Con la ayuda de las expertas manos de Plaza Competición, en Cuenca, desde el primer momento se apostó por soluciones drásticas: el bastidor se recortó 220 mm entre ejes para conseguir una óptima manejabilidad en los estrechos caminos por donde transcurre el Campeonato de España de Raids.
El grupo propulsor es el tres litros estándar, pero con una centralita e inyectores reprogramados específicamente por GT Off-Road en Italia y que en su último software han solucionado definitivamente el funcionamiento errático del motor cuando el gasóleo subía de temperatura a causa de la apretadísima presión de combustible y la sobrealimentación.
Con más de 220 CV para menos de 2.000 kilos, te puedes imaginar que las prestaciones son de primerísimo nivel.
Gracias a la amabilidad del propietario del vehículo dispusimos de toda una tarde para hacernos una idea de sus prestaciones.
Abrochados los arneses de cinco puntos, sorprende que todo queda muy a mano; el salpicadero es el original, con el obligatorio cortacorrientes y desconectador de ABS. Los instrumentos de navegación dobles (trips, road books, etc.) se encuentran en el lado del copiloto.
En este vehículo de competición ha sido necesario eliminar los airbags, y se ha aprovechado para instalar un perfecto volante OMP de piel vuelta y 350 mm.
Su creador
Alfonso de Miguel Pontones. Madrid, 1971. Reside en Cuenca. Empresario.
¿Cómo te enganchaste al 4×4? La mítica carrera Montes de Cuenca me atrapó desde el principio.
¿Tu primer 4×4? Nada más cumplir 18 años, mi primer coche fue todo un sueño: un Suzuki SJ410, de 4 velocidades.
¿Por qué el D-Max? Buscaba un coche competitivo, fiable, económico y con mantenimiento reducido. ¿Qué uso le das? Estoy corriendo el Campeonato de España de Rallyes TT y algunas pruebas de orientación.
¿Cómo consigues patrocinadores? Todas las pegatinas que ves son de amigos. El patrocinador principal es mi mujer, con su pequeña empresa de restauración de obras de arte.
En marcha
El motor ruge a la primera, y al ralentí apenas se aprecia un incremento de ruido sobre el TT de serie, a pesar de que se han suprimido los dos voluminosos silenciadores, y el cortísimo escape sale al exterior por el lado derecho.
A bajas revoluciones tampoco hay grandes diferencias, y únicamente al arrancar se nota el brusco acoplamiento del disco de embrague cerámico, mucho más tolerante que el de serie con el ritmo de una competición y con el importante incremento de par.
En segunda marcha ya circulamos en un santiamén a más de 90 km/h, que por el estrecho camino de pruebas es una velocidad estratosférica. Entre 2.000 y 4.000 rpm, el propulsor empuja muchísimo y ofrece gran tacto. Por supuesto, estamos manejando el D-Max en marchas largas, pero con la tracción a las cuatro ruedas engranada.
Su cortísima batalla le permite una agilidad encomiable, y con una simple insinuación del gas y del volante, ya tenemos el Isuzu cruzado y encarando la salida de la curva. Levantas ligeramente el pie del acelerador, una pequeña corrección de la dirección (con gran tacto pese a ser completamente de serie), y el Isuzu cambia de orientación a la velocidad del rayo; ideal para un circuito ratonero como el que afrontamos, pero una prueba de nervios y tensión cuando llegan los tramos rectos y bacheados y el D-Max empieza a correr de verdad.
¡Hasta 180 km/h en terreno despejado! Aquí sí hay que demostrar que -hay piloto-, pues llevarlo recto es todo un desafío. En todo momento, este pick up se muestra más nervioso con las cuatro ruedas motrices que un pick up de serie sobre suelo seco y deslizante con sólo la tracción trasera.
Afortunadamente, los frenos ofrecen gran tacto, con los tambores traseros de serie, pero con discos delanteros de mayor diámetro y pinzas dobles.
Los neumáticos Fedima reciclados de competición ofrecen una deriva mínima y una magnífica precisión al volante, aunque son muy sensibles a las presiones empleadas.
Como hemos comentado, el poderío del motor es importante, pero su banda de utilización es muy estrecha, y se acaba abruptamente antes de llegar a las 4.500 r.p.m., lo que supone disponer de un margen de poco más de 2.000 r.p.m. útiles, donde no es fácil mantenerlo, ya que el cambio manual de serie presenta un gran salto entre segunda y tercera, las marchas normalmente más usadas en un Raid en España.
El accionamiento de este cambio también es lento, muy lejos de uno clásico de dientes rectos de competición. Aquí hay que marcar bien las marchas utilizando todo el recorrido de la palanca, para que su engrane sea perfecto.
Pero este cambio manual de Isuzu ha demostrado una robustez a prueba de bombas, y lleva más de una temporada de carreras sin el más mínimo fallo.
Las suspensiones -aguantan todo-, y en un tramo de profundos y enlazados badenes del circuito podemos entrar a fondo, saltar en la cresta, caer en el bajo mientras sentimos como se comprimen a tope para, acto seguido, remontar el cortado y volver a saltar en la siguiente cresta.
