Pero, ¿por qué no es esto verdad? Pues bien, como nos han comentado los expertos Francisco Aparicio -director del INSIA- y Jesús Casanova -catedrático de máquinas y motores de la Universidad Politécnica de Madrid- lo cierto es que, de media, la diferencia de revoluciones en un mismo coche entre ir a 120 km/h y hacerlo a 110 km/h es de una 200-300 revoluciones en un diesel y de unas 300-400 en el caso de los gasolina con motor atmosférico. Traducido a la práctica, esto significa que la diferencia entre circular a 120 km/h y hacerlo a 110 km/h es demasiado pequeña como para que esto pueda repercutir en un problema mecánico.
Es cierto que una conducción demasiado ecológica provocará, con el paso de los kilómetros, los problemas mecánicos en los sistemas que dice ese informe, pero también lo es que, en esos casos, se produce por circular a un régimen de giro muy inferior al que funciona un motor cuando circula a 110 km/h. Además, las posibilidades de avería son mayores en un diesel que en un gasolina. Probablemente, esos problemas que cita el informe se producirían si la velocidad hubiera bajado a 100 km/h o, incluso, menos.
Pongamos un ejemplo, y cojamos para ello el coche más vendido de España con el motor más demandado: un Seat Ibiza TDI de 90 CV. Este modelo desarrolla un par máximo de 210 Nm de 1.800 a 2.500 rpm. Quiere decir que, a esas 1.800 rpm, el motor ya se muestra suficientemente pletórico como para evitar las posibles averías que cita ese informe. Este Ibiza cuenta con un desarrollo en quinta velocidad de 53 km/h a 1.000 rpm. Es decir, a 120 km/h circula a un régimen de 2.264 rpm, mientras que a 110 el motor gira a 2.075 rpm, es decir, 275 rpm más que el régimen al que este motor desarrolla su par máximo. No tiene por qué averiarse.
¿Y qué pasa con los cambios de seis marchas? Hagamos lo mismo con un Renault Mégane 1.9 dCi 130 CV de seis marchas. Desarrolla un par máximo de 300 Nm a 1.750 rpm, y su desarrollo en sexta velocidad es de 50,1 km/h. Esto significa que, a 120 km/h, su motor circula a 2.395 rpm… mientras que, a 110, lo hace 2.195 rpm, 445 rpm más que el régimen de par máximo. Tampoco tiene por qué averiarse.
¿Y los gasolina? Cojamos de nuevo al Ibiza como ejemplo, en este caso con el motor 1.2 TSI de 105 CV. Su par máximo es de 175 Nm a 1.550 rpm, y tiene un desarrollo en quinta de 41,4 km/h a 1.000 rpm. Por tanto, a 120 km/h el motor gira a 2.898 rpm, mientras que, a 110, lo hace a 2.676 rpm, más de 1.000 rpm más que el régimen de par máximo, diferencia más que sustancial para comprobar que el argumento de la Red Europea de Garantía de Vehículos se cae por su propio peso.
Puede haber quien piense que en un gasolina atmosférico la cosa cambia. Veamos. Un Citroën C4 1.6 VTIatmosférico de 120 CV desarrolla 160 Nm de 4.250 rpm, y tiene un desarrollo en quinta de 32,6 km/h a 1.000 rpm. Con esto, a 120 km/h el motor circula a 3.680 rpm, mientras que a 110 gira a 3.374 rpm. Sí, es menos que el par máximo, pero a 3.374 rpm un motor de gasolina tiene fuerza de sobra como para que no deba producirse avería alguna… o, al menos, para no sufrir más averías de las que se producirían a las 306 rpm más que supone circular a 120 km/h.
