Borja García prueba el Superleague (Publicado en Autofácil Nº 94) BORJA GARCÍA Quién es Nació hace 25 años en Valencia. Hasta mayo, competía en las World Series by Renault. El año que viene será piloto probador de la escudería Williams Toyota de F1.Su palmarés Debutó en kárting en 1992. En 2000, ganó el campeonato de España de Fórmula Toyota 1300. En los años 2003 y 2004 fue campeón de España de Fórmula 3.Algo curioso de Colecciona coches junto a su padre, entre los que destacan un Porsche 911 Turbo, un Lancia Delta Integrale o un Ford Focus RS… 
En marcha
Con más de 15 años de experiencia en monoplazas, Borja nos descubre este bólido
Nervioso yo? Bueno, sí, un poco: es la primera vez que voy a probar un monoplaza… que aún está en plena fase de desarrollo. No quiero cometer un sólo fallo, así que como primera medida acudo a la cita puntual -que tiene lugar una mañana de julio en el circuito de Monteblanco, Huelva- y con la teoría bien aprendida: el vehículo que pilotaré equipa un chasis de fibra de carbono y aluminio y lleva un motor del fabricante Menard; en concreto, un 4.2 V12 con 750 CV… para mover 675 kg de peso.
Unos números que se acercan mucho a los de un F1 -éstos rondan los 900 CV y 600 kg-. Además, toda esta potencia se transmite al suelo sin el auxilio de ninguna ayuda electrónica -ni control de tracción ni de estabilidad-. -Por fortuna-, pilotar un monoplaza sin esos controles no es algo nuevo para mí porque todos los que he
conducido en mi carrera deportiva han sido así… algo que siempre le exige una dosis extra de prudencia a tu pie derecho.
Posee matices que lo diferencian
¡Vaya armatoste! Es lo primero que pensé cuando vi el Fórmula Superleague aparcado en el box. Es bastante más grande que un GP2 y un Fórmula 1, y no sé si por culpa de ese tamaño el monoplaza será algo torpe y perezoso. Pronto lo comprobaré. Lo que sí noto enseguida es que la aerodinámica está muy cuidada; tanto el alerón delantero como el trasero pueden regular su inclinación en función de si necesitas más agarre en curva -dejándolos poco inclinados-, o una velocidad punta superior -tumbándolos del todo-.
Tampoco falta una plancha completamente lisa que cubre los bajos del coche y que provoca el llamado ‘efecto suelo’, que consiste en aprovechar la fuerza del aire que pasa por debajo de la carrocería para -pegar- como una lapa el monoplaza al asfalto.
Para acceder al interior, un amable ingenieroextrae el volante y… ¡sorpresa!: el cockpit es bastante espacioso e, incluso, creo que si no lo hubiera quitado también habría podido acceder a él. Aunque el asiento de estos monoplazas se diseña a medida del conductor, al igual que los pedales; en mi caso, no hubo tiempo para encargarlo y tengo que utilizar la configuración del piloto probador de la Superleague, el francés Bruce Jouanny, que es bastante más alto que yo. De esta forma, no me
queda más remedio que adoptar una solución algo -chapucera-: poner unos cojines en el respaldo para ir más sujeto -algo fundamental debido a las grandes fuerzas
que se generan al frenar y tomar las curvas-. A pesar de este -apaño-, la posición de conducción es cómoda y casi todo lo que tengo a la vista me resulta familiar -los botones situados en el volante son prácticamente los mismos que los de un GP2 o un F1-.
Tan sólo observo dos cosas que me parecen extrañas mientras los ingenieros ultiman los detalles para que esta prueba salga bien; la primera es un pulsador donde se lee -boost– se trata de un sistema que permite aumentar la potencia durante unos segundos para poder adelantar con mayor facilidad- y lo segundo es que me encuentro tres pedales en lugar de dos; el que me -sobra-, es el de la izquierda, bastante más pequeño que los otros dos y que hace las funciones de embrague -normalmente en todos los monoplazas va situado en unas levas colocado detrás del volante-. Sólo se utiliza para salir desde parado y, una vez en marcha, no hace falta pisarlo para manejar la caja secuencial de seis marchas que equipa este monoplaza… y que se acciona con las levas que hay tras el volante: la de la derecha sube de velocidad y la de la izquierda se emplea para reducir.
Toca demostrar si corre… en la pista
Casi sin darme cuenta, uno de los ingenieros me avisa de que van a arrancar el motor: para ello, emplean una máquina que se engancha a la parte trasera del monoplaza -justo por debajo del alerón, donde se conecta a la caja de cambio-; miro por el retrovisor y veo un pulgar hacia arriba… lo que significa que es el momento de poner el contacto y pisar el embrague. Siento vibraciones en el asiento procedentes del motor y un sonido de los escapes que resulta más ronco que el de un F1. Introduzco la primera y acelero con suavidad hasta el final del pit lane. La espera hasta que el semáforo se pone en verde se me hace eterna; en este momento, mi máxima preocupación es hacer una arrancada lo más eficaz posible, sin -quemar ruedas- indiscriminadamente. Lo consigo y, por fin, me incorporo a la recta principal del circuito.
Al principio, acelero de forma progresiva, ya que no conozco las reacciones del vehículo y los neumáticos no han alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento -como en los F1, ésta ronda los 100 ºC-. A pesar de que hoy el monoplaza lleva el motor limitado a 550 CV y 9.000 rpm, cuando decido acelerar a fondo, el Superleague demuestra que es capaz de ponerse a 100 km/h en poco más de tres segundos.
