Cuando el anterior Vanquish se presentó en Ginebra, desprendía glamour y frescura. Era un mundo aparte frente a la línea de su predecesor, el Virage, y supuso un atrevido nuevo capítulo para una compañía que, finalmente, ha alcanzado la estabilidad. De eso hace 11 años y, desde entonces, Aston no ha hecho un cambio radical de estilo. Y, a pesar de irrumpir en nuevos segmentos, seguramente nadie diría que el DB9, el Vantage, el Rapide o el DBS son algo más… que unas bonitas máquinas.
Sin embargo, a día de hoy, la belleza de las líneas dibujadas por Henrik Fishker, el ahora presidente ejecutivo de Fisker, parece bastante amortizada. Diríase que ha llegado el momento de hacer un cambio, una renovación, de sacar un ‘conejo de la chistera’. Por eso, que Aston bautice a ese ‘conejo’ como Vanquish –de nuevo– parece un extraño deja vu y un augurio poco prometedor. Lo prometemos todo, todo y todo
Me repito a mí mismo los detalles clave del coche: carrocería de fibra de carbono, un chasis un 25% más rígido y con un 75% de piezas nuevas, un propulsor V12 de 5.9 litros reelaborado y montado 19 milímetros más bajo, con 565 CV… y un precio de 300.075 euros. Según Aston, es un coche que «apunta a un excitante y seguro futuro». Me temo que todo esto suena demasiado bien para ser verdad. Y es que no puedo evitar pensar que el Vanquish parece un DBS con un spoiler y unas aletas traseras ligeramente mejor definidas. Es otro Aston, pero no cambia de forma radical.
La caja de seis velocidades Touchtronic 2 está en modo manual y aprieto el botón Sport, que vuelve al escape más ruidoso, endurece la dirección y hace la respuesta del acelerador más instantánea. El ADS –Sistema de Amortiguación Adaptativa– está en Sport también. Los amortiguadores varían su tarado de manera continua, pero los modos Normal, Sport y Track dictan los parámetros dentro de los que trabajan. En Sport, el coche está optimizado para resultar más eficaz, y… ¿sabes qué? Transmite unas sensaciones diferentes… en el buen sentido y permite extraer lo mejor de este nuevo chasis, más ligero y rígido.
La dirección tiene un tacto suave y rara vez se percibe esa desagradable vibración que siempre ha afectado a la plataforma VH de los Aston. En el modo Sport, la suspensión trabaja a destajo, pero la amortiguación necesita esforzarse muy poco para hacer frente a los imprevistos, y la respuesta en los giros y curvas cerradas es más segura gracias a esa buena puesta a punto del bastidor.
Al igual que el extinto Virage, el Vanquish posee una excelente tracción con el asfalto seco y es más predecible que el DBS. En carreteras estrechas llenas de horquillas cerradas ofrece un enorme agarre y agilidad. Y cuando vas más despacio, puedes fijarte en el salpicadero… y en las cosas que desentonan en él. Me encanta la extraña forma del volante, pero el resto del interior está demasiado recargado y el diseño de los asientos es realmente mejorable. La instrumentación sigue siendo un placer para la vista; sin embargo, los nuevos controles táctiles ‘que vibran’ son más llamativos que útiles.
El propulsor V12 demuestra muy pronto en qué ha progresado respecto al del DBS. Ya no parece una simple máquina de ‘torturar’ las ruedas traseras: le gusta revolucionarse –ahora supera sin problemas las 5.500 rpm, justo cuando el DBS se empezaba a ‘ahogar’–. Y, aunque no llega a la altura del de un Ferrari F12 o el de un McLaren MP4-12C, sus 572 CV le aseguran al Vanquish su pertenencia a la élite de los súper coches.
Sin embargo, la transmisión Touchtronic 2 –una ZF automática de seis velocidades con levas en el volante– decepciona un poco, porque carece de la fluidez de la nueva generación de cajas ZF de ocho velocidades. Y cuando el poderoso V12 se revoluciona y esperas una rápido ‘click’ que te suba en un instante a la siguiente marcha… lo que te encuentras, en realidad, es un lento impás de espera. Si analizamos cosas como ésta teniendo en cuenta lo que cuesta el coche, el resultado es poco halagüeño.
