Se vendieron cerca de 150.000 unidades durante su vida comercial, de las que 1.300 correspondían a su versión 4×4.Innovador, de aspecto simpático, polivalente y, para algunos, algo excéntrico, el Méhari fue presentado al mundo por Citroën en pleno mayo francés. Por entonces, multitud de protestas dirigidas por estudiantes contrarios a la sociedad de consumo, a los que se les sumaron grupos obreros industriales, sindicatos y los miembros del Partido Comunista, paralizaron Francia con la huelga general más multitudinaria de la historia del país vecino. En mitad de aquel tiempo convulso, el 16 de mayo, el modelo de la marca del doble chevrón vio la luz por primera vez y enseguida supo ganarse el calor de una Europa necesitada de cambios.
Quizá fuera su imagen desenfadada, su fácil adaptación a varios usos (tanto para el ocio como para el trabajo), su mantenimiento económico o la simplicidad de sus materiales; el caso es que entre 1968 y 1987 se alcanzó una cifra de ventas cercana a las 150.000 unidades, lo que era todo un hito para la época y una estupenda noticia para sus padres: el conde Roland Paulze d´Ivoy de la Poyle, empresario dedicado a la transformación del plástico, el diseñador industrial Jean Louis Barrault y el técnico Jean Darpin.
Barrault y Darpin trabajaban en lSEAB, una empresa propiedad del conde en la que elaboraron el primer prototipo sobre el chasis del clásico 2CV en 1967. Con el concept construido, se presentaron en Citroën, donde el que ocupaba el puesto de presidente por entonces, Pierre Bercot, apoyó la «compra» del proyecto: sabia decisión.
Méhari 4×4
En mayo de 1979, Citroën lanzó una versión con tracción a las cuatro ruedas del Méhari en los mercados francés, holandés y portugués, como evolución del modelo original; era capaz de superar pendientes con un desnivel de hasta el 60 %.
El «dromedario» todoterrenero no se fabricó en España, y se distinguía por llevar la rueda de recambio sobre el capó, al igual que en el 2CV Sahara, aunque en este caso la rueda se trasladó por motivos meramente estéticos y no por falta de espacio, como en el 2CV.
Otros aspectos diferenciadores de la versión TT eran sus pilotos posteriores cuadrados, en contraste con las ópticas redondas habituales, sus parachoques de mayor tamaño, el tapón del depósito de gasolina lateral y las parrillas de protección de los grupos ópticos ofrecidas en opción.
Contaba con una transmisión concebida por Steyr (fabricante del Mercedes Clase G) que, sumada a una caja tránsfer para velocidades cortas y un diferencial posterior bloqueable, convertían al Méhari 4×4 en una alternativa muy atractiva para el ejército. De hecho, Francia lo modificó para que pudiera operar con un sistema eléctrico de 24 voltios y diera servicio a sus militares (esta versión ofrecía 33 CV de potencia y alcanzaba una velocidad punta de 103 km/h) y el Gobierno de Irlanda adquirió 12 unidades para sus fuerzas de defensa a finales de los 70 del siglo XX.
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Otra gran ventaja del Méhari era su bajo consumo y su mantenimiento reducido, tanto mecánico como en materia de carrocería: al evolucionar del acero al plástico, los costes disminuían considerablemente.
La reductora que integraba le proporcionaba cuatro relaciones normales y tres cortas que le permitían circular con tracción a las dos o a las cuatro ruedas e, incluso, bloquear el diferencial, mientras que la suspensión trasera era mediante ballestas.
Entre 1979 y 1983 se montaron algo menos de 1.300 unidades del 4×4 en amarillo mimosa, naranja mandarina y beige nevada, por lo que es harto difícil dar con una de ellas en la actualidad (y aún más en España), y por lo que se cotizan en el mercado de V.O. como verdaderas joyas.
1: Acoplamiento entre la caja de cambios y el tren delantero. 2: Palanca de la reductora. 3: Palanca del cambio de marchas. 4: Palanca de conexión del tren trasero. 5: Palanca de conexión del bloqueo trasero. 6: Árbol de transmisión. 7: Tren motriz trasero.
