El modelo 2011 toma la base del anterior. Continúa utilizando un propulsor bóxer de seis cilindros y dos motores eléctricos- aunque con algunas variaciones. La mecánica de gasolina desarrolla ahora 470 CV -10 CV menos-, mientras que los dos motores eléctricos aumentan su potencia de 60 a 75 Kw, es decir, de 80 a 100 CV cada uno. De esta forma, durante unos segundos, los pilotos disponen de unos 200 CV adicionales con los bloques eléctricos, mientras que la versión del año pasado se conformaba con un plus de empuje de 160 CV. Este extra de potencia se puede activar automáticamente al pisar sobre el acelerador o de manera manual para, por ejemplo, adelantar. Lo que sí mantiene es el acumulador inercial eléctrico, un rotor que gira hasta las 40.000 rpm para almacenar energía, aunque ahora está alojado en una célula de seguridad de fibra de carbono junto a los otros componentes híbridos -se encuentra en el espacio del copiloto-.
Por fuera también se han optimizado algunos componentes, como las grandes rejillas que había delante de las aletas traseras, que han sido eliminadas. Esto se traduce en una mejora en la resistencia aerodinámica y en el consumo de combustible. El peso del conjunto también se ha reducido de 1.350 a 1.300 kg. A pesar de contar con motores eléctricos más potentes y menos peso, el nuevo 911 GT3 R Hybrid no será sensiblemente más rápido, sino que utilizará esas mejoras para reducir el consumo en lugar de para mejorar las prestaciones, como asegura el responsable de Porsche Motorsport, Hartmut Kristen: -El énfasis de nuestro trabajo lo hemos puesto en mejorar la eficiencia. Eso significa que pretendemos mantener los mismos tiempos por vuelta que conseguíamos en 2010, pero utilizando menos energía y, por tanto, menos combustible-.
Esto lo podremos comprobar el próximo 25 de junio, cuando se estrene en las 24 Horas de Nürburgring.
