20 años de Fórmula TodoTerreno en 20 portadas
En mayo del año 2000 os proponíamos 62 razones para comprar un todoterreno o, más bien, 10 razones y 52 modelos de un mercado TT en el cual 41 de sus miembros eran todoterrenos puros, con reductora y grandes capacidades para desenvolverse fuera del asfalto, mientras que solamente 11 pertenecían a ese club de los todocaminos, crossovers o SUV que en la actualidad constituyen el grueso del mercado.nPor aquel entonces hablábamos de un nuevo Mitsubishi Montero que nos ha dejado hace unos pocos meses. Algo estaba cambiando ya en el mundo del todoterreno cuando este japonés adoptaba un bastidor monocasco y suspensiones independientes en las cuatro ruedas. Por aquel entonces, Eduardo Urech escribía: “El Mitsubishi Montero vuelve a innovar en todos los planteamientos técnicos para convertirse en la referencia de los modelos de los próximos años”. Razón no le faltaba.
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Pero en aquella época, los modelos más radicales seguían teniendo un gran peso en el mercado. La primera portada protagonizada por el Mercedes Clase G aparecía en mayo de 2001. Era el inicio de la era dorada de los grandes motores diésel: V8, V10 y hasta W12 de seis litros protagonizaban una escalada de potencia que comenzaba con esos 250 CV y 560 Nm del Mercedes-Benz G 400 CDI, cifras prodigiosas que por aquel entonces eran solamente posibles con un motor de cuatro litros y ocho cilindros en V, y que hoy se logran prácticamente con una de las dos bancadas de cilindros. José Ramón Oller, director por aquel entonces de la publicación, hablaba de unas cifras “que parecen un error de imprenta”.
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Y aunque el todoterreno más puro siempre ha estado en la esencia de la publicación, tratar de adelantarnos a los nuevos tiempos es también parte de nuestro ADN.“Hay un proverbio, evidentemente muy antiguo, que dice que la Tierra no es un regalo de nuestros padres, sino un préstamo de nuestros hijos.” Con estas palabras comenzaba el editorial del número 28, un ejemplar en el que planteábamos la elección de un todoterreno desde una perspectiva ecológica, anticipándonos 18 años al advenimiento de la Ley de los 95 gramos, las etiquetas de la DGT, los modelos eléctricos… En aquel agosto de 2002, el IDAE publicaba un listado que calificaba los automóviles y todoterrenos según su eficiencia energética (igual que las neveras o las lavadoras), y en Fórmula TodoTerreno os hablábamos del protocolo de Kyoto, explicábamos qué eran los gramos de CO2 por kilómetro, los objetivos de reducción de emisiones de la Comisión Europea… todo ello mientras la entonces recién renovada segunda generación del Land Rover Discovery intentaba convencernos en una prueba dura de que el control de tracción podía ser tan eficaz como los bloqueos de diferencial. Aunque no llegaba a ganarnos del todo para la causa, teníamos claro que la electrónica de control de tracción había llegado para quedarse.
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Mucho más efímera fue la moda de los todoterrenos colosales, efímera pero tremendamente intensa. En febrero de 2003 fuimos el primer medio europeo en probar un Hummer H2, modelo por aquel entonces recién introducido en el mercado norteamericano y que tardaría aún varios años en llegar oficialmente a nuestro país. Inspirándose en la imagen de los Humvee militares que se hicieron famosos a principios de los años 90 en la televisada Primera Guerra del Golfo (por aquel entonces más conocida como Operación Tormenta del Desierto), se trataba en realidad de un todoterreno convencional con una carrocería especialmente ancha (2,06 metros), enormes neumáticos, un lujoso interior y un motor V8 6.0 de 320 CV. Como bien lo definía Carlos Hernández, estábamos ante “una interpretación civilizada del concepto H1, con unos toques de diseño y unas cuantas pinceladas de márketing para conseguir un producto totalmente nuevo y dentro de los estándares que hoy día gobiernan el mercado todoterreno”. Posteriormente, el Uro Vamtac civil (junio de 2003), su homólogo militar (octubre de 2003), el propio Hummer H1 original enfrentado a otro H2 (abril de 2004) o el H1 en versión descapotable (agosto de 2004) protagonizarían sucesivas portadas en esta gloriosa aunque efímera época dorada de los todoterrenos hipertrofiados.
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En absoluto contraste con estos gigantones, en septiembre de 2004 nos centramos en los todoterrenos más asequibles del mercado. La portada se ilustraba con la comparativa del sempiterno Lada Niva (Autovaz 214, por aquel entonces), junto a los Suzuki Jimny y Vitara, y en el interior proponíamos hasta 11 modelos completamente nuevos por debajo de los 20.000 euros. Sobre estos tres modelos comentábamos: “Comenzando por el ruso, hay que aclarar que su uso extremo continuado en campo acabará pasando factura a la estructura si no se refuerza convenientemente […] La unidad probada del Vitara nos sorprendió muy gratamente, con una envidiable capacidad de tracción que le permitía superar con mayor facilidad que el Jimny las zonas más complicadas”. Hoy no sería posible hacer una comparativa de todoterrenos baratos. De hecho, tras el reciente paso atrás dado por el Suzuki Jimny en el mercado europeo, no hay ningún todoterreno realmente asequible, y este papel lo desempeñan modelos derivados de turismo como el Dacia Duster o el Suzuki Ignis.
