Borja García prueba el Toyota TF104

Por dentro y por fuera

La historia de Borja y la prueba del TF104

1.- En 2004, Borja García se inscribió en el Campeonato de España de Fórmula 3, con el equipo español Racing Engineering.

2.- Tras lograr diez victorias, se proclamó campeón.

3.- Para premiarle, Toyota le ofreció la oportunidad de probar su F1 de 2004 gracias al interés, entre otros, de Miguel Fonseca de Toyota España.

4.- Tras la presentación del Certamen Nacional de F3 2005, Toyota anunció que Borja probaría el TF104 de Trulli y da Matta; un mes más tarde, realizo la prueba que publicamos en estas páginas.

Envía líquido para que el piloto beba. Al pulsarlo se inserta el ‘punto muerto’. Sirve para hablar por radio con el equipo.

Selecciona distintos programas de gestión del motor -más potencia, menor consumo…-.Regula el modo de funcionamiento del control de tracción.

Permite regular el bloqueo del diferencial de forma manual.Selecciona un programa predefinido de bloqueo de diferencial para mojado, seco…

Control de salida: evita que las ruedas patinen durante las arrancadas de un GP. De forma automática, limita a 100 km/h la velocidad, para pasar por el pit lane.
¿Cuánto cuesta…?

El precio de un F1 es muy elevado: sólo su depósito de combustible vale 10.000e, el colector de escape otros 9.000, cuatro juegos de neumáticos rondan los 18.000e -las cuatro llantas 5.000–, la caja de cambios supera los 150.000-, un motor tiene un coste aprox. de 250.000-, el sistema de telemetría -sólo sensores y cableado- cuesta 30.000, el chasis 120.000-, la carrocería 8.000- -a la que hay que añadir los alerones, que valen 30.000- cada uno-, la dirección tiene un coste de 7.500-… y, como curiosidad, un volante supone 30.000-.

A esto hay que sumar que ninguno de estos elementos se utiliza en más de dos Grandes Premios, por lo que su vida media no supera los 1.000 km.

Muchos cambios de un año a otro

Los cambios reglamentarios de 2005 han afectado al diseño de los F1 -también al del Toyota- para limitar sus prestaciones. Éstas son las diferencias entre el TF104 del año 2004 y el del TF105 del 2005:

1.- El frontal es más largo.

2.- El alerón delantero tiene 15 cm de altura -antes diez-.

3 y 4.- El cuerpo del chasis es mayor.

5 y 6.- Los pontones y alerones laterales son más grandes.

7 y 8.- La parte posterior del pontón lateral es más aerodinámica.

9.- El escape es más pequeño.

10.- La distancia entre la parte posterior del chasis y el neumático trasero es inferior.

11.- El alerón trasero es más alargado y diferente por diseño.

Estas branquias evacúan el calor del motor. El pequeño alerón que hay tras ellas aporta estabilidad al eje posterior al rodar a alta velocidad.

El alerón delantero tiene dos ‘hojas’: la superior permite regular su inclinación de forma manual -durante una carrera los mecánicos lo regulan en lo que dura un repostaje-.

Ese apéndice negro esconde las salidas de escape -una a cada lado-.Por esta toma superior entra el aire de admisión del motor. En marcha, se escucha perfectamente cómo absorbe el aire.

El alerón posterior se puede regular manualmente en múltiples posiciones -desde plano a completamente inclinado-.

Esa ‘manta’ que recubre el neumático se llama calentador y sirve para calentarlos cuando el coche está parado… con un regulador de temperatura digital muy preciso. Así, antes de la carrera se puede ‘poner’ el neumático a la temperatura ideal.

Estos dos soportes negros son obligatorios en todos los F1. ¿Su función? Alojar sendas minicámaras de televisión.

A cada lado existen estas dos grandes tomas de aire que inciden sobre los radiadores de refrigeración del motor.

Qué debes saber de Borja García…

Quién es…Este valenciano de 23 años es uno de los dos pilotos españoles que participan en la GP2, certamen que es la antesala de la Fórmula 1. n Su palmarés Tras lograr tres títulos de kárting -dos de ellos en Argentina-, en 2000 fue campeón de la Fórmula Toyota 1.300 y de la Fórmula 3 en 2004. n Curiosidades Borja y su padre tienen una amplia colección de deportivos: Lancia Delta Integrale, Porsche 911 Turbo, Ford Focus RS…
¿Dónde corre este año?

