Aún recuerdo aquel Opel Corsa GSI con el competía en el campeonato de España de Rallyes, a principios de los años 90, como componente del equipo oficial Opel. Aquel ‘Corsita’ derivaba del 1.6 GSI de calle, aunque con la preparación que se le efectuó, desarrollaba unos 155 CV en vez de los 100 que rendía el de serie. A pesar de todo, no resultaba ser lo bastante rápido como para luchar por la victoria contra los Lancia Delta HF Integrale, BMW M3 ó Ford Sierra RS Cosworth de la época, que eran los que de verdad aspiraban al triunfo. Sin embargo, aquel ‘diminuto’ Opel contaba con un arma secreta que nos permitía mantenernos ‘a la estela’ de aquellos ‘pesos pesados’… e, incluso, superarles en algún tramo: su gran agilidad. Con apenas 900 kilos de peso, un diferencial autoblocante* en el eje delantero que no ‘desperdiciaba’ ni uno de los 155 CV y una buena puesta a punto de la suspensión, aquel Corsa era un auténtico ‘matagigantes’ a poco que el tramo fuese propicio -es decir, más revirado y lento-.
Es probable que estés pensando en qué tendrá que ver aquel Corsa de carreras con este ‘enorme’ -comparado con el Opel- Audi SQ5, la versión más deportiva y potente del Q5, que voy a probar con mis colegas de Autofácil. Para ser sincero, cuando lo vi por primera vez, yo tampoco hubiese imaginado jamás que, después de probarlo, este Audi fuera a recordarme a mi Corsa GSI: un ejemplo perfecto de máxima eficacia, por ligereza y agilidad. Por eso, lo mejor es que te subas conmigo, sigas leyendo y así, al final, lo comprenderás todo.
Qué debes saber de… Luis Climent
Qué debes saber de… Luis ClimentQuién es… Nacido en Requena -Valencia- hace 46 años, fue piloto de rallyes en la década de los 90, llegando a ser piloto oficial de Skoda en el Mundial de Rallyes en la temporada del año 2000.
Su palmarés … Destaca el campeonato de España de Rallyes que ganó en 1996, con Citroën, además de los subcampeonatos logrados en 1993 y 1994 con Opel. En 1997 fue subcampeón del Mundo del Grupo N, con Mitsubishi, y tercero en 1998 -ese mismo año, también participó en el Nacional de Rallyes de Asfalto con Renault y fue subcampeón-. En 1999, ganó la Copa FIA para Pilotos Privados del Mundial, con un Subaru Impreza WRC.
Curiosidades… Luis Climent dirige una escuela de conducción en el circuito de Cheste, Valencia. Más info: www.escuelacircuitvalencia.com
El Corsa de Luis…
Climent compitió con este Opel Corsa GSI entre 1990 y 1992. Con él, llegó a obtener un tercer puesto absoluto en el Rallye Valeo de 1991 y un segundo en el Rallye de Llanes de 1992. Con 900 kilos y 155 CV, este Corsa alcanzaba los 160 km/h y aceleraba de 0 a 100 en unos 7,0 segundos.
David contra Goliath
Empecemos por la carrocería. Veamos… este SQ5 es un todo camino de cinco puertas, 4,64 m de largo, 1,91 m de ancho, 1,62 de alto y 1.920 kg de peso. El Corsa era un urbano de tres puertas, tan sólo medía 3,65 m de largo, 1,53 de ancho, 1,36 de alto y apenas pesaba 900 kilos. Vamos, que casi ‘podríamos meter al Corsa’ en el maletero de 540 litros del SQ5 por lo que, en este aspecto, pocas cosas tienen en común… Sin embargo, y bromas aparte, en lo que sí coinciden ambos es en que tienen suficientes elementos estéticos como para diferenciarlos de sus hermanos de gama: paragolpes deportivos, spoiler trasero y unas llantas de aleación específicas, si bien las del Audi son de 20″ de serie… mientras que las de Corsa eran de 14″. Eso sí, la estética del Audi resulta mucho más impresionante, con las cuatro salidas de escape, el difusor trasero y los cromados en el frontal, que le identifican enseguida como el Q5 más potente.
Por dentro, cualquier intento de comparar un urbano de carreras, de hace 20 años, con un lujoso y deportivo todo camino, como este SQ5, podría parecer absurdo… pero ojo: estamos acostumbrados a que la postura al volante de cualquier todo camino sea bastante elevada. Sin embargo, en el SQ5, esto no es así; de hecho, gracias al amplio reglaje en altura del asiento, es posible ir sentado bastante ‘bajito’, aunque evidentemente no tanto como en el Corsa -donde iba situado casi a ras de suelo, algo que en competición también sirve para rebajar el centro de gravedad del coche… y conseguir un mejor comportamiento-. Esa postura es algo que se agradece en cualquier deportivo, por el hecho de que te ayuda ‘a sentir’ mejor las reacciones del coche en curva cuando vas deprisa. También me ha gustado la excelente sujeción del asiento y que la gran cantidad de mandos del salpicadero estén agrupados con lógica, lo cual contribuye a que no te distraigas mucho mientras conduces. En cuanto a la calidad, este Audi está muy bien ‘rematado’, se nota que emplea materiales de primera calidad y transmite sensación de solidez, de que soportará bien el paso de los años. Un vistazo a las plazas traseras me sirve para comprobar que, con su generosa anchura, tres adultos caben sin problema. Nada que ver con mi ‘espartano’ y aligerado Corsa… porque, entre otras cosas, en lugar de plazas traseras llevaba la rueda de repuesto y el obligatorio arco de seguridad antivuelco.
¿De verdad es diesel?
Para poner en marcha el motor basta con pulsar un botón. La mecánica emite un sonido bronco aunque no muy elevado al arrancar, y los gases que salen del escape generan ese gorgoteo típico de muchos coches deportivos. Pero, un momento… ¿este Audi lleva un propulsor diesel? Sí, en concreto un 3.0 biturbo que desarrolla 313 CV. Si mi Corsa hubiese contado con algo parecido, en vez del 1.6 atmosférico, seguro que hubiera arrasado en muchos rallyes. Algo así pasa con la caja de cambios: mientras que el Opel ‘se conformaba’ con una robusta caja manual de cinco velocidades y un tacto tan duro como preciso a la hora de cambiar, el SQ5 recurre a una de las transmisiones más modernas del momento; se trata de un cambio automático de ocho velocidades que, además, cuenta con levas en el volante para poder manejarlo de forma manual.
Precisamente, para iniciar la prueba, desplazo la palanca hasta la posición ‘D’ y luego hacia la derecha, para seleccionar la función manual. Tenemos la suerte de que estamos en un acto organizado por Michelin, en el madrileño circuito de El Jarama, así que vamos a poder rodar un rato en la pista con total seguridad. Mi idea es, primero, dar un par de vueltas para irme familiarizando con el coche… y, más tarde, pisar a fondo el pedal del acelerador. Sin embargo, los recuerdos de mi época con el Corsa de carreras ‘me pueden’… y, después de trazar apenas un par de curvas, decido ‘lanzarme a la carrera’. Me basta apurar la segunda y la tercera velocidad para descubrir que este SQ5 TDI, a pesar de su peso y envergadura, corre muchísimo más que mi Corsa. De hecho, es más rápido que cualquier GTI actual y como ejemplo bastan los 5,1 segundos que emplea en pasar de 0 a 100 km/h. Pero lo mejor no es lo que corre… sino ‘cómo lo hace’. Gracias a los dos turbos, su respuesta es instantánea, y tiene tanta fuerza que en plena aceleración es capaz de mantenerte ‘pegado’ al respaldo del asiento desde las 1.500 hasta las 4.500 rpm, momento en el que este 3.0 entrega sus 313 CV. Y lo mejor es que… ¡no suena a diesel!
Qué lleva de serie
Seis airbags, ABS, ESP, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado, climatizador bizona, dirección asistida, llantas de aleación de 20″, faros bixenón, capó activo, volante multifunción con levas para el cambio, suspensión deportiva, tapicería mixta de tela y cuero, control de velocidad, equipo de audio con Mp3 y Bluetooth, asientos delanteros eléctricos y deportivos…
Opciones
Pintura metalizada (desde 1.015 hasta 1.645 €), techo panorámico (1.217), climatizador de tres zonas (735), climatización programable con mando a distancia (1.805), cortinillas laterales traseras (145), llantas de 21″ (1.970), tapicería de cuero (desde 5.890), asientos calefactables (700), sensor de párking (desde 420), control de velocidad adaptativo (1.295), asistente de cambio de carril (700), sistema de mantenimiento de carril (650), sistema de aparcamiento automático (1.560), alarma (570), airbags laterales traseros (445)…
Por 135 €… Audi ofrece un volante de tres brazos muy similar al de serie -en la foto-… pero achatado por su parte inferior.
Sin GPS… Esta pantalla en color es de serie, pero no incluye navegador -te costará desde 2.210 €-.
Así le distinguirás … Los cromados -de serie-de la parrilla y el paragolpes delantero identifican al SQ5.
Demasiado grandes…Los retrovisores llevan la carcasa gris; son tan grandes… que restan visibilidad hacia delante, en las curvas.
Ágil para su tamaño
Contar con un motor tan bueno no serviría de nada si no dispones de un cambio y un sistema de tracción a la altura. Pero el SQ5 cumple de sobra en ambos apartados: la transmisión cambia con la rapidez necesaria, y también sorprende que lo haga con relativa suavidad, sin transmitir bruscos tirones.
En cuanto al sistema de tracción, es impresionante. Limítate a acelerar a fondo al salir de una curva y el sistema se encargará de enviar la cantidad de fuerza justa que puede transmitir cada rueda. Y, claro, cuando me doy cuenta, estoy rodando por El Jarama más rápido de lo que iba en su día con el Corsa, cuando en este mismo circuito se disputaba un tramo del mítico Rallye Valeo de Madrid. Y es que resulta increíble que este Audi tan pesado, tan grande y con tracción total, pueda ser tan ágil. Por supuesto, no llega ni de lejos a la eficacia del Corsa, pero transmite muchas menos inercias y su carrocería se balancea menos que cualquier otro todo camino que recuerde. Esta versión incluye de serie la suspensión deportiva… pero no puede llevar la amortiguación regulable del resto de la gama Q5, aunque viendo el resultado, tampoco la echas en falta.
El SQ5 es capaz de pasar a un ritmo elevadísimo por las curvas, sean lentas o rápidas, y, al mismo tiempo, no resulta incómodo. Sin embargo, en conducción ‘al límite’ es donde salen a relucir los pocos defectos que se le pueden poner al SQ5. El primer aspecto son los frenos; lo cierto es que son bastante potentes pero, con tanto peso, es inevitable que necesiten más metros para detener el coche que los deportivos más ligeros -aún así, han soportado bien el cansancio, incluso rodando en circuito-. El otro apartado mejorable es la dirección, que tiene la dureza adecuada, ofrece una precisión milimétrica y es rapidísima, con 2,2 vueltas de volante entre topes, pero sería perfecta si ‘informase’ mejor de lo que ocurre entre las ruedas delanteras y el asfalto, algo que siempre se agradece en un automóvil que puede ir tan rápido.
Para terminar, hay que hablar del precio. Este Audi SQ5 TDI cuesta 68.100 €, que es bastante si tenemos en cuenta que su principal rival, el BMW X3 35d de idéntica potencia, sale por 61.900 € .