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Pero el panorama de los todoterrenos baratos aún estaba lejos de cambiar. En 2005 nos hacíamos eco de otros cambios mucho más inmediatos, como el de los todoterrenos “tecnológicos”, que poco a poco iban jubilando a los todoterrenos “clásicos”. La portada del número de enero lo ejemplificaba con una comparativa entre el entonces revolucionario Land Rover Discovery 3 y el legendario Defender 110, un solapamiento de conceptos que se repetía en otras marcas como Jeep, Mitsubishi, Nissan, SsangYong y Toyota, marcas todas ellas en las cuales convivían modelos de la vieja escuela con otros más vanguardistas que reemplazaban los ejes rígidos por suspensiones independientes, los bloqueos de diferencial por controles de tracción e incluso los chasis de largueros por carrocerías autoportantes. Francisco Cañadilla nos contaba que la electrónica había llegado ya a su madurez: “Esta experiencia la vivimos con el Land Cruiser, primero, con el Touareg, después y, recientemente, con el Discovery, que nos ha demostrado la eficacia del software aplicado al todoterreno por tercera vez”.
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Y mientras nos debatíamos entre los partidarios del software y los del hardware, tuvo que llegar un nuevo actor para enseñarnos que el camino no era disyuntivo, sino copulativo. El Jeep Wrangler JK se presentaba a los medios norteamericanos en octubre de 2016 en el icónico Rubicon Trail, donde nuestro corresponsal Isaac Hernández se ponía a los mandos de un modelo que tardaría aún un año en llegar a Europa. El nuevo Wrangler incorporaba el control electrónico de tracción o el de estabilidad sin renunciar a montar robustos ejes rígidos, bloqueos de los diferenciales, barra estabilizadora desacoplable o una reductora de relación muy cerrada. El JK era más grande, contaba con un motor más moderno (un V6 3.8 de gasolina de 208 CV, en el momento de su presentación, que en Europa se transformaría en un turbodiésel 2.8 de 177 CV) y se ofrecía con carrocería de tres y cinco puertas, accediendo así también al mercado de los todoterrenos familiares. Sobre este aspecto, Isaac comentaba que “los auténticos amantes del todoterreno seguirán prefiriendo la versión corta, pero muchos agradecerán el espacio para llevar a la familia de paseo por el campo con mayor comodidad y con sitio para un buen picnic en el maletero”.
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Dos rivales directos del Jeep Wrangler en EE.UU. se enfrentaban en el ejemplar de agosto de 2007. Cuando el Hummer H3 llegaba a Europa, poco podíamos imaginar que iba a tener una vida realmente breve, y es que en 2010, la crisis económica acabaría con la marca norteamericana de General Motors que renace justo en estos días. Por su parte, el Toyota FJ Cruiser ni siquiera llegó a comercializarse oficialmente en nuestro continente, si bien tuvimos ocasión de ponerlo a prueba en varias ocasiones. A pesar de tratarse de dos todoterrenos químicamente puros, ambos se basaban en desarrollos existentes. El H3 empleaba el chasis del pick up Chevrolet Colorado, mientras que el FJ Cruiser era, en esencia, un Toyota Land Cruiser 125 con motor de gasolina y una nueva carrocería de estética neo-retro y puertas “suicidas”. En un sumario de esta prueba destacábamos: “Los dos equipan ayudas a la tracción tanto mecánicas como electrónicas”. Definitivamente, el mundo del todoterreno había cambiado.
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Y tanto que el mundo había cambiado… ¿Quién iba a decirnos cuando empezamos nuestra andadura que en la portada de marzo de 2008 probaríamos un todoterreno de raids… con la insignia de Porsche en el capó? Cierto es que la firma de Stuttgart había tocado ya todos los palos de la competición, con los 911 Safari y los 959 del Dakar representando exitosamente la faceta más aventurera de la marca. El caso es que este Cayenne S Transsyberia era toda una inspiración para cualquier propietario de un SUV de lujo, que podía soñar con disfrutar de las mismas sensaciones que nosotros compartíamos en aquella prueba: “El V8 empuja con tantas ganas que solo el miedo a lastimar el convertidor de par nos hace insertar la reductora […]. Un pulsador mágico en el salpicadero permite anular toda la electrónica de frenos y tracción, dejándonos «jugar» a que conducimos un TT como los de toda la vida, ya que podemos bloquear a nuestro antojo tanto el diferencial central como el trasero […]. Ningún todoterreno podrá superar zonas que éste no supere, y ningún todoterreno nos hará sentirnos tan pilotos como lo hace éste.”
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Al igual que Porsche con el Cayenne Transsyberia, otros fabricantes apostaban en aquella época por comercializar versiones preparadas de sus todoterrenos o series especiales que recogieran ese espíritu de aventura. No era la primera vez que el Toyota Land Cruiser KXR protagonizaba la portada de Fórmula TodoTerreno, pero en el ejemplar de mayo de 2009 no solo lo probábamos y analizábamos sus diferencias respecto a la versión de serie, sino que hacíamos lo propio con otras ocho “preparaciones oficiales” a cargo de Land Rover, Porsche, Isuzu, Tata, SsangYong y Suzuki. Sobre el KXR comentábamos que “es la propuesta más seria de preparación oficial de un todoterreno jamás realizada en España por una importadora oficial”.
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De la misma forma que algunos fabricantes e importadores pretendían dar respuesta a los usuarios de verdaderos todoterrenos con preparaciones oficiales, Mercedes nos sorprendía en noviembre de 2010 con el renacimiento de su Mercedes Clase G Professional, que permitía a la firma alemana ofrecer cualidades off-road sin compromisos en un modelo desprovisto de lujos que recuperaba la esencia de la primera generación del Clase G (W460), reemplazada en 1990 por la más moderna serie W463. Francisco Jesús Cañadilla nos explicaba, en el ejemplar de noviembre de 2010, que “la idea es aprovechar la base del Clase G militar con la mayoría de sus especificaciones y poner en circulación un todoterreno destinado al uso civil, pero capacitado para desenvolverse en las condiciones todoterreno más exigentes”.
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Aquel intento de Daimler por