Cuando EuroNCAP se fundó, en 1996, buscaba ‘influir’ en los fabricantes para conseguir coches más seguros. 15 años más tarde, es indiscutible que ha conseguido ambas cosas. Pero la repercusión mediática no es una herramienta quirúrgica. Allí por donde pasa, modelando mentes de clientes y estrategias de fabricantes, va dejando una estela de daños colaterales, y el caso del Jeep Compass es un ejemplo de ello.
Hace dos meses, un nuevo problema se sumaba a la larga lista que, sin duda, debe de estar generando la tarea de incorporar una marca como Chrysler a una como Fiat. EuroNCAP había ensayado el Jeep Compass… y había sacado dos estrellas: la nota más baja de la historia desde que, en 2009, la organización estrenara su actual sistema de calificación simplificada.
Lo que ocurrió a continuación era predecible. Basta buscar en Google un poco al respecto para ver como titulares del estilo -suspenso absoluto-, -batacazo- o -se estampa- compiten con el que figura en la nota de prensa de EuroNCAP, que reza -el Compass decepciona-.-¿Quién tiene razón? Aportemos algo de contexto.
Hace diez años, un coche con una puntuación de dos estrellas -cruzadas- -lo cual quería decir que en el gráfico de alguno de los muñequitos que representan a los pasajeros delanteros aparecía la cabeza o el tórax en color rojo, indicando que se sufrirían -lesiones incompatibles con la vida– en protección a adultos era un ‘espectáculo’. Basta echar un vistazo a modelos como el BMW Serie 3 de 1997 -que consiguió la cifra récord de seis zonas del cuerpo, de un total de diez, marcadas en color rojo- o intentar discernir en qué asiento terminaba el dummy del conductor en el choque lateral del Citroën Xantia de ese mismo año.
Sin embargo, los-vídeos-del Compass no son, ni muchísimo menos, los de «un coche de dos estrellas». De hecho, ni se raja el parabrisas, ni se desencajan las puertas, ni se cuela el dummy por un ‘costado’ del airbag… Es más… ¡no tiene ni una sola zona del cuerpo en color rojo! ¡Esto no puede tener sólo dos estrellas! Pero las tiene. ¿Qué ha pasado para que el aspecto y las consecuencias de tener dos estrellas haya cambiado tanto con los años? La respuesta es obvia: durante este tiempo, las puntuaciones de EuroNCAP se han ido endureciendo para reflejar el progreso tecnológico en materia de seguridad. Eso, es algo perfectamente lógico. El problema es cómo ha sido el proceso de evolución y, sobre todo, cómo la han percibido los espectadores.
Nada más entrar a la web de EuroNCAP, al visitante le quedan dos cosas perfectamente claras -porque están muy bien explicadas-: que, en la actualidad, se emplea un nuevo sistema de puntuación estrenado en 2009 y que no es posible establecer comparaciones válidas entre los resultados actuales y los anteriores a 2009. Sin embargo, hay un detalle que pasa mucho más desapercibido: desde 2009 y hasta hoy, EuroNCAP ha introducido endurecimientos progresivos de los criterios, revisando retroactivamente el resultado de los test ya realizados –EuroNCAP denomina a esto-soft landing-. Y, como puedes comprobar consultando la tabla de la derecha, se ha tratado de un endurecimiento bastante brutal.
De los 60 coches coches que obtuvieron 5 estrellas entre 2005 y 2007, ninguno las conservaría hoy, y sólo siete tendrían cuatro; el resto -el 88%- tendría tres o menos. De hecho, si hoy se ensayaran los mismos vehículos que entre 2005 y 2007, todos tendrían menos de cuatro estrellas -a excepción de 11 modelos, es decir el 9% de los ensayados-. Y no estamos hablando de modelos del pleistoceno, sino de los actuales VW Tiguan, Volvo V70, Mercedes Clase C, Land Rover Freelander, Toyota Auris, Ford Mondeo…
De forma que esa es la explicación. Por eso los vídeos del Compass parecen los de un coche de cuatro o cinco estrellas… Si hubiera tenido la fortuna de pasar por ‘el muro’ antes de 2009, sería un cuatro o un cinco estrellas… al igual que hoy muchos de los automóviles que obtuvieron notas máximas en el pasado, lograría tres, dos o una estrella.
Los más seguros hace siete años, ¿lo serían ahora también?
¿Qué puntuaciones habrían obtenido en 2009, 2010 y 2012 -cada uno de estos años, los criterios de puntuación se han endurecido, no así en 2011- los 127 coches que, entre 2005 y 2007, sacaron cinco o cuatro estrellas en protección a adultos?
| De los mod. ensayados entre 2005 y 2007 | Si se hubiesen
ensayado en 2009 |
Si se hubiesen
ensayado en 2010 |
Si se ensayaran hoy |
| 60 modelos obtuvieron —–
en protección a adultos |
18 sacarían —– | 4 sacarían —– | Ninguno sacaría —– |
| 23 sacarían —- | 38 sacarían —- | 7 sacarían —- | |
| 19 sacarían — (o menos) | 18 sacarían — (o menos) | 53 sacarían — (o menos) | |
| 67 modelos obtuvieron —-
en protección a adultos |
3 sacarían —– | ninguno sacaría —– | Ninguno sacaría —– |
| 19 sacarían —- | 5 sacarían —- | 4 sacarían —- | |
| 45 sacarían — (o menos) | 52 sacarían — (o menos) | 63 sacarían — (o menos) | |
| Del total de los
galardonados con 4 ó 5 estrellas (127 coches) |
21 sacarían —– | 4 sacarían —– | Ninguno sacaría —– |
| 42 sacarían —- | 53 sacarían —- | 11 sacarían —- | |
| 64 sacarían — (o menos) | 70 sacarían — (o menos) | 116 sacarían — (o menos) |
A la caza de la estrella
Estos son los criterios vigentes, en la actualidad, en EuroNCAP. Para conseguir un determinado número de estrellas hay que superar la nota mínima requerida en todos y cada uno de los cinco requisitos de esa categoría. Es decir, hay que superar umbrales específicos en las cuatro-áreas-evaluadas -protección a adultos, a niños, a peatones y ayudas a la conducción-, y además superar un umbral de nota media total. Esa nota media total es la media entre las cuatro áreas teniendo en cuenta que: protección a adultos supone el 50%; a niños y peatones, un 20%; y ayudas a la conducción, el 10% restante.
| Año 2012 | Al menos (Sobre 100%) | Puntuación total | Protección adultos | Protección niños | Protección peatones | Ayudas a la conducción |
| —– | Mínimo (%) | 80 | 80 | 75 | 60 | 60 |
| —- | Mínimo (%) | 70 | 70 | 75 | 50 | 40 |
| — | Mínimo (%) | 60 | 40 | 60 | 25 | 25 |
| — | Mínimo (%) | 55 | 30 | 30 | 15 | 15 |
| – | Mínimo (%) | 45 | 20 | 25 | 10 | 5 |
Una sucesión de catastróficas desdichas…
El Jeep Compass se concibió pensando en los requisitos de los organismos que comprueban la seguridad en caso de choque de los vehículos a la venta en EE.UU. -IIHS y NHTSA-, y poco se podía hacer para mejorar el resultado del test EuroNCAP sin cambiar todo el coche. Aún así, que Fiat no haya intentado realizar algunas modificaciones menores para lograr ganar algún punto extra resulta chocante. Veamos qué ‘detalles’ han llevado al Compass a conseguir una nota de dos estrellas EuroNCAP.
· Protección a adultos (6,1 sobre 10, lo que le descarta para alcanzar cuatro o cinco estrellas)
Esta parte del test EuroNCAP comprende cuatro pruebas de choque: frontal, lateral, de poste y latigazo cervical.
En el choque frontal, todo fue más o menos bien, y en el lateral, todo fue excelentemente bien, y el Compass sacó la máxima nota.
El primer problema llegó en el test de poste. Esta prueba sólo se realiza si el coche ofrece airbags de torax -de serie o como opción-, además del airbag de cortina ya habitual y simula la colisión lateral contra una farola o un árbol de un coche derrapando. EuroNCAP describe que -las lecturas de deflexión de los sensores de las costillas indican un riesgo muy elevado de lesiones graves en el torax-, y pinta el torso del muñeco en rojo, lo cual significa que es imposible sobrevivir. Como consecuencia, el Compass no obtiene ningún punto en esta prueba -pero tampoco se le resta ninguno-.
El segundo problema llegó con el test de protección contra latigazo cervical. El Compass incorpora un reposacabezas activo en las plazas delanteras. Este sistema acerca el reposacabezas a la cabeza en caso de ser alcanzados por detrás por otro coche para minimizar las fuerzas en el cuello consecuencia de la inercia del cráneo. Según EuroNCAP, -Jeep no ha proporcionado evidencia que demuestre que el sistema funciona de manera fiable en el rango de velocidades especificado por EuroNCAP, de forma que se ha ensayado el dispositivo y no funcionó-.
· Ayudas a la conducción (4,3 sobre 10, lo que le descarta para obtener cinco estrellas)
Según el informe de EuroNCAP, los avisadores de cinturón para las plazas delanteras del Compass -no cumplen los requisitos de EuroNCAP-. Esto significa que no están sonando durante, al menos, tres minutos a un volumen tan alto como para que sea razonablemente imposible no escucharlos, incluso si se lleva el climatizador en la posición -máximo-frío-.
Además, el Compass tampoco dispone de desconexión del airbag del pasajero, y no cuenta con una advertencia en ambas caras del parasol del pasajero, indeleble, y en cinco idiomas que emplee la expresión -Riesgo de Muerte o Heridas Graves– -lleva una advertencia, pero sólo en inglés, solo por una cara, y se puede borrar-. Finalmente, no ofrece un programador de velocidad con función de limitación de velocidad.
· Protección a peatones (2,3 sobre 10, lo que le descarta para alcanzar tres estrellas)
Según EuroNCAP, la protección a peatones es mala para las caderas y las piernas, y un peatón que fuera atropellado quedaría realmente malherido. Como resultado, el Compass obtiene una nota de 2,3 sobre 10. Esta nota significa que como máximo podría sacar dos estrellas.
· Al final… En total, contando todas las pruebas, el Compass sacó un 5,46 sobre 10. EuroNCAP redondea esa cifra a un decimal, de forma que se queda en 5,5. Precisamente, esa cifra es el mínimo requirido en puntuación total para obtener dos estrellas.