Borja compite en la categoría GP2 -la ‘segunda división’ de la Fórmula 1-, con el equipo Racing Engineering. Un GP2 es un monoplaza con chasis Dallara y motor Renault de unos 580 CV que alcanza 320 km/h.

El campeonato, en el que todos los coches son iguales, se disputa junto con las 12 pruebas del Mundial de F1 celebradas en Europa, aunque con la diferencia de que en la GP2 se disputan dos carreras por fin de semana en vez de una.

Según Borja «un GP2 es mucho más difícil de pilotar que un Fórmula 1, pues no tiene ningún control electrónico… ni siquiera dirección asistida».

La historia de Borja y la prueba del TF104

1.- En 2004, Borja García se inscribió en el Campeonato de España de Fórmula 3, con el equipo español Racing Engineering.

2.- Tras lograr diez victorias, se proclamó campeón.

3.- Para premiarle, Toyota le ofreció la oportunidad de probar su F1 de 2004 gracias al interés, entre otros, de Miguel Fonseca de Toyota España .

4.- Tras la presentación del Certamen Nacional de F3 2005, Toyota anunció que Borja probaría el TF104 de Trulli -en la foto- y da Matta; un mes más tarde, realizo la prueba que publicamos en estas páginas.

Apenas pesa 600 kg, y su motor está encapsulado dentro de un chasis -fabricado básicamente con aluminio y fibra de carbono- en torno al cual se articulan infinidad de alerones, cuatro grandes neumáticos -de Michelin-, un afilado morro… y, justo en medio del vehículo… ¡un minúsculo hueco donde me voy a meter yo!

Llega mi momento. Antes de subirme al monoplaza tengo que extraer el volante; de lo contrario, no habría espacio suficiente.

Me introduzco en el puesto de conducción -también conocido como cockpit-, apoyándome con las manos en los laterales y dejándome caer hasta quedar encajonado… ¡me siento tan ajustado como una mano dentro de un guante!

Eso sí, estoy cómodo, algo con lo que a priori no contaba porque en estos monoplazas se instala un asiento diseñado específicamente para el piloto que lo va a conducir… y como el mío no llegó a tiempo, acoplaron uno de Ralf Schumacher.

Sin contar que los pedales son los del ex-piloto de Toyota Cristiano da Matta… con el que, por suerte, coincido en altura.

Con el mono y el HANS no tuve problema alguno; algo importante porque en caso de accidente, las lesiones son mayores cuanto más ‘suelto’ vas.

Además, sólo si estás bien sujeto podrás accionar con precisión cada uno de los mandos… y soportar las enormes fuerzas que genera un F1 al frenar o tomar una curva a máxima velocidad.

¿Y qué veo desde aquí dentro?

No mucho: el volante -ver recuadro-, los neumáticos delanteros y unos diminutos retrovisores.

Estoy listo para ponerme en marcha; los mecánicos me arrancan el monoplaza -es como si lo hicieran ‘a manivela’, como en los coches antiguos, pero con un sofisticado equipo que se conecta a la parte posterior del motor-, yo sólo tengo que poner el contacto y accionar el embrague… ¿dónde está, si sólo hay dos pedales, el del acelerador y el freno?

Pues se maneja a través de una palanca ubicada bajo el volante, y a la izquierda. Tiro de ella, engrano la primera velocidad -basta con pulsar la leva que hay a la derecha del volante, que sirve para subir de marcha; porque para reducir debo accionar la que está a la izquierda- y acelero suavemente a la vez que suelto, poco a poco, dicha palanca para que el coche comience a moverse.

Es el momento.

Paso por el semáforo en verde que hay al final del pit-lane -zona del circuito donde están los boxes- y… ¡allá voy!

Acelero a fondo y es tal la rapidez con la que gana velocidad este F1 -en apenas 2,6 seg. llega a 100 km/h-, que me veo obligado a subir de marcha rápidamente para no llegar al corte de inyección -antes de que esto suceda, y para preservar la mecánica, hay una fila de luces en el volante que se van encendiendo conforme subo de vueltas-.