Mejor aluminio la VH, ‘re-evolucionada’
El Vanquish emplea el sistema de chasis modulares VH de Aston, basado en tecnología de Lotus. En esta generación ha ganado en sofisticación, incorporando piezas moldeadas y estampadas, además de perfiles de aluminio. Aston asegura que el nuevo subchasis del motor permite colocar el V12 unos 19 mm más cerca del suelo, y que en la parte trasera el empleo de fibra de carbono, junto con un silencioso 10 kilos más ligero, reduce la masa situada ‘en voladizo’ por detrás del eje trasero, y con ello las inercias que se producen en los giros.
A ver qué hay por este dinero…
La comparación con sus rivales es inevitable e incómoda. El Ferrari F12 tiene 740 CV a 8.250 rpm y pesa 1.630 kg, tarda un segundo menos –3,1 seg.– en llegar a 100 km/h y alcanza 339 km/h, frente a los 295 km/h del Aston. Cuesta casi lo mismo –309.437 euros–… pero es que hablamos de un Ferrari. ¿Cómo puede el Vanquish competir contra él?
Tal vez la respuesta sea que el Vanquish no tiene por qué hacerlo. Es un coche muy diferente al F12; más relajado, llamativo y sin el peso de la Fórmula 1 sobre sus ‘hombros’. Aunque puede ser un poco anticuado en comparación con el nuevo Ferrari, sigue siendo emocionante. También es ‘fácil’ para cualquier conductor; se necesita muy poco tiempo para crear un vínculo con el coche gracias a la respuesta progresiva del motor, la enorme adherencia del tren delantero y la magnífica motricidad. Con el tiempo podrás llegar a sentir un poco de subviraje, especialmente cuando realizas rápidos cambios de dirección, pero siempre con suavidad.
De hecho, puedes pisar el acelerador para estabilizar el coche al límite sin miedo a que la parte trasera derrape sin control. El sobreviraje –deslizamiento del eje trasero– es algo que se tiene que provocar adrede. Además, si seleccionas el modo Track del control de estabilidad –DSC–, podrás conocer hasta dónde llega la adherencia del eje delantero.
Por supuesto, el DSC se puede desactivar por completo. Entonces, puedes pisar a fondo el acelerador en curvas cerradas y lograr que el V12 ponga el coche a derrapar. En esos momentos, mientras el eje trasero empieza a deslizar, también se puede percibir un suave deslizamiento del eje delantero. Eso, junto con el hecho de que el Vanquish sea un coche bastante voluminoso, hace recomendable disponer de un amplio espacio –por ejemplo, un circuito– y tenerle mucho respeto si se trata de hacer ‘el macarra’.
Pero es bueno saber que, incluso en esas circunstancias y una vez superados sus límites, el comportamiento es predecible y consistente. s rígido y con un 75% de piezas nuevas, un V12 de 5.9 litros reelaborado montado 13 milímetros más bajo, 565 CV y 7.3 gramos/cm3 y un precio de 235.775 euros, un coche que ‘apunta a un excitante y seguro futuro’- y creo que todo esto suena demasiado bien para ser verdad. Pero no puedo evitar pensar que el Vanquish se parece al DBS con un spoiler y unas aletas traseros ligeramente mejor definidos. Es otro Aston, pero no cambia radicalmente. Esperemos que la conducción refleje esos profundos cambios que Aston proclama.
El cambio de seis velocidades Touchtronic 2 está en manual y la luz roja del botón Sport indica que el escape está en ‘modo travieso’. La dirección es más firme y la respuesta del acelerador más sensible. El ADS –Sistema de Amortiguación Adaptativa- está en modo Sport también. Los amortiguadores y la suspensión de doble trapecio son siempre variables, pero los modos Normal, Sport y Track dictan los parámetros dentro de los que trabajan.
El coche está optimizado para el aquí y el ahora –en Sport-. ¿Y sabes qué? Se siente diferente. En el buen sentido.
Es gracias a este nuevo chasis, más ligero, más rígido, que impregna cada control. La dirección es suave y rara vez recibe esa vibración desagradable que siempre ha afectado a la plataforma VH de los Aston. El paseo se complica en modo Sport, pero la amortiguación necesita muy poco para hacer frente a los imprevistos, y la respuesta en los giros y curvas cerradas es más segura gracias a esa eficiencia.
