Las tarifas del nuevo modelo estarán entre los 24.000 euros de la versión menos equipada (y 4×2) de gasolina (ya a la venta) y los 34.000 de la más lujosa con motor diésel (se comercializa en septiembre). Por su parte, el deportivo V6 aún no tiene asegurada su llegada a España.
Por dentro Chevrolet Captiva
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Carrocería
La carrocería del Captiva, sin ser audaz en ninguno de sus aspectos, presenta un muy buen equilibrio de líneas que en alguna forma recuerda, un poco, a los productos de BMW en este mismo campo. Pero, aparte de similitudes de diseño, lo más llamativo es el nuevo tamaño ampliado del logotipo sobre la calandra delantera, que a partir de ahora se hará especialmente visible en todos los nuevos productos de la marca.
Por otra parte, su imagen de todocamino urbano se ve refrendada por la presencia de cromadas protecciones delantera y trasera, así como por pasos de rueda ensanchados y taloneras recubiertas en plástico duro que quieren remarcar su concepto 4×4.
A esto se unen detalles de acabado como los faros frontales con cubierta de policarbonato transparente, las entradas de aire sobre las aletas delanteras o los intermitentes integrados sobre los retrovisores. Para remarcar la deportividad en la gama alta, en concreto en la versión LTX (las terminaciones ofrecidas serán LS, LT y LTX) con motor V6 de gasolina, se montan llantas de hasta 18 pulgadas.
Habitáculo
Lo más llamativo de este nuevo Chevrolet es su bien aprovechada habitabilidad, al conseguir en poco más de 4,6 metros tres líneas de asientos y hasta siete plazas.
Y todo ello con una gran versatilidad de uso. Así, la tercera fila de asientos se esconde bajo el piso, lo que permite hasta 465 litros de capacidad. Una vez abierta, tiene una razonable accesibilidad, gracias a la doble cinemática de la segunda línea, que se abate y se adelanta en un solo gesto.
Esto habla del gran trabajo y el enorme esfuerzo puesto por Max Wolf, Jefe de Diseño del Captiva. El resto del interior destaca por un puesto de conducción muy atractivo y natural, con buenos detalles de coche moderno, como los intermitentes de un solo toque.
Motores
La gama de propulsores es amplia y cumple sobradamente cualquier demanda. Así, en el ciclo Otto tenemos dos mecánicas compartidas con la marca australiana Holden (también propiedad de GM). El cuatro cilindros de 2,4 litros y 136 CV destaca por su carrera larga, que favorece los regímenes bajos y medios, los más usados por la mayoría de conductores.
Por su parte, el V6 de 3,2 litros y 230 CV no destaca por prestaciones, salvo que las busquemos en la zona alta y tirando de cambio secuencial.
Pero la gran novedad para Chevrolet es su primer diésel en esta gama surcoreana. El proveedor de este 2,0 litros de 150 CV es Detroit Diesel, que gracias a una nueva joint-venture ahora será el encargado de motorizar a los Captiva VCDi.
Este excelente proveedor de ‘petroleros’ ha ganado, gracias al derecho de veto que tiene Fiat sobre GM en sus acuerdos sobre sus motores Multijet, los mismos 1.9 que montan los Suzuki Grand Vitara o SX4.
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Cómo es Chevrolet en España
S e puede afirmar que el Captiva es el primer Daewoo desarrollado íntegramente por General Motors (GM). Este todocamino ha sido diseñado para el mercado europeo, donde GM lo comercializa con su marca más generalista: Chevrolet.
La gama europea de Chevrolet es, en la actualidad, una mezcla de productos populares fabricados en Corea del Sur por Daewoo (propiedad de GM) y otros más elitistas producidos en EE.UU. por la propia Chevrolet. Los primeros los distribuye Chevrolet España, sociedad perteneciente a GM, mientras que los segundos son comercializados por Cadillac Iberia, empresa perteneciente al Grupo Bergé.
En el Captiva han trabajado grupos de ingeniería repartidos por todo el mundo: EE.UU., Europa y Australia. La calidad e importancia del proyecto y el esfuerzo desarrollado permitirán incluso a Opel (marca también integrada en GM) comercializar un mellizo del Captiva rebautizado como Antara y fabricado en su misma línea de montaje.
La calandra del todocamino compacto de GM lucirá asimismo el logo de Vauxhall en el Reino Unido, el de Holden en Oceanía y el de Saturn en EE.UU.
Transmisión
Inicialmente la gama Captiva ha comenzado a comercializarse en España en julio (en versión 2.4 LS) sólo con transmisión 4×2, por 24.000 euros. Habrá que esperar a finales de septiembre para contar con las primeras unidades 4×4 y mecánicas diésel.