El veredicto de Luis Climent
Mucho mejor de lo que esperaba…
Debo reconocer que el Audi SQ5 TDI me ha sorprendido muy gratamente, pues no me esperaba que un todo camino de casi dos toneladas de peso pudiese llegar a ser tan ágil en las curvas… y también me ha sorprendido que un motor diesel fuera capaz de ofrecer una respuesta -y hasta un sonido- lo bastante deportiva como para no echar en falta un potente motor de gasolina equivalente. Además, el SQ5 TDI dispone de un cambio eficaz, el interior está bien acabado y equipado de serie, es amplio… Eso sí, resulta igual de caro que muchas berlinas de lujo.
Nuestras medidas
CONDICIONES DE LA PRUEBA Y DEL VEHÍCULO
Km al inicio: 2.479 km Temperatura ambiente: 25ºC Presión atmosférica: 929 mbar Peso en báscula: 1.980 kg aprox. Reparto del./tras.: 54/46% Neumáticos: Dunlop Sport Maxx GT Presión del./tras.: 2,4/2,4 bar.
Curva de potencia: Lo más impresionante de este 3.0 biturbo no es que supere los 313 CV declarados por la marca, sino que lo haga desde las 3.000 rpm hasta casi las 4.500 rpm, un régimen muy elevado para tratarse de un motor diesel.
Curva de par: El gráfico muestra que, entre 2.400 y 3.000 rpm, el propulsor entrega muchísima fuerza, alcanzando casi 75 kgm de par máximo a 2.695 rpm; en ese intervalo, las prestaciones son excepcionales.
DATOS OFICIALES
Potencia máxima
313 CV de 3.900 a 4.500 rpm
Par motor máximo
66,3 kgm de 1.450 a 2.800 rpm
DATOS AUTOFÁCIL
Potencia máxima
333,65 CV a 4.197 rpm
Par motor máximo
74,8 kgm a 2.695 rpm
DATOS DE BANCO
Presión atmosférica
929 mbar
Temperatura del aire
25 ºC
Nuestra unidad de pruebas ha superado las cifras oficiales. La enorme cifra de par y la facilidad con la que alcanza las 4.500 rpm explican que la respuesta del motor sea más deportiva de lo que cabría esperar de una mecánica diesel.
Aceleración
5,4 seg.
14,2 seg.
25,9 seg
Muy eficaz… aunque algo pesado Con tanta potencia, un cambio muy rápido y un sistema de tracción excelente, las cifras de aceleración son muy buenas. Mejorarían si el coche fuese un poco más ligero -pesa 1.920 kilos-…
Consumo
Urbano
8,8 l/100km
Recorrer 100km cuesta 11,35e
En carretera
6,8 l/100km
Recorrer 100km cuesta 8,77e
En autopista
7,7 l/100km
Recorrer 100 km cuesta 9,93e en los que gastas 7,7 litros.Llenar el depósito cuesta 96,7e y recorres 974 km aprox.
Poco para lo que corre… El consumo es bajo para tener 313 CV, y ronda los 8-8,5 l/100 km; eso sí, en conducción deportiva, es fácil superar los 11 l/100 km de media.
Medidas
Otras mediciones
Vía delantera 1,54 m
Vía trasera 1,54 m
Altura al suelo 0,16 m
Peso total 1.445 kg
Volumen maletero 341 l
Plano de carga 0,68 m
Las plazas traseras del SQ5 están por encima de la media de su segmento, sobre todo en altura; tres adultos pueden viajar con bastante comodidad.
Adelantamiento
3,3 seg.
4,1 seg.
5,0 seg
Su especialidad … A partir de 1.500 rpm este motor ya entrega unos 28 kgm, que es la cifra de par máximo que rinde un motor diesel de unos 115 CV… Eso explica la demoledora respuesta de este 3.0 a bajas revoluciones, algo que asegura unas cifras de recuperación muy buenas. Además, el hecho de contar con un cambio de ocho relaciones también le permite obtener unos buenos resultados en esta prueba, pues las seis primeras velocidades tienen unos desarrollos un poquito más cortos.
Sonoridad
45,2 db Ralentí
61,3 db a 60 km/h
66,0 db a 100 km/h
69,1 db a 140 km/h
Suena cuando tiene que hacerlo… El SQ5 está bien insonorizado en general. Sólo al acelerar a fondo se escucha con claridad el ruido del motor, cuyo ‘tono’ resulta bastante deportivo para lo que uno espera de un diesel. De hecho, se aprecia un sonido bronco… más que el típico ‘claqueteo’ de los motores de gasóleo.
Frenada
De 60 a 0 km/h 13,7 m
De 100 a 0 km/h 37,8 m
De 140 a 0 km/h 71,9 m
No suponen ningún problema … Las casi dos toneladas de peso del coche provocan que las distancias de detención sean un poco elevadas, y también son las responsables de que la resistencia a la fatiga sea un tanto justa cuando se circula de forma continuada al límite. Aún así, cumplen con buena nota, destacando además la gran estabilidad que muestra el coche en las frenadas fuertes, pese a la altura de la carrocería -1,62 metros-.
Los datos oficiales
Audi SQ5 TDI
| CUÁNTO CUESTA | |
| Precio | 68.100€/11.330.886 pta♦ |
| A la venta desde | Diciembre de 2012 |
| Seguro | 2.230,34e/371.097 pta** |
| 1ª rev. | 214,44e/35.679 pta (30.000 km/1 año)*** |
| 2ª rev. | 250,08e/41.609 pta (60.000 km/2 años)*** |
| Garantía | Dos años sin límite de kilometraje. |
| Otras garantías | 12 años contra la corrosión y tres para la pintura de la carrocería. |
| Cambio filtro carburante | 180.000 km |
| Cambio correa distribución | Lleva cadena |
| Pastillas de freno | 60.000 km de media |
| CUÁNTO CORRE* | |
| De 0 a 100 km/h | 5,1 seg.♦ |
| De 0 a 1.000 m (autofácil) | 25,9 seg.♦ |
| Velocidad máxima | 250 km/h (autolimitada) ♦ |
| CUÁNTO GASTA* | |
| Urbano | 7,6 l/100 km♦ |
| Extraurbano | 6,4 l/100 km♦ |
| Mixto | 6,8 l/100 km♦ |
| Autonomía media | 1.102,9 km♦ |
| CUÁNTO MIDE* | |
| Largo/ancho/alto | 4,64/1,91/1,62 m |
| Batalla | 2,813 m |
| Vía delantera/trasera | 1,63/1,63 m |
| Maletero | 540 l♦ |
| Capacidad depósito combustible | 75 l♦ |
| Peso (en orden de marcha) | 1.920 kg ♦ |
| CÓMO ES SU MECÁNICA* | |
| Motor | Diesel, seis cilindros en V, biturbo, 2.967 cc |
| Potencia | 313 CV a 5.500 rpm♦ |
| Par máx. | 35,7 kgm de 3.900 a 4.500 rpm♦ |
| Relación peso/potencia | 6,13 kg/CV♦ |
| Situación | En posición delantera transversal |
| Potencia específica | 105,4 CV/l♦ |
| Válvulas por cilindro | Cuatro |
| Relación de compresión | 16,8:1 |
| Cambio | Automático, de ocho velocidades |
| Propulsión | A las cuatro ruedas |
| Dirección | De cremallera asistida |
| Vueltas del volante | 2,1 ♦ |
| Diámetro de giro | 12,2 m ♦ |
| CÓMO ES SU SUSPENSIÓN* | |
| Delantera | Independiente de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| Trasera | Independiente de tipo multibrazo con muelles helicoidales y barra estabilizadora. |
| CÓMO SON SUS FRENOS* | |
| Delanteros | Discos ventilados ♦ |
| Traseros | Discos ventilados ♦ |
| QUÉ RUEDAS CALZA* | |
| Neumáticos delanteros | 235/40 ZR 18 |
| Neumáticos traseros | 255/45 ZR 20 |
| Llantas (delante/detrás) | 8,5J x 20″ |
