Ya no es noticia que una marca saque al mercado un modelo híbrido; de hecho, lo sorprendente sería que no lo hiciera. Teniendo en cuenta que otros sistemas o combustibles ‘ecológicos’ están, de momento, en una especie de punto muerto –hidrógeno, bioetanol, GLP, GNC…–, no queda otra que ir evolucionando la hibridación y dar un paso más: convertir los híbridos en enchufables. Sin embargo, esto tampoco es noticia, porque ya existen: Toyota fue, en 2012, la primera firma en sacar al mercado un vehículo de estas características, el Prius Plug-in Hybrid, capaz de recorrer 25 km en modo 100% eléctrico.
Porsche le enseña al mundo cómo homologar cifras de récord
Todo un enchufado
Pero, ¿es eso todo lo que nos puede ofrecer un híbrido enchufable? ¿Un motor pequeño con poca potencia y con unas prestaciones ‘normalitas’ –el mencionado Prius alcanza 180 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 13,1 segundos–? Afortunadamente, Porsche no lo cree así, y sólo dos años después de haber presentado el Panamera S Hybrid, ha presentado su sucesor, el Panamera S e-Hybrid. Un vehículo que declara 416 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos, alcanza los 270 km/h y que, al menos bajo las condiciones del ciclo de homologación europeo, sólo consume 3,1 l/100 km. Todo por un precio de 114.021€.
Su consumo medio Real: entre 1,6… y 8,2 l/100 km
Porsche nos ha permitido conducir un Panamera S e-Hybrid… y hemos medido cuánto gasta en condiciones ‘reales’ –o, al menos, diferentes de las del ciclo de homologación–. La prueba se divide en dos tramos de 40 km, que discurren a lo largo de un itinerario propuesto por la propia marca.
La primera parte de la prueba tiene lugar a lo largo de una sucesión de tramos en cuesta abajo.
Queremos averiguar cuántos kilómetros podemos conducir en modo eléctrico y cuál es el consumo medio que puede esperar un cliente que se suba, cada mañana, a un Panamera con las baterías recargadas y recorra unos 40 km conduciendo con un mínimo de suavidad. El motor eléctrico tiene potencia suficiente para mover al Panamera sin que el de gasolina tenga que arrancar, incluso acelerando en pendiente. Además, un punto de resistencia en el recorrido del acelerador te indica cuándo va a conectarse el motor térmico de forma que, si quieres, puedes continuar en modo eléctrico… sacrificando algo de aceleración.
Agotamos la autonomía eléctrica tras 28 kilómetros –unos 12 antes de la meta intermedia–. Cuando completamos esta primera parte, el consumo medio indicado en el ordenador de a bordo es de 1,6 l/100 km… y la batería está totalmente descargada.
Toca regresar al hotel y el camino de vuelta, ahora, es cuesta arriba. Son las ocho de la mañana y comienza el tráfico de hora punta. Voy a volver en modo E-Charge –para recargar las baterías– y conduciendo a un ritmo normal, para hacerme una idea de cuánto gasta el S e-Hybrid y ver qué tal se comporta… algo que va a resultar complicado porque Porsche ha equipado a algunas unidades –como la nuestra– con neumáticos de invierno –inexplicable, porque estamos a 34 grados de temperatura–, y la adherencia es más baja de lo deseado.
►Cuatro modos
Este Panamera ofrece cuatro programas de funcionamiento: ‘E-Mode’, ‘Normal’, ‘Sport’ y ‘E-Charge’. En el primero, el coche se mueve de forma 100% eléctrica, sin ruidos ni vibraciones. Con el segundo, el motor eléctrico y el de gasolina trabajan simultáneamente tratando de mantener el máximo porcentaje de carga de la batería.
En el ‘Sport’, también funcionan conjuntamente, pero para mejorar las prestaciones. Por último, en el ‘E-Charge’, el V6 actúa como generador para cargar la batería, aunque es necesario circular a más de 80 km/h.
La primera buena noticia es que, en cuanto se recupera un poco la carga de la batería… y aceleras circulando en modo Sport, te ‘empujan’ 416 CV. La respuesta es respetable –y está mucho más ‘a la altura’ de un Porsche… que la que proporcionaba el predecesor de este modelo, con sólo 333 CV–, aunque con un peso en orden de marcha de 2.155 kilos, es insuficiente para adelantar en todas y cada una de las ocasiones.
Los elementos clave del sistema son la batería (1), el motor eléctrico –(2); posicionado entre el cambio y el motor de gasolina– y la electrónica de control (3).
Una de las características que distingue al Panamera del resto de híbridos enchufables generalistas, es su ‘avidez’ por acumular, cuanto antes, unos pocos kilómetros de autonomía eléctrica… y su tendencia a emplearlos en cuanto uno conduce despacio y sin acelerar mucho. Sin embargo, su capacidad de regeneración de energía es pequeña: basta con accionar ligeramente el pedal del freno para que ‘se agote’ la regeneración y empiecen a actuar los frenos convencionales… desperdiciando un montón de energía. Otro aspecto que resulta frustrante es cómo cambia el tacto de los frenos cada vez que estás a punto de detenerte: en ese preciso momento, el sistema híbrido deja de regenerar, así que esa fuerza de frenado desaparece súbitamente y te ves sorprendido a bordo de un Panamera que, de pronto, necesita un metro ‘extra’ para pararse del todo… con el peligro de chocar contra el coche de delante o internarse en un paso de peatones.
►Más Capacidad
La batería, situada bajo el piso del maletero, es completamente nueva.Se ha sustituido la anterior de níquel-hidruro metálico por una de iones de litio con una capacidad de 9,4 kWh –1,7 en su predecesora– y con una tensión nominal de 384 V. Es algo más pesada –129 kg frente a 70 kg– y está compuesta por 104 celdas repartidas en ocho módulos individuales de 13 celdas cada uno. La garantía de la batería es de ocho años y puede recargarse en un enchufe convencional en unas 3,8 horas.
Siempre tienes la sensación de que cargas con un peso extra respecto del Panamera S ‘normal’ –en realidad, 285 kg–. Por eso, resulta frustrante lo pronto que el tren delantero comienza a deslizar, especialmente en curvas lentas –los neumáticos de invierno aumentan esa sensación–.
Al final del recorrido de vuelta, el indicador de batería del Panamera muestra un 50% de carga, y el ordenador de a bordo anuncia un consumo medio de 7,5 l/100 km. Admitiendo que un kWh equivale a 0,113 litros de gasolina, y como tendríamos que cargar un 50% de batería para dejarla como al principio –eso implica sumar 0,66 l/100 km–, la cifra final se queda en 8,16 l/100 km para un recorrido por carretera a una velocidad media legal y sin practicar una conducción obsesivamente eficiente. La cifra es, sin duda, bajísima. Pero el precio a pagar –en todos los sentidos, monetario y dinámico– es muy alto. Es mejor comprarse un Panamera GTS, que cuesta 26.000 euros más y gasta dos veces más… pero va cien veces mejor. Y de hecho, Porsche calcula que sólo el 10% de los clientes se decantará por esta versión híbrida enchufable.