La caja de cambio es muy rápida aunque el intervalo de tiempo que dura cada marcha desde que la insertas y hasta que llegas al corte de inyección es más largo que en un F1. La recta se acaba rápido y me dispongo a afrontar una curva a la izquierda bastante cerrada que, según me comentan los ingenieros de pista, se toma en segunda velocidad. Dicho y hecho, en apenas 50 metros bajo de sexta a segunda. Los frenos son muy potentes, aunque cuesta acostrumbrarse al poco recorrido del pedal. No son tan eficaces como los de un F1, pero sí mejores que los de un GP2.
Más fácil que un F1
Una vez -en medio- de la curva, el chasis se muestra muy noble y no se producen reacciones extrañas en ninguno de los dos ejes. La dirección es muy directa -sólo una vuelta entre topes- y no requiere demasiada fuerza para conseguir que los neumáticos delanteros sigan el camino que les marcas… ni tampoco me veo obligado a realizar pequeñas correcciones en la trayectoria, salvo cuando voy demasiado rápido en un giro y el coche se va -de morro-.
La puesta a punto de las suspensiones, para adaptarlas a este trazado es bastante peculiar: el coche va muy -elevado-, con el fin de -pisar- sin problemas -es decir, sin hacer un trompo- los abultados pianos que delimitan algunas curvas del trazado. De momento, la actitud de este monoplaza no tiene nada que ver con el nerviosismo de un GP2, con el que hay que pelearse para mantenerlo dentro del asfalto, o el de un F1, que exige mucho más esfuerzo físico. Afronto la recta trasera del circuito superando los 270 km/h; no tengo pista suficiente para ir más rápido, pero da la impresión de que el chasis de este monoplaza sería capaz de soportar velocidades superiores a los 300 km/h sin demasiados problemas. Llego a una chicane de izquierda a derecha que se hace en tercera a unos 140 km/h. Enlazo las curvas con una facilidad sorprendente y noto cómo los neumáticos lisos o slicks -Michelin- se agarran al suelo con desesperación.
En esta parte del circuito, la más exigente, un GP2 habría sido más lento y un F1 hubiera requerido mano dura con el volante. Lo que más me está gustando del comportamiento del Superleague es cómo se sujeta el eje trasero, incluso acelerando a fondo a la salida de las curvas. A dicha estabilidad contribuyen las llantas de 15» cuando lo normal es que, en vehículos de estas características, sean de 13» -F1 o GP2-. Tras dar 20 vueltas al trazado andaluz, noto que estoy menos cansado que si hubiera recorrido la misma distancia a bordo de un GP2 y, sobre todo, de un F1. La tensión en la zona del cuello, espalda y piernas ha sido bastante -soportable-.
Conclusión: un F1 es más rápido
Al comenzar este test pensé que, después de haber conducido otros muchos monoplazas, el Superleague no me iba a sorprender. Pero sí lo ha hecho, porque es un
coche que -engancha-, gracias a que sus prestaciones no están muy lejos de las de un F1… y, al mismo tiempo, resulta bastante menos exigente de pilotar. Además,
el hecho de que en la parrilla de salida de esta nueva competición vaya a haber 20 coches exactamente iguales -como pasa en las copas monomarca-, hará que las diferencias que se producen en campeonatos como la F1 no sean tan acusadas… y que si éstas se dan, se deban a la mayor pericia y habilidad de unos pilotos sobre otros.
Rivales
¿Y si lo comparamos con un GP2 o un F1?
GP2. Con el Superleague limitado a 550 CV, un GP2 es más rápido -tiene unos 670 CV-. Los GP2 frenan algo peor y son más delicados en curva -resulta más fácil hacer un trompo-.
F1. Un F1 es bastante más rápido -roza los 900 CV y pesa unos 75 kg menos- y sobre todo, frena mucho mejor. Va, literalmente, sobre raíles, aunque exige más concentración a la hora de llevarlo al límite -la dirección es más delicada-.
Ficha técnica
CUÁNTO CUESTA Precio Aprox. 430.000 euros Seguro No se asegura Garantía No tiene CUÁNTO CORRE De 0 a 100 km/hora N.D.De 0 a 1000 m N.D.Velocidad máxima Aprox. 300 km/h MECÁNICA Motor 12 cilindros en V, 4.200 ccPotencia 750 CV a 11.750 rpmPar máximo 52,13 kgm a 9.500 rpmRelación peso/potencia 1,11 kg/CV Cambio Secuencial, de seis velocidadesPropulsión Trasera CONSUMO Urbano N.DExtraurbano N.DMixto N.D 
Veredicto del piloto
A primera vista, el tamaño de este Fórmula Superleague me hizo pensar que iba a ser poco ágil. Pero ya en marcha, es más fácil de llevar que un F1 o un GP2 y, pese a no incluir control de tracción, no vas con miedo de hacer un trompo a la hora de pisar a fondo el acelerador a la salida de las curvas -resultado de un buen trabajo en los reglajes de las suspensiones y chasis-. La combinación de motor-cambio-frenos es eficiente, aunque sin llegar al extremo de un F1 -está más cerca de un GP2-. Lo que más me gusta de esta competición es que los coches son iguales y la habilidad al volante es la que decide las carreras……