El cambio es instantáneo: darle a la leva derecha y subir una marcha son dos operaciones que suceden al mismo tiempo -lo mismo ocurre cuando reduzco-.

Pero, lo fundamental de este monoplaza es su motor: un V10 que, con sólo 3.0 litros, desarrolla 900 CV de potencia -el mejor de los coches de calle no pasaría de los 300; por ejemplo, un BMW 630 Ci cuenta con 258 CV-.

Al arrancar comienza a sorprender, sobre todo, porque el ralentí está a… ¡6.000 rpm! -que suele ser el régimen máximo de giro de cualquier turismo, cuyo ralentí se sitúa en torno a las 800 rpm-.

Desde este momento, y hasta las 14.000 vueltas, el propulsor empuja ‘como un poseso’, pero es que entre 14.000 y 19.000 rpm -que es cuando corta la inyección- el rendimiento es espectacular! Basta decir que en la recta principal logré alcanzar… ¡312 km/h!

El comportamiento y la velocidad a las que traza las curvas tampoco es comparable a la de ningún otro vehículo; en ambos apartados juega un papel fundamental la aerodinámica.

De hecho, en este monoplaza puedes regular el faldón delantero y el alerón posterior, y cada grado que cambies su posición o su inclinación se nota: así, cuanta más resistencia -o carga aerodinámica- opongan al viento estos apéndices, mayor estabilidad tendrá el coche en curva -el aire pegará al F1 contra el asfalto-, pero perderá velocidad en las rectas… y al contrario.

Por eso, siempre hay que intentar encontrar un equilibrio.

En mi prueba, comencé con bastante ‘carga’ aerodinámica pero, a medida que se sucedían las vueltas, los miembros del equipo Toyota me fueron ‘liberando’. Para mostrar la importancia de la aerodinámica, basta decir que si, por ejemplo, circulas a 270 km/h y sueltas el acelerador, percibes cómo es el aire el que te frena rápidamente.

Pero también hay otros elementos que hacen rapidísimo al Toyota, como sus blandos y pegajosos neumáticos Michelin -los de seco tienen una vida media de apenas 300 km-, una suspensión firme que no permite el más mínimo balanceo del monoplaza -y que requiere una cuidadosa puesta a punto en cada circuito donde se rueda, así como de los ángulos de las ruedas- y el conocido como ‘efecto suelo’.

Se trata de hacer circular el aire por los bajos carenados del monoplaza, cuando se va muy rápido, de forma que haga el efecto de una ventosa.

¿Cuáles son los límites de un F1?

El agarre tanto del neumático como del asfalto… así como la resistencia física de tu propio cuerpo. En cuanto a la dirección, como curiosidad diré que tiene asistencia, algo imprescindible para que el Toyota pueda girar cuando rueda muy deprisa -de lo contrario, la fuerza generada por el aire contra el monoplaza le impedirían virar-. Por lo demás, se muestra dura, muy precisa y tan rápida que sólo tiene una vuelta entre topes.

También cabe destacar el trabajo del control de tracción -evita que las ruedas patinen al acelerar-, cuya entrada en acción es prácticamente imperceptible, pero su funcionamiento es impecable; resulta casi imprescindible en un modelo tan potente con propulsión trasera, pues si no sería muy sencillo realizar un ‘trompo’ cuando se acelera a la salida de las curvas.

Pero ni la velocidad de paso por curva, ni la potencia, ni las prestaciones impresionan tanto como los frenos: son milagrosos por su potencia y por la resistencia de sus discos de carbono.

Nunca he experimentado una deceleración parecida que, además, se ve acompañada de la fuerza con la que tu cuerpo quiere salir despedido por la parte delantera, a causa la inercia.

Eso sí, para que puedas dosificar a la perfección la frenada, el tacto del pedal es muy duro y apenas tiene un par de centímetros de recorrido.

Así transcurrieron las 52 vueltas que dí a Paul Ricard con el monoplaza de Toyota, con el que logré un mejor registro de 1’08″3 -vuelta 38-.

A día de hoy, existe la posibilidad de que vuelva a rodar con este monoplaza… pero en versión 2005. ¡A ver si es posible y os puedo volver a contar mi experiencia!