se propone para ello las líneas de actuación que se adjuntan a continuación:
1.- Transporte por carretera:
Cambio en la normativa de dimensiones máximas de los camiones para su adaptación a la menos restrictiva de los estados miembros. En concreto, un aumento hasta 4,5 metros en el gálibo de los camiones, permitiría aumentar la capacidad de carga, reduciendo el tráfico nacional. En relación con el aprovisionamiento de las fábricas, es de gran importancia para la rentabilidad de los tráficos, la creación de rutas que permitan, bajo permisos especiales, la circulación de vehículos industriales con mayores dimensiones.
Tarifas especiales para la circulación de los camiones en las autovías de pago en horarios nocturnos y de bajo ocupación de la red. La normativa actual sobre tiempos de espera, restricciones a la circulación o el tacógrafo digital, entre otras, condiciona la competitividad del transporte por carretera, por lo que hay que buscar soluciones que mejoren los costes que se han ido incrementando con las últimas normativas.
Promover la habilitación de zonas de aparcamiento en las cercanías de las grandes ciudades para que el transporte de mercancías por carretera pueda esperar mientras se producen las restricciones de tráfico a las ciudades. Esto permitirá agilizar el transporte por carretera en su paso por las ciudades e incluso beneficiarse de servicios logísticos asociados.
2.- Transporte marítimo:
Favorecer una mayor flexibilidad de los servicios de estiba de los puertos españoles y promover la reducción de sus tarifas. El sistema actual no permite disfrutar de un servicio que cumpla las necesidades del sector dada la rigidez de las sociedades de estiba y el coste que supone, con especial incidencia en las fiestas y los fines de semana. La posibilidad de utilizar la “autoasistencia” para determinadas tareas sería una baza fundamental para mejorar los costes y el funcionamiento de los servicios de estiba en el puerto.
Promover la reducción de las tarifas portuarias. La última modificación de la Ley Puertos supone para algunos puestos el aumento desproporcionado de las tarifas que las concesiones deben pagar por el uso de los del suelo portuario. Estos incrementos han sido, en algunos puertos de gran tráfico, superiores al 110%. Esto ha supuesto para a los fabricantes aumentos de costes por encima del 65% en la utilización de un modo de transporte fundamental para la exportación e importación de vehículos a Europa. Deberá crearse una tarifa especial para vehículos que se adaptara alas características propias de este producto.
Implantación de incentivos a la utilización del transporte marítimo a corta distancia inspirándose en el modelo de “ecobonos” que se está utilizando en Italia con gran éxito. Podría incentivarse mediante la subvención de las tarifas a aquellos transportistas por carretera que sustituyan la carretera en todo o parte de su recorrido utilizando a cambio el barco en trayectos con destino Europa.
Mejora de los espacios disponibles para la carga en los puertos que tienen tráfico a las islas y en los propios puertos de las islas. En estos puertos se da prioridad a los pasajeros dejando a un lado las mercancías. En el caso de los vehículos el espacio que necesitan es muy superior al de cualquier otra mercancía y en muchas ocasiones se encuentran con graves problemas para realizar el tráfico que marca la demanda desde estas comunidades.
3.- Transporte ferroviario
Impulso definitivo a las directrices específicas establecidas en el PEIT y apoyadas por el Senado en el “Informe de la Ponencia de estudio sobre la política de transporte de mercancías por ferrocarril” de 14 de noviembre de 2007. Con el fin de conseguir un aumento necesario de la participación de la carga en el transporte de ferrocarril y la definición de una red ferroviaria de mercancías.
Debe apoyarse el proyecto FERRMED, cuyo objetivo es la puesta en marcha de un corredor ferroviario para mercancías desde Algeciras al Norte de Europa. El Gobierno español debe conseguir en Europa que el corredor Mediterráneo sea un proyecto prioritario en el 2010 para asegurar que el plan de implantación quede definido en el 2012. En este proyecto se incluye, por ejemplo, la eliminación del tramo de vía única de ferrocarril existente entre Tarragona y Castellón. La instalación de doble vía en los tramos que lo necesiten es una medida necesaria para conseguir una transporte de mercancías por ferrocarril más fluido.
Adecuar corredores ferroviarios básicos para el paso de trenes con una longitud de 750 m de longitud. Esto supondría la preparación de vías, apartaderos, terminales, estaciones, etc., en los corredores que define el PEIT como los más utilizados para el transporte de mercancías.
Además, deberá tenerse en cuenta la circunvalación de los grandes centros urbanos para no
interferir con el transporte de cercanías. Sin embargo, y a pesar de que desde hace un año se está insistiendo en la necesidad de que los trenes españoles de carga deben pasar de una longitud de 450 m a 750 m, desde mediados del 2007 se ha reducido la longitud de los trenes desde el interior al Puerto de Santander suponiendo entre uno y dos vagones menos de carga.
En concreto, en relación con el aprovisionamiento de piezas, deberá tenerse en cuenta los corredores que llegan a las distintas plantas fabricantes de vehículos procedentes de Francia. Dada la diferencia de longitud permitida entre España y Francia, los trenes de 750m que entran por la frontera deben ser divididos en dos más pequeños, con la consiguiente pérdida de tiempo y el aumento de costes.
Por otro lado, en lo que se refiere a los corredores para vehículos éstos deberán conectar las fábricas con los puertos principales españoles y con Francia y Portugal para favorecer la exportación.
Prolongar la vía de ancho europeo hacia el interior de la península tanto en Irún-Hendaya como en Cerbère-Port Bou para la localización de nuevos terminales. Las dos terminales ferroviarias actuales en las que se realiza en frontera el cambio de ejes o el transbordo de mercancías están saturadas y además situadas en territorio francés. Todo ello dificulta enormemente el tráfico a Europa ya que se ve afectado por las numerosas huelgas de la operadora francesa SNCF. Por todo ello, debería promoverse la iniciativa privada para la creación de nuevas áreas logísticas en territorio español.
Por otro lado, debería tenerse en cuenta que se ha hecho público el retraso de tres años para la puesta en marcha del túnel que conectará a España y Francia, por ferrocarril y con ancho europeo. Por ello, deben plantearse soluciones ágiles, no muy costosas y que solucionen la situación apremiante en la que se encuentra el sector para la importación y exportación de sus productos a Europa.
Impulsar los acuerdos con Francia y con la Unión Europea para conseguir unas mejores conexiones con Europa a través del país vecino. En concreto, deberían acelerarse las obras de la vertiente francesa en el túnel de Somport y conseguirse financiación procedente de la Unión Europea teniendo en cuenta que la Comisión está estudiando los cuellos de botella existentes para el transporte de las mercancías en el territorio de la UE.
Incentivar la flexibilidad de los servicios de transporte ferroviario para adecuarlo a las necesidades de los clientes. Las terminales ferroviarias deberán tener una flexibilidad horaria que permita a los fabricantes su utilización según las necesidades que le marque la producción y el mercado. Esto evitará pérdidas de tiempo y extracostes.
Clarificar el sistema de tarificación del ADIF para que se adecuen a niveles que permitan la competitividad del ferrocarril con el resto de modos de transporte. El ferrocarril es un medio de transporte necesario para el transporte de mercancías pero si las tarifas de utilización de la red por parte de los operadores ferroviarios es excesiva, y muestra un desequilibrio entre la calidad del servicio y su precio, la industria tendrá que utilizar el transporte por carretera como alternativa.
Confeccionar y mantener un mapa de gálibos y velocidades máximas permitidas en las vías ferroviarias del territorio español. Esto facilitará a los operadores de transporte ferroviario la confección de convoyes, permitiéndoles optimizar la carga y organizando mejor los tiempos de expedición.
4.- Intermodalidad
Mejorar las infraestructuras para que permitan una mejor intermodalidad. Tanto las terminales ferroviarias, como los puertos deben estar dotados de los servicios y accesos básicos que permitan una interconexión perfecta entre los distintos modos de transporte. Lo que se propone es la adecuación de las terminales ferroviarias situadas en los corredores básicos de transporte de mercancías, así como la mejora de los accesos a los puertos principales permitiendo la entrada en los mismos tanto por carretera como por ferrocarril.
En lo que se refiere a los procesos logísticos y más concretamente a los relacionados con el aprovisionamiento de piezas a las factorías españolas, se pueden apuntar algunas líneas adicionales de actuación: Potenciación de los sistemas de información asociados a esos procesos logísticos en línea con lo recogido en el apartado de “Apoyo a la Sociedad de la Información en el sector del automóvil”; Mayor desarrollo y vertebración de los parques de proveedores tanto en las proximidades de las fábricas de montaje final, como en localizaciones próximas a nuestro país con especiales condiciones estructurales (mano de obra, infraestructuras, etc.); Desarrollo de programas de colaboración fabricantes-proveedores en áreas como la gestión de flujos tensos de aprovisionamiento y justo a tiempo, con las implicaciones en infraestructuras y procesos que ello conlleva, programas de evaluación de proveedores, etc.
En cuanto a la fiscalidad
El sector fabricante de vehículos en España participa en el PIB con una cuota cercana al 5%. Es, junto a la construcción y el turismo, uno de los principales sectores de economía y genera cerca de la cuarta parte de nuestras ventas al exterior. El empleo total del sector, directo e indirecto, supera el 9% de la población activa. Es, a su vez, un sector plenamente integrado, desde el punto de vista industrial y comercial, en el conjunto de la Unión Europea y es, dentro de este contexto, donde se debe enmarcar la política que los sucesivos Gobiernos de la Nación deben realizar para garantizar su competitividad a medio y largo plazo.
En los últimos años el sector de automoción en España ha experimentado una importante recuperación en cifras de mercado nacional, situándose en el entorno de 1,6 millones de turismos y de 2 millones incluyendo los vehículos industriales.
En relación a la producción y exportación, en este momento, España cuenta con un sector de automoción enormemente desarrollado y en primera fila mundial en cuanto a niveles y diversidad de producciones (turismos, todo terreno, vehículos comerciales ligeros y pesados). La positiva realidad actual se ha ido originando a través de un complejo conjunto de esfuerzos y circunstancias favorables que han permitido, sobre todo a partir de la década de los 80, aprovechar al máximo las ventajas comparativas de nuestro país y el impulso generado por la integración europea y mundial de nuestra economía.
Sin embargo, las dificultades de los últimos años para conseguir la asignación de vehículos en las plantas españolas pone de manifiesto la situación a la que, desde hace algunos años, tiene que hacer frente el sector. La fuerte competencia de países de menores costes nos sitúa en un futuro con perfiles menos favorables si no se consigue avanzar en todos los ámbitos que determinan la competitividad.
El carácter periférico de nuestro país en la Unión Europea y el hecho de que las empresas del sector tengan un carácter de filiales de empresas multinacionales, hacen que la competitividad de nuestra industria sea básica para mantenerse en los niveles actuales de producción.
En el inmediato futuro no son previsibles inversiones en nuevas plantas en España, por lo que hay que estimular las destinadas a la mejor utilización de las existentes y a la fabricación en ellas de nuevos modelos. Estas inversiones estarán siempre condicionadas a que se obtenga una mayor eficacia, productividad y flexibilidad en comparación con otras plantas de cada marca instaladas dentro y fuera de la Unión Europea.
Ayudas en la fiscalidad sobre el vehículo
La carga fiscal sobre el automóvil debe mantenerse neutra. El sector del automóvil ya tiene una presión fiscal que excede con mucho los costes directos e indirectos que genera el automóvil, como son construcción de carreteras, mantenimiento, accidentes, etc. y supone un obstáculo importante para el desarrollo del mercado español de vehículos. La fiscalidad a la compra de vehículos y especialmente de turismos, es incongruente con un país que quiere seguir manteniendo una gran industria de automóviles y con la realidad de un parque todavía insuficiente y en gran medida envejecido. En la actualidad se ha consolidado la imposición a la compra, con posibilidad, por parte de las Comunidades Autónomas, de aumentar dicho impuesto hasta en un 15%, mientras además se están produciendo incrementos en la fiscalidad al uso (“céntimo sanitario”).
Mantener los incentivos a la renovación del parque. La reforma fiscal que entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2008, sólo tiene como objetivo incentivar la compra de vehículos menos emisores de CO2 pero se olvida por completo de la renovación del parque al eliminar el Plan Prever.
El Plan Prever ha demostrado su efectividad al retirar del parque más de 2,5 millones de vehículos con una antigüedad superior a 10 años.
En términos medioambientales el Plan Prever ha ahorrado 4,2 millones de toneladas de CO2. El parque español es un parque antiguo con una edad media de 8,8 años frente a los 8 años de Alemania y Francia y los 7 de Reino Unido. Actualmente el 23,3% del parque no cumple con ninguna de las Directivas medioambientales. Además, debe tenerse en cuenta que precisamente esos vehículos (alrededor de un 20%) son los que están produciendo el 80% de la contaminación.
Desde el punto de vista medioambiental, el nuevo programa de incentivos debería tener en cuenta que hace 15 años se empezaron a aplicar las normas EURO I de emisiones nocivas (óxido de nitrógeno, hidrocarburos no quemados y monóxido de carbono), así como se hicieron obligatorios los catalizadores en todos lo coches puestos en el mercado.
En el capítulo de la seguridad vial, es conveniente recordar que, de forma generalizada, los coches de más de 15 años no contaban con elementos de seguridad pasiva y activa como el ABS o el AIRBAG y sólo era obligatorio el uso del cinturón de seguridad. A partir de esas fechas es cuando se empiezan a instalar estos elementos y en una fase posterior, otros elementos de seguridad pasiva generalizados en los vehículos que se ponen actualmente en el mercado. Se ha podido comprobar que, cuando los accidentes son achacables a los vehículos, las lesiones y las muertes producidas son siempre en vehículos de más de 10 años.
Es necesaria, por lo tanto, cualquier medida en caminada a incentivar la sustitución de estos vehículos por otros actuales más seguros y limpios medioambientalmente.
¿Cómo ayudar a reducir la fiscalidad a la empresa?
Por otro lado, la fiscalidad a la empresa (local, regional o estatal) forma parte del conjunto de pequeños detalles que la hacen más o menos competitiva respecto a otros países:
Reducción del Impuesto de Sociedades. La reducción al 30% del tipo general del impuesto sigue manteniendo a España en una posición de desventaja con relación a la tónica dominante en los países de la Unión Europea, cuyo tipo medio se encuentra en el 25,81%. Esta desventaja se acentúa si tenemos en cuenta que se lleva a cabo una eliminación de la mayor parte de los incentivos fiscales vigentes, lo que determinará una considerable elevación del tipo efectivo del impuesto.
Reducción del Impuesto de Actividades Económicas. Desde la eliminación de este impuesto a las pequeñas y medianas empresas, se ha producido un incremento muy significativo para las empresas de nuestro sector.
Mantener la deducción por inversión en I+D+i en el Impuesto de Sociedades. El sector del automóvil se verá muy afectado en el caso de que finalmente se lleve a cabo en 2011 la eliminación de los incentivos a las actividades de I+D+i. En general, esta supresión sería lamentable teniendo en cuenta las necesidades y el retraso de nuestra economía en esta materia.
En cualquier caso, es de gran importancia que se continúe con el aumento progresivo de las dotaciones presupuestarias al I+D+i para permitir a las empresas continuar innovando y reducir el diferencial existente respecto a países punteros, también grandes fabricantes de vehículos.
En general, el cada vez mayor fraccionamiento del marco fiscal (local, autonómico, estatal) introduce dificultades en su gestión y costes añadidos lo que genera ineficiencias.
