| En cualquier caso, parece que Renault se ha dado cuenta de que, en el mercado actual, hay una escasez preocupante de deportivos asequibles y pasionales, es decir, de los que transmiten las sensaciones de conducción más puras. Por eso, el modelo de estas páginas y del que sólo existe una unidad, nunca llegará a la producción, ya que el verdadero objetivo del Grupo Renault es lanzar un deportivo ‘de los de antes’ que pueda competir directamente con los nuevos Toyota GT86 y Subaru BRZ y, también, con el Hyundai Génesis Coupé. Es decir, pretenden crear un coupé enfocado exclusivamente al disfrute de su conductor. Lo que aún no está decidido, en palabras de Laurens Van Den Acker, vicepresidente de diseño del Grupo Renault, «es si lo comercializaremos bajo la firma Renault -el nombre del modelo sería Alpine-, o si resucitaremos Alpine como marca. Ahora mismo estamos realizando un estudio sobre la viabilidad de esto último.»
40 años siendo mucho más que ‘especial’ Alpine es el resultado de la ilusión y el empeño de un joven francés que comenzó corriendo en competiciones amateur con algunos de los coches que su padre, dueño de un concesionario Renault, le proporcionaba. Se llamaba Jean Rédélé y, cinco años después de su muerte, aún se le considera una leyenda viva del automovilismo. En 1946, con tan sólo 24 años, preparó un Renault 4CV de una manera tan sublime que le permitió lograr algunos éxitos deportivos y ser fichado, en 1951, por el equipo oficial Renault. No obstante, lo que Jean quería realmente era diseñar su propio coche de carreras, en el que buscaría aquello que le obsesionaba: una fuerte vinculación entre rendimiento y fiabilidad. De tal manera, en 1952 y a partir de otro 4CV como base, fabricó lo que, pocos meses después, acabaría siendo el primer Alpine de la historia -con motor Renault en posición trasera, tal y como es tradición en Alpine-. Ese mismo año ganó la Mille Miglia en su categoría y muchos pilotos empezaron a mostrar interés por conducir un Alpine. Así, en 1955 y con sede en la localidad costera de Dieppe -al norte de Francia-, nació Alpine como marca de automóviles independiente -pero con una estrecha relación con Renault, que le suministraba motores, plataformas y otros componentes-. Los años siguientes estuvieron marcados por el fuerte protagonismo de Alpine en competición, sobre todo con el popular modelo A 110 -lo fabricaba Fasa Renault en Valladolid-, que mostraba una excelente manejabilidad y motricidad. Hoy en día, aunque la marca ya no exista, la factoría de Dieppe sigue en funcionamiento y estrechamente vinculada al mundo de los deportivos my de la competición, pues es el ‘cuartel general’ de la división Renault Sport y el lugar donde, presumiblemente, se construirían los futuros Alpine. |
Historia sus antepasados
 A 106 (1955) El primer Alpine de producción surgió a partir de un coche de carreras, basado en el Renault 4CV, que Jean Rédélé creó en 1952. Llevaba un motor de 747 cc con 21, 30 ó 43 CV. A 108 (1958) Empleaba un chasis fabricado por Alpine y mecánicas de 37 a 53 CV procedentes del Renault Dauphine. Se comercializó en versión coupé y cabrio. A 110 (1962) Derivaba del A 108, pero adaptando elementos mecánicos del Renault 8. Incorporaba motores de 40 a 140 CV. Hay unidades en venta desde 30.000-. A 310 (1962) Supuso un cambio estético radical y la llegada de motores V6 -2.7 de 150 CV y 2.8 de 193 CV-. La otra mecánica era un 1.6 de 95 a 127 CV y empleaba elementos del Renault 30. Hay uds. desde 16.000-. GTA/A 610 (1986) Fue el último modelo de la marca antes de su desaparición en 1995 y, a su vez, el único Alpine bajo nombre Renault. Sus motores V6 entregaban de 160 a 280 CV y, hoy en día, existen algunos a la venta desde 12.000-. |
| Qué hacer para llamar la atención…
Tal y como sucedió en el nacimiento de Alpine, Renault pretende vincular la marca a la competición. Eso sí, en contra de lo que sugiere su imagen exterior, el A 110-50 es menos novedoso de lo que puede parecer. Para empezar, su carrocería adapta multitud de rasgos del prototipo eléctrico DeZir, presentado en el Salón de París de 2010. Por otro lado, lo que esconde bajo ella es el chasis multitubular 25CD4S del Mégane Trophy de carreras, pero con algunas variaciones para adaptarlo a la menor altura del Alpine. El motor, colocado en posición longitudinal central-trasera, también procede del Mégane Trophy, pues se trata del 3.5 V6 24V que, en este Alpine, rinde 400 CV a 7.200 rpm y un par máximo de 422 Nm a 6.200 rpm -acelera de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos-. La inyección y gestión electrónica de este propulsor V4Y está gobernada por un sistema Magneti Marelli Marvel 6R. Eso sí, según Renault, «un futuro Alpine de producción