Esta versión auténticamente todocamino destaca por su transmisión 4×4 de control electrónico magnético, que puede repartir el par entre los dos ejes. Es el mismo acoplador que usa el Toyota RAV4, ya que el proveedor es también el especialista japonés Toyoda Machine Works, pero su interacción con el ESP es más limitada que en el RAV4.
Así, en condiciones normales se comporta como un tracción delantera. Pero cuando las condiciones de adherencia cambian, la transmisión es capaz de repartir par al 50% entre los dos ejes. Además, esta transmisión se ve acompañada de la habitual electrónica de la conducción, que en este caso es del proveedor alemán Continental-Teves.
Inicialmente se cuenta con los habituales frenos ABS y control de estabilidad ESP, que a la vez hace las funciones de control de tracción. Posteriormente se incorporará a la electrónica del ESP un detector y un programa antivuelco, todavía en fase de desarrollo.
El control de descensos, también asociado a la electrónica de la tracción, formará también parte del paquete electrónico de serie. Sin duda, buenas herramientas para realizar excursiones tranquilas por el campo.
En cuanto a la cajas de cambios ofertadas, las manuales son sólo de cinco velocidades y se montan de serie sobre el 2.4 y el 2.0 diésel.
El cambio automático, también de cinco y con pasillo secuencial, será opcional en el diésel y de serie en el V6 gasolina.
Comportamiento
El Captiva no es un coche que entusiasme; su virtud está en su equilibrada apuesta. Pero hay que ser justos, ya que sí destaca por calidad, comportamiento y buen funcionamiento dinámico. Lo más llamativo, su mecánica VCDi. El motor de origen Detroit Diesel destaca por su concepto moderno de conducto único, con turbo de geometría variable y filtro de partículas.
En su utilización, sobresale por su muy agradable funcionamiento, suave y silencioso gracias a su árbol contrarrotante. Empuja con agilidad la larga tonelada y media del peso del vehículo, una vez que se han vencido las inercias; y es que el cambio, de sólo cinco velocidades, y la pequeña cilindrada no permiten entregar mucho par en el inicio de su funcionamiento.
Así, un cambio de seis velocidades con una primera ultracorta hubiera otorgado al Captiva un plus todoterrenero del que carece en las zonas más trialeras o lentas. El resultado es que el embrague tiene que comerse el problema él solito. Quizás en las versiones de cambio automático se consiga, además de mayor comodidad, más facilidad para superar zonas difíciles.
Rodando rápido, el cambio muestra un agradable guiado y un tacto que permite conducir deprisa con facilidad. Además, el desarrollo está muy bien conseguido y no peca ni de largo ni de corto, lo que le otorga un buen comportamiento tanto en caminos como en autopista. Los saltos más acusados entre marchas son absorbidos por el par del motor, y sólo cuando la pista se empina no hay que olvidarse de éste si queremos mantener el ritmo.
Por su parte, los motores de gasolina tienen personalidad propia. El 2.4, gracias a su carrera larga, funciona muy bien en las zonas media y baja, pero no le gusta ir alto de vueltas, mostrándose ruidoso y con demasiadas vibraciones. En cuanto al V6, el cambio automático y el resbalamiento del convertidor dejan a sus 230 CV perdidos en los largos desarrollos de aquél.
Lo prudente, si queremos disfrutar de su energía, es no dejar de jugar con el selector del secuencial. En cuanto al comportamiento del Captiva, podemos afirmar que el bastidor disfruta de muy buenas maneras. Así, se puede practicar una conducción ligera y de rápida dirección.
Lo que más se nota es que no va muy lastrado por la tracción integral, y se comporta como lo que es, un tracción delantera. Y cuando la adherencia es precaria, el auxilio del eje trasero llega tan rápido y discreto como imperceptible se muestra.
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Suspensiones
Como era de prever, la suspensión ha sido diseñada al gusto europeo, con un tarado que permite al Captiva ser muy firme en su pisar. Así, el eje delantero opta por un McPherson con brazo interior y muelle que hace muy progresivo su funcionamiento, frente al más tradicional elemento elástico de la barra de torsión.
En el tren trasero se recurre a un multibrazo también amortiguado por muelle y que, en el caso de las versiones de siete plazas, se ve acompañado por los amortiguadores Nivomat de ZF Sachs, que permiten mantener el nivel de la carrocería de forma automática, independientemente de lo que se haya cargado.
Los Rivales
El Chevrolet Captiva sólo dispone en la actualidad de un rival químicamente puro: el Hyundai Santa Fe. Y es que también ofrece siete plazas, un motor turbodiésel equiparable y una carrocería de similares dimensiones. Próximamente se unirán a este grupo un nuevo Mitsubishi Outlander y sus mellizos de Peugeot y Citroën.
Los demás todocamino del mercado son o bien modelos más compactos con sólo cinco plazas o bien vehículos de lujo que no son verdaderos rivales de un modelo con vocación popular.
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Datos oficiales
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Equipamiento
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Prestaciones
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Consumo
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Valoración
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