Citroën Méhari 4×4
Motor
Gasolina, delantero de dos cilindros horizontales opuestos y refrigerado por aire. Con 602 cm3, 32,8 cv a 5.750 r.p.m. Y un par de 42nm a 4.300 r.p.m.
Tracción
Delantera permanente. Tren trasero conectable con bloqueo del diferencial y reductora.
Dimensiones
3,53 x 1,53 x 1,63 metros
Cambio
Manual, de cuatro velocidades.
Frenos
De tambor delante y detrás. Desde 1978, discos delanteros macizos.
Dirección
De cremallera.
Peso
570 kg.
Velocidad punta
108 km/h.
Suspensión
Independiente, a las cuatro ruedas.
Llantas
De chapa, 15″.
Neumáticos
135/80-15.
Depósito
25 litros.
Maletero
365 litros.
Puntos fuertes
Uno de los puntos fuertes de este «dromedario ligero y robusto» (traducción de la palabra bereber Méhari) era, sin duda, su carrocería. Estaba compuesta por diez piezas y fabricada íntegramente con un plástico entonces revolucionario y hoy común en automoción denominado ABS „Acrilonitrilo Butadieno Estireno„. Esta carrocería carecía de los problemas de oxidación de la chapa de acero que aquejaban a sus coetáneos como el Dyane 6 (sucesor del 2CV) y, además, era notablemente más ligera. De hecho, logró que el vehículo pesara únicamente 570 kilos.
La combinación del ABS con la ligereza dio como resultado una gran resistencia a la torsión y la posibilidad de que el vehículo fuera tintado durante la fase de moldeado, lo que abarataba costes, reducía la decoloración producida por la radiación solar y evitaba el desconchado de la pintura.
El Méhari conservaba todos los órganos mecánicos del 2CV, incluida la peculiar suspensión en la cual los elementos elásticos (muelles helicoidales montados en posición horizontal longitudinal en el bastidor) de las dos ruedas (delantera y trasera) de cada lado del coche estaban conectados. Asimismo, los frenos delanteros y el conjunto del motor y el cambio también provenían del 2CV. Las suspensiones estaban, así, conectadas longitudinalmente, pero no de forma transversal, lo que permitía unos mayores recorridos en campo y contribuía a mejorar la motricidad. Además, al ser aún más ligero, el Méhari se desenvolvía con soltura y agilidad en campo.
Su carrocería se fijaba a una sub-estructura tubular de acero que descansaba directamente sobre el chasis de largueros que Citroën utilizaba para fabricar el 2CV y el Dyane 6. Por su parte, la mecánica iba acoplada a una caja de cambios de cuatro velocidades que atacaba el eje delantero a través de un diferencial, a la salida del cual estaban colocados los frenos delanteros. Los traseros, también de tambor, iban en su posición natural: en los cubos de rueda.
Interior funcional
Minimalista y de espíritu práctico, el habitáculo de este modelo tan singular era, por encima de todo, funcional. Su salpicadero estaba compuesto únicamente por un velocímetro, el indicador de gasolina, el de carga de la batería y una guantera provista de cerradura. Y sus asientos delanteros, aunque austeros y sencillos, resultaban muy confortables. En opción, se podía adquirir una capota de lona y los asientos traseros auxiliares.
En su lanzamiento, estaba disponible con una carrocería de cuatro plazas con la posibilidad de elegir entre tres colores: beige, rojo y verde oscuro, aunque inmediatamente se empezó a vender también con dos plazas para uso industrial (la banqueta trasera pasó entonces a ser un extra) y en otros colores llamativos como el naranja, el verde pistacho o el beige claro. Hubo también Méhari grises y con los colores de la serie limitada Azur, que combinaba el blanco y el azul oscuro.
Entre los aspectos mejorables por dentro, cabe subrayar su interior rudimentario y ruidoso, el hecho de que la calefacción no lograba contrarrestar la ausencia de techo, el excesivo tamaño del volante y su precaria seguridad pasiva.
En 1970 se presentó una segunda versión del modelo, que incorporaba como novedad cinturones de seguridad (ausentes en la primera serie) y pasó a ser ensamblada por Citroën en sus fábricas de Bélgica, Francia, Portugal y España. Con la llegada de esta serie, aparecen unos asientos traseros que, una vez abatidos, quedaban totalmente integrados en el piso de la plataforma de carga, sin olvidar las puertas rígidas, ofrecidas inicialmente como opción.
Entre las características diferenciadoras de esta segunda serie destacan los intermitentes delanteros redondos en un lado de los faros y sus dobles pilotos traseros (intermitencia y posición-freno), aunque algunas unidades fueron equipadas con los pilotos traseros del Acadiane (Dyane 6 furgoneta). Esta fue la serie más exitosa del Méhari, de la que se construyeron 87.774 ejemplares.
Versión española
La presentación oficial ante el público español del Citroën Méhari tuvo lugar durante el Salón del Automóvil de Madrid de 1969, y el inicio de su comercialización fue en 1970, con ligeras diferencias respecto al modelo original, como la adopción del bloque M28 de 0,6 litros y 32 CV procedente del AMI o la exención del impuesto de lujo. Esto último le impedía ser utilizado por más de dos personas a pesar de tener cuatro asientos. Su precio de venta en nuestro territorio se situó en 99.990 pesetas (600,95 euros).
Los interesados españoles en adquirir una unidad del Méhari también podían escogerla con embrague centrífugo, lo que era desaconsejable en aquellos casos en los que se quería utilizar el automóvil como vehículo de carga o pequeño todoterreno, ya que en las bajadas pronunciadas, este tipo de embrague tendía a desacoplarse y hacía que el coche se acelerara al quedarse sin freno motor.
Hubo una única versión Made in Spain, que se montó en la fábrica de Vigo desde el inicio de su venta en España hasta 1981 (se vendieron 13.284 unidades 100 % españolas). Desde ese año y hasta 1986, se importó de Portugal, país donde en 1987 se construyeron las últimas unidades.
Como curiosidad, el Méhari tuvo una acogida especialmente buena entre los pescadores, y era relativamente frecuente verlo circular por los puertos pesqueros nacionales. Aunque el salitre del mar no afectaba a la carrocería, no se podía decir lo mismo de su bastidor de acero, al que sí le pasaba factura la humedad. En cualquier caso, fueron muchos los que se decantaron por su innovadora carrocería de plástico, única entre los modelos de la época.
Tercera y última generación
En 1978 se lanzó la última generación del Citroën Méhari, que tuvo una vida de nueve años, la más longeva de todas. En este caso, el frontal contaba con unas líneas más horizontales y una calandra desmontable, mientras que los intermitentes delanteros recuperaron la forma rectangular del modelo original y se ubicaron de nuevo bajo los faros.
El salpicadero recibió un rediseño y fue equipado con un cuadro de mandos más completo, al tiempo que el capítulo mecánico se mejoró con la incorporación de frenos de disco en el eje delantero y un incremento de potencia de 26 a 29 CV gracias a la incorporación de un carburador de doble cuerpo.
En 1983 se produjo el último rediseño y tres años más tarde apareció la serie especial Azur, que combinaba los colores azul y blanco y ofrecía en opción un techo rígido. Esta apuesta no funcionó todo lo bien que la marca francesa deseó y la producción del modelo concluyó en Europa en 1987.
Además de en Europa, el Méhari circuló por carreteras del resto del mundo. Entre 1970 y 1973, se estrenó en el mercado estadounidense, donde solo pudo ser homologado como camión (truck) y hubo que aumentar el tamaño de sus ópticas delanteras.
En otros países menos desarrollados, proliferaron versiones del vehículo galo, como el Dalat vietnamita fabricado entre 1970 y 1975, el Baby Brousse ensamblado en Irán y Costa de Marfil durante los años 70 del siglo pasado o el FAF (Fácile A Fabriquer) comercializado en Senegal, Guinea Bissau y la República Centroafricana entre 1979 y 1984.
Hoy en día, los amantes del Méhari son toda una legión, cuya devoción por el modelo ha conseguido que aún hoy existan empresas que ofrezcan todas las piezas de su carrocería, así como recambios de todos sus componentes.