en ningún caso superaría los 300 CV», por lo que se presupone que utilizaría la mecánica 2.0 turbo del actual Mégane RS. Volviendo al prototipo, el A 110-50 dispone del software de adquisición de datos Wintax 4, mediante el cual se pueden analizar más de 50 parámetros tales como el régimen de giro del motor, el ángulo de inclinación del volante, la posición del acelerador, la presión del circuito de frenado… e, incluso, diagnosticar un problema técnico o la causa de un accidente. En cuanto a la transmisión, está conectada a las ruedas traseras y es semiautomática secuencial de seis velocidades y embrague de accionamiento mediante pedal o palanca -se encuentra situada detrás del volante-. Además, cuenta con un diferencial autoblocante regulable y no dispone de control de tracción ni de ningún otro tipo de ayuda electrónica; ni siquiera incorpora ABS, aunque el apartado de frenos está bien cubierto con un equipo AP Racing compuesto por discos de acero de 356 mm delante y 330 mm detrás mordidos por pinzas monobloque de seis y cuatro pistones, respectivamente. Respecto a las suspensiones, destaca un conjunto de muelle-amortiguador desarrollado por Sachs y un sistema de regulación de los ángulos de las caídas delanteras -es decir, la inclinación de las ruedas-. Todo ello ‘conecta’ con el suelo a través de unas llantas monotuerca de 21″ con neumáticos de calle Michelin en medida 245/35 delante y 265/35 detrás. |
| Las similitudes con Alpine, justitas
En el apartado estético, resulta evidente que la inspiración de los diseñadores de Renault ha estado más influenciada por el mencionado prototipo DeZir que por el antiguo A 110, aunque es cierto que el nuevo A 110-50 reinterpreta algunos elementos estilísticos del clásico modelo de Alpine: para empezar, el color azul… aunque su tonalidad no es totalmente fiel al que caracterizaba a los Alpine. Por otro lado, las aletas traseras sugieren muy sutilmente la forma de las del A110 y, en la parte frontal, luce dos faros redondos que recuerdan a los focos centrales que tenían las versiones más deportivas de su predecesor -aunque en el nuevo modelo son de leds- y la inscripción ‘Alpine’ con una tipografía similar a la de entonces. La carrocería ya no es de fibra de vidrio como la de los Alpine clásicos, sino que está fabricada en fibra de carbono y mide 4,33 metros de largo, 1,96 m de ancho y 1,23 m de alto. La batalla es de 2,62 m -idéntica a la del Mégane Trophy- y el ancho de vías es de 1,68 m en el eje delantero y 1,69 m en el trasero. En total, el A 110-50 registra un contenidísimo peso de 880 kg -con un reparto del 48% delante y el 52% detrás- gracias, en parte, a que la cubierta del motor y el capó delantero son de una sola pieza o a que el depósito de combustible sólo tiene 30 litros de capacidad. Además, las puertas se abren como élitros y el fondo del coche es totalmente plano para favorecer la aerodinámica, algo a lo que también ayudan el splitter frontal y el difusor y alerón posteriores, que generan un 30% extra de apoyo aerodinámico. Por otro lado, la carrocería cuenta con unas tomas específicas conectadas a unos gatos hidráulicos capaces de elevar el coche en apenas dos segundos para cambiar las ruedas durante una carrera. De puertas adentro, el habitáculo es muy estrecho, incluye arneses y baquets Sabelt -con la inscripción A 110-50 bordada- y un espartano salpicadero que, prácticamente, se reduce a un par de salidas de ventilación para el piloto y a una espartana consola central plagada de interruptores. El volante procede de los monoplazas de la Fórmula Renault 3.5 y cuenta con un display -en la que se pueden visualizar las revoluciones, la temperatura del aceite y del refrigerante, el tiempo por vuelta…- y multitud de mandos y botones para diversas funciones, como programar la gestión electrónica del motor, seleccionar la velocidad límite de entrada a boxes, activar la radio para comunicarse con el equipo, modificar el reparto de frenada entre los dos ejes… Y, como esto es un prototipo, no está de más que Renault ‘se ha marcado un tanto’ añadiendo una vestimenta ‘a juego’ para el piloto: un vistoso mono azul que también lo firma Sabelt y un atractivo casco obra de Ruby.¿Qué puede sacarse en claro de este A 110-50? Pues que el ‘jaleo’ que ha montado Renault llevándolo a rodar a Mónaco es un homenaje al mítico A 110 de los años 60… pero también una insinuación de que, en la agenda de Renault para los próximos cinco años, figura la intención de revivir Alpine y de crear un compacto deportivo cuyo precio, según Carlos Tavares, director general delegado de operaciones de Renault, oscilaría entre los 30.000 y los 45.000 euros. Seguiremos informando… |
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