A finales de año, BMW comenzará a entregar las primeras unidades de la tercera generación de su exitoso X5. Con respecto al actual modelo, el nuevo todocamino alemán fabricado en EE.UU. promete ser más lujoso, más ligero, más dinámico y mucho más tecnológico, pero no ofrecerá ninguna mejora para disfrutar el vehículo fuera del asfalto.Inicialmente, la gama estará compuesta por un motor V8 de gasolina de 4,4 litros y 450 CV, un diésel de seis cilindros en línea y turbocompresor de geometría variable con doble entrada que desarrollará 258 CV, además de la versión de tres turbocompresores de esta misma mecánica –de la cual tienes una amplia información en el número 152 de TodoTerreno–, que entrega 381 CV. Estas versiones se denominarán xDrive50i, xDrive30d y M50d, respectivamente. Algo más tarde comenzarán a estar disponibles las versiones xDrive35i (3,0 litros, gasolina, de 306 CV), xDrive25d (2,0 litros, diésel, de 218 CV), xDrive40d (3,0 litros, diésel, 313 CV) y sDrive25d. Esta última variante promete unas emisiones de solo 149 gramos de CO2 por kilómetro y será la primera en la historia de los X5 que no disponga de tracción total.
Ninguno de estos motores supone un verdadero estreno dentro de la gama del fabricante de Stuttgart, si bien el diésel de dos litros es el primer tetracilíndrico que «se cuela» en la gama del todocamino «grande» de la firma alemana. Eso sí; todos los propulsores se montarán con especificaciones Euro 6, adelantándose un año a la entrada en vigor de la norma.
Exteriormente, el tercer X5 (cuya denominación técnica es F15) es prácticamente igual de ancho y alto que el actual, y tan solo crece tres centímetros en longitud. La batalla es también idéntica, lo que nos hace pensar que el bastidor no es enteramente nuevo, sino que ha sido construido sobre la plataforma de la serie anterior (E70).
Se parece al actual
Estéticamente, el frontal está emparentado con el del nuevo Serie 3, mientras que el lateral y la zaga recuerdan al mencionado E70. Más allá del aspecto, hay interesantes novedades en el diseño exterior. La primera de ellas es la inclusión de una apertura vertical en los extremos del faldón del parachoques que canaliza una cortina de aire hacia el exterior de las ruedas y que cuenta con su correspondiente branquia de salida en la parte posterior de la aleta. Este diseño reduce la turbulencia aerodinámica de la rueda. Asimismo, en la ventana del portón se han incluido dos aeroblades, prolongaciones verticales del alerón del techo que reducen la turbulencia que se forma habitualmente en la zaga de los vehículos de dos volúmenes. Entre estas y otras medidas, se logra un coeficiente aerodinámico de entre 0,31 y 0,33 (según versiones), muy bueno para un vehículo alto y de ruedas anchas.
También hay novedades en los faros, que podrán contar con diferentes tecnologías en función del presupuesto, incluido el haz de alumbrado variable mediante LEDs y los faros antiniebla también con diodos emisores de luz.
Por lo demás, no hay grandes novedades en el exterior: el portón sigue contando con dos hojas –la superior, que integra la luneta, y la inferior–, pero ahora el accionamiento de la parte superior será eléctrico en todas las versiones. Como es habitual en estos casos, hay nuevas llantas, de 18 pulgadas para el 30d y de 19 para las versiones más potentes, con mayor anchura en el tren trasero en el caso del M50d.
Asientos traseros reclinables
El interior conserva algunas similitudes con la actual generación, pero sigue tendencias ya vistas en otros modelos, como la de presentar un aspecto más minimalista –con muchos mandos centralizados en la interfaz multimedia iDrive–, la de separar la pantalla LCD del resto del salpicadero y adornarla con un cerco metálico emulando un iPad o la de ofrecer diferentes ambientes de iluminación variando el color de los LED usados para tal fin.
BMW ha insistido en mejorar el confort a bordo y ofrecerá siete diferentes asientos para las plazas delanteras, además de asientos reclinables en 10º y con un mullido «especial» en la segunda fila, que también podrá desplazarse longitudinalmente ocho centímetros para aumentar el espacio para las piernas de sus ocupantes o dar un poco de desahogo a quienes se sienten en la tercera fila de asientos, opcional. La firma alemana reconoce que las dos plazas auxiliares son adecuadas exclusivamente para pasajeros que no sobrepasen 1,50 metros de altura.
Entre las nuevas opciones disponibles, se encuentran dos pantallas LCD en los respaldos de los asientos traseros –antes solo había una– y un equipo de sonido de 1.200 vatios y 16 altavoces firmado por la compañía danesa Bang & Olufsen. Hasta ahora, los turismos de las series 5, 6 y 7 eran los únicos que se podían beneficiar de estos equipos de audio de alta calidad.
Y no podemos dejar de mencionar el esmero que ha puesto BMW en mejorar el apartado multimedia. Aparte del acceso a Internet, el nuevo X5 ofrecerá la posibilidad de utilizar el sistema de reconocimiento de voz para dictar correos electrónicos, «tweets», notas y mensajes SMS. El vehículo utilizará además la conexión para informar del tráfico en tiempo real, así como para realizar llamadas de emergencia en caso necesario.
El nuevo X5 será más ligero
En el apartado dinámico, habrá también algunas novedades importantes. La primera es que, a igualdad de motor, el nuevo X5 pesará entre cinco y 80 kilos menos que el modelo actual. No es un adelgazamiento significativo, pero el hecho de no incrementar el peso es ya toda una noticia. Visto ya el capítulo de los motores, hay dos importantes novedades en materia de transmisión. Por una parte, el cambio manual desaparece, con lo que todos los F15 dispondrán de una caja automática de ocho relaciones. Por otra parte, el diferencial central ha sido reemplazado por una unidad más compacta, mientras que el trasero distribuirá el par de forma inteligente entre las dos ruedas. Este componente se emplea ya con muy buen resultado en los X6. Como en anteriores ediciones, el sistema de tracción total xDrive estará integrado con el control electrónico de estabilidad, de forma que tendrá en cuenta las solicitudes de aceleración, el ángulo de guiñada y el ángulo de inclinación del volante a la hora de actuar, previniendo subvirajes y sobrevirajes. Además, opcionalmente podremos adquirir un sistema de dirección activa que, mediante engranajes planetarios, adopta una relación variable –en función de la velocidad– entre el ángulo de giro del volante y el de la dirección, de forma que dispongamos de una dirección muy rápida a velocidades bajas que no comprometa la estabilidad a velocidades altas.
Las suspensiones son también similares a las del E70, con muelles helicoidales de serie y varios paquetes opcionales que permiten disponer de muelles neumáticos –autonivelantes en el tren trasero–, de dureza variable y un sistema activo de control de la inclinación de la carrocería en curva. Como en el actual X5, algunas versiones contarán de serie con neumáticos `run flat´, mientras que en otras serán opcionales (y siempre recomendables, ya que no hay rueda de repuesto).
Pero de todas las novedades del X5, las más interesantes afectan a los sistemas de ayuda a la conducción. Así, podremos disfrutar de un control de crucero inteligente que funciona en retenciones actuando incluso sobre la dirección, de forma que no tengamos que preocuparnos ni de girar el volante. Habrá también un sistema de asistencia al aparcamiento –que no estará disponible en la primera fase de lanzamiento–, advertencia de abandono involuntario de carril y hasta frenada de emergencia con detección de peatones. Eso sí; muchos de estos sistemas habrá que pagarlos aparte.
¿Es peor el E70?
El actual X5 es la segunda generación del modelo y se denomina E70. Salió a la venta en 2006 y dejará de producirse en otoño de este año. La tercera entrega de la saga (F15) no supone una ruptura radical, sino una evolución del E70. Dinámicamente, el F15 será mejor por la ligera reducción de peso experimentada y, sobre todo, por el añadido del diferencial trasero con reparto activo del par, que debería hacer al vehículo casi tan ágil como es el X6. Pero estos cambios no supondrán ninguna revolución. Donde realmente saldrá perdiendo el actual modelo es en el capítulo de los acabados y el equipamiento, ya que no puede tener un sistema de audio tan avanzado como el del F15, ni tampoco puede convertirse en una oficina móvil.
La técnica
Inicialmente, la gama se formará a partir de tres motores, un V8 de gasolina y dos diésel, basados en un mismo bloque de seis cilindros en línea que desplazan tres litros de mezcla de aire y gasóleo. Más adelante aparecerán nuevas mecánicas menos potentes, como un motor de dos litros diésel biturbo y, en un futuro, podría haber alguna versión M con un motor de gasolina de mayores prestaciones.
La transmisión contará en todos los casos con cajas de cambio automáticas de ocho relaciones, que repartirán el par motriz prioritariamente al tren trasero, con un nuevo diferencial central que enviará más par al eje delantero cuando sea necesario: fundamentalmente en fases de fuerte aceleración y sobreviraje. Del mismo modo, el tren delantero se desacoplará en maniobras a baja velocidad y en circulación por carretera a velocidades elevadas.
Las medidas en pro de reducir el consumo serán un capítulo importante de la dotación técnica, con sistemas de parada y arranque automáticos para los motores diésel e incluso el control del desembrague del motor en retención para reducir la retención y mejorar el consumo.
Todas estas medidas se traducen en cifras que mejoran desde 1,2 y hasta en 2,1 litros cada 100 kilómetros el consumo de combustible respecto a los mismos motores montados en la actual generación del X5.
BMW made in USA
El X5 se fabrica en la planta que BMW posee en la localidad de Greer, en el condado de Spartanburg (Carolina del Sur, EE.UU.), junto con el X6, la segunda generación del X3 y, próximamente, también el X4. Esta fábrica es uno de los cinco centros productivos de BMW, así como un importante pilar de la economía de la zona, ya que genera 8.000 empleos directos.
La BMW US Manufacturing Company se creó en 1992. La primera piedra de la fábrica se puso en abril del año siguiente, mientras que el 8 de septiembre de 1994 el primer modelo (un 318i) salió de la cadena de montaje. Además de los mencionados modelos, en Spartanburg también se han fabricado los Z3 y Z4.
Desde su creación, la factoría ha sido ampliada en 1996, 1999, 2000, 2003, 2008 y 2009, ha producido más de dos millones de automóviles y ha protagonizado hitos como la creación del Centro para el Desarrollo de Automóviles de la Universidad Clemson, en Greenville, a 22,5 kilómetros de la fábrica.
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FICHA TÉCNICA |
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BMW X5 XDRIVE50I |
BMW X5 XDRIVE30D |
BMW X5 M50D |
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MOTOR |
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Tipo |
Gasolina, 8 cilindros en V |
Diésel, 6 cilindros en línea |
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Posición |
Delantero, longitudinal |
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Distribución |
4 válvulas por cilindro de control variable. DOHC |
4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza |
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Cilindrada |
4.395 cm3 (88,3×89 mm) |
2.993 cm3 (90×84 mm) |
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Alimentación |
Inyección directa por conducto común, doble turbocompresor e intercooler |
Inyección directa por conducto común, turbocompresor e intercooler |
Inyección directa por conducto común, triple turbocompresor e intercooler |
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Compresión |
10:1 |
16,5:1 |
16:1 |
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Potencia máx. |
450 CV (330 kW) a 5.500 r.p.m. |
258 CV (190 kW) a 4.000 r.p.m. |
381 CV (280 kW) a 4.000 r.p.m. |
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Par máximo |
650 Nm (66,32 kgm) a 2.000 r.p.m. |
560 Nm (57,14 kgm) a 1.500 r.p.m. |
740 Nm (75,51 kgm) a 2.000 r.p.m. |
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TRANSMISIÓN |
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Tracción |
Total permanente, con controles de tracción y estabilidad |
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Cambio |
Automático, 8 velocidades: I. 4,71; II. 3,14; III. 2,10; IV. 1,66; V. 1,28; VI. 1,00; VII. 0,83; VIII. 0,66; M.A. 3,31 |
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Embrague |
Convertidor de par |
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Grupo/Reductora |
3,15:1/No tiene |
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CHASIS |
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Tipo |
Monocasco |
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Susp. delantera |
Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
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Susp. trasera |
Independiente multibrazo con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora. Opcional: Suspensión neumática con nivelación automática |
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DIRECCIÓN |
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Tipo |
De cremallera asistencia de forma electromecánica. Opcional: Dirección activa |
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Diám. de giro |
12,7 metros |
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FRENOS |
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Del. y detrás |
Discos ventilados |
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Ayudas |
ABS, CBC y DBC |
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DIMENSIONES Y PESOS |
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Long./anch./alt. |
4.886/1.938/1.762 mm |
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Batalla |
2.933 mm |
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Vía del./tras. |
1.640/1.646 mm |
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Peso |
2.175 kg |
2.070 kg |
2.190 kg |
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Depósito |
85 litros |
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Maletero |
650-1.870 litros |
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RUEDAS |
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Llantas |
Aleación, 19″. Opcional: 19 y 20″ |
Aleación, 18″. Opcional: 19 y 20″ |
Aleación, 19″ |
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Neumáticos |
255/50-19. Opcional: 255/50-19 (delante) y 285/45-19 (detrás), 275/40-20 (delante) y 315/35-20 (detrás) |
255/50-18. Opcional: 255/50-19 (delante) y 285/45-19 (detrás), 275/40-20 (delante) y 315/35-20 (detrás) |
255/50-19 (delante) y 285/45-19 (detrás) |
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PRESTACIONES |
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Velocidad máx. |
250 km/h |
230 km/h |
250 km/h |
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0 a 100 km/h |
5,0 segundos |
6,9 segundos |
5,3 segundos |
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CONSUMO |
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Consumo |
8,3/10,4/14 l/100 km |
5,7/6,2/7 l/100 km |
6,2/6,7/7,6 l/100 km |
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Autonomía |
817 km |
1.370 km |
1.268 km |
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Emisiones CO2 |
244 g/km |
164 g/km |
177 g/km |
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Cotas |
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Ángulo de ataque |
25º |
2,5 |
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Ángulo de salida |
20º |
2 |
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Ángulo ventral |
160º |
2,5 |
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Profundid. De vadeo |
50 cm |
5 |
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Altura libre |
21 cm |
5 |