Aquí huele a carreras
El volante omp supone la supresión del airbag
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Interior. Acomodarse a los mandos no es sencillo, pues el obligatorio arco de seguridad agobia, y el bacquet de competición OMP está ajustado a la talla del piloto habitual, y no admite reglaje. Lo mismo pasa si te aposentas en el lado del copiloto (habitualmente Pilar Vázquez), donde el sitio es aún menor. Sorprende la ingeniosa toma de ventilación instalada sobre el techo que, con unas toberas similares a las del salpicadero, permite desviar aire fresco de la marcha a voluntad sobre el piloto y el copiloto. Lo malo es que a veces también entra el polvo a raudales. |
Más chapa abajo y menos arriba
Se ha acortado tanto la caja como el cerramiento
Protecciones. Los bajos han sido convenientemente protegidos, aunque sin excesos, ya que en competición hay que lograr el mejor compromiso posible entre protección y ligereza.
Así, se prolonga la plancha del cárter en forma de patín hasta la tránsfer, y se protegen los brazos longitudinales del eje trasero (y especialmente, los amortiguadores) de la proyección de piedras.
Otras modificaciones afectan al bastidor (recortado) y a la caja de carga y su robusta trampilla, unas pesadísimas piezas de robusta chapa y grandes dimensiones, ideales para llenarla de piedras, pero poco prácticas en competición, que han sido eliminadas.
Suspensión delantera
Cuenta con amortiguadores öhlins
Pata negra. Las suspensiones delanteras disponen ahora de robustos muelles King Springs y amortiguadores Öhlins -pata negra- de competición.
La ligereza del conjunto y el buen diseño de las suspensiones es tal que un solo amortiguador por rueda resulta más que suficiente y aguanta perfectamente cualquier prueba del campeonato, evitando el clásico y pesado montaje de conjuntos dobles.
Suspensión trasera
Aquí ya no hay ballestas
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Triángulo. Al eliminar la caja de carga, se puede instalar el triángulo superior de guiado del eje trasero -que cuenta con muelles y amortiguadores Öhlins– por delante de éste, lo que mejora el centrado de masas. Este objetivo queda plenamente logrado al eliminar también el pesado depósito de combustible de serie, cercano al eje trasero, para instalar en su lugar un depósito ATL de competición, que se ubica sobre un bastidor soldado al chasis, justo detrás de los asientos, lo que mitiga las inercias de la zaga a ritmo de competición. |
Datos Oficiales
Ficha técnica
| Motor | |
| Tipo | 4jj1 |
| Ciclo | Diésel. 4 tiempos |
| Disposición | 4 cilindros en línea, longitudinal. Bloque de fundición (con árbol antivibrador), culata de aleación ligera |
| Distribución | Árboles de levas en culata. Cuatro válvulas por cilindro |
| Diám. X carrera | 95,4 x 104,9 mm |
| Alimentación | Inyección directa por conducto común. Turbocompresor de geometría variable e intercooler refrigerado por aire |
| Cilindrada | 2.999 cm3 |
| Potencia máxima | 224 cv, con reprogramación de centralita (serie: 163 cv a 4.000 r.p.m.) |
| Par máximio | >50 kgm a 2.000 r.p.m. |
| (serie: 36,72 kgm desde 1.800 r.p.m.) | |
| Transmisión | |
| Embrague | Monodisco en seco. Cerámico (serie: disco con ferodo orgánico) |
| Caja de cambios | Manual de cinco velocidades y marcha atrás. |
| Caja tránsfer | Dos velocidades. Reductora 3,72: 1. |
| Relaciones | 1ª: 4,08. 2ª: 2,30. 3ª: 1,43. 4ª: 1,00. 5ª: 0,74 m.a. 3,65 |
| Tracción | |
| Tipo | Trasera, con eje delantero conectable manualmente. Cubos de rueda libre delanteros automáticos. Diferencial trasero autoblocante |
| Relación de grupos | 3,91:1 |
| Direccion | |
| Tipo | Asistida, por recirculación de bolas. |
| Suspensiones | |
| Delante | Independiente por dobles trapecios, muelles helicoidales y amortiguadores de gas con depósito separado (serie: barra de torsión y amortiguadores hidráulicos). Barra estabilizadora |
| Detrás | Eje rígido, guiado por dos brazos longitudinales y triángulo superior. Muelles y amortiguadores de gas con botella separada (serie: eje rígido trasero con ballestas y amortiguadores hidráulicos) |
| Frenos | |
| Delante/detrás | Discos ventilados delante y tambores detrás |
| Ruedas | |
| Neumáticos | 205/90 r 16, de competición (serie: 245/70-16 111s) |
| Llantas | De aleación ligera, de 7x 16- (serie: 7 x 16) |
| Bastidor | |
| Tipo | Independiente, de largueros y travesaños de acero |
| Carrocería | Cabina de chapa atornillada al bastidor mediante ocho silentblocks |
| Dimensiones | |
| Largo/ancho/alto | 4.510 mm/1.890 mm/1.840 mm (serie: 5.030 mm/1.800 mm/1.730 mm) |
| Batalla | 2.830 (serie: 3.050 mm) |
| Vías delantera | 1.625/1.645 mm (serie: 1.520/1.525 mm) |
| y trasera | |
| Tara en vacío | 1.955 kg (serie: 1.815 kg) |
| Voladizo posterior | 850 mm (serie: 1.205 mm) |
| Depósito | 120 litros (serie: 76 litros) |
El consejo TT
No te confundas con -esta camioneta- tan colorista. Estás ante un auténtico coche de carreras; incómodo, ágil, nervioso, muy potente para los estrechos caminos de nuestra querida península y- terriblemente eficaz.
Si quieres transformar tu D-Max en algo parecido, ten en cuenta que, como los buenos automóviles de competición, es sensible, caprichoso y- exige -manos-.
| Vehículo base | — |
| Coste de la preparación | — |
| Calidad de realización | —- |
| Versatilidad | – |
| Resultado final | — |