Al igual que el extinto Virage, el Vanquish posee una excelente tracción en seco y es menos impredecible que el DBS. En las carreteras estrechas de horquillas cerradas, el Vanquish muestra su agarre y agilidad. Y cuando vas más despacio, atravesando el pueblo de Hawick, puedes fijarte en las cosas que chirrían en el salpicadero de un coche tan caro. Me encanta ese extraño plano a los lados del volante, pero el resto del interior parece demasiado recargado. Los propios instrumentos siguen siendo un verdadero placer, pero la vibración de los nuevos controles táctiles parece una versión retro del futuro más que una innovación útil. Y los asientos son realmente horribles.
Antes de regresar a Newcastleton -de donde habíamos partido- reviso el Vanquish.
El V12 resalta claramente y es un paso evidente respecto al DBS. No parece un martilleante motor que carga el eje trasero. Le gustan las revoluciones –ahora quiere superar las 5.500, justo el punto en el que el DBS se empezaba a ahogar-. Y, aunque no llega a la altura del F12, el 458 o el MP4-12C, sus 565 CV y 1739 kilos aseguran su condición de supercoche. Ciertamente, es raro que se sienta corto con el V12 de 5.9 litros.
Sin embargo, la transmisión Touchtronic 2 –un ZF de seis velocidades automático con cambio en el volante- decepciona un poco. Carece de la fluidez de la nueva generación ZF automática de ocho velocidades. Y cuando ese poderoso V12 está girando y esperas una rápido ‘click’ al cambiar de marcha, la realidad es un lento arrastre. Mientras el resto del coche se mida por su precio, esta es una experiencia irónicamente discordante.
¿Vuelve a imponerse la al corazón?
Así que se plantea una comparación incómoda con los rivales. El F12 –con su redefinido motor delantero- tiene 730 CV a 8250rpm y pesa 1630kg, tarda un segundo menos -3.1- en llegar a los 100 km/h y tiene una velocidad punta de 339 km/h, por los 294 del Aston. De acuerdo, es más caro -239.736 euros-, pero para competir con sus rivales Ferrari parece seguro e innovador. ¿Cómo puede esperar el Vanquish competir contra él?
Tal vez la respuesta sea que el Vanquish no tiene por qué hacerlo. Es un coche muy diferente al F12; más relajado, llamativo y sin el peso de la Fórmula 1 sobre sus hombros. Aunque puede ser un poco anticuado en comparación con el nuevo Ferrari, sigue siendo realmente emocionante. También es muy accesible. Se necesita muy poco tiempo para crear un vínculo con los Vanquish gracias a una respuesta suave, dirección lineal, fuerte agarre frontal y tracción similar. De hecho, el balance es magnífico.
Con el tiempo podrás sentir un poco de subviraje, especialmente cuando realizas cambios de dirección sin una fase de recuperación, pero es leve. Lo que es aún mejor es que puedes apretar el acelerador para neutralizar cualquier impulso sin temor a una ruptura repentina en la parte trasera. El sobreviraje es algo que se tiene que provocar activamente. Además, si seleccionas el modo Track del DSC, podrás exprimir todo el potencial de las ruedas delanteras.
| Aston Martin Vanquish | |
| Motor: | Gasolina: 5.9 V12 –5.935 cc–, 572 CV a 6.750 rpm y 620 Nm de par a 5.500 rpm. |
| Transmisión:co. | Caja de cambio aut. de seis velocidades, tracción trasera con autobloc. mecáni |
| Prestaciones: | 0 a 100 km/h en 4,1 seg.; vel. máx. de 295 km/h. Peso: 1.739 kg. |
| Precio: | 300.075e |
| Valoración | ♦♦♦ |
| Lo mejor y lo peor | |
| + Diseño, prestaciones, sonido. | |
| – Es una lástima que no cueste la mitad. Sería perfecto… | |
Por supuesto, se puede desactivar el DSC sin problema. La electrónica ha sido claramente optimizada para trabajar con un chasis bien adaptado. Y, aun así, puedes apretar a fondo en curvas cerradas y compensar rápidamente los neumáticos traseros con toda la potencia del V12. Y, entonces, se puede sentir de nuevo el suave deslizamiento del eje frontal cuando el trasero empieza a redirigir el coche. El Vanquish es un gran coche y exige un espacio despejado y mucho respeto si se quiere hacer el gamberro, pero es bueno saber que tiene sentido del humor y que permanece integrado incluso bajo extrema presión.
El punto fuerte del vanquish sigue residiendo en su elegante diseño antes que en la tecnología o en las prestaciones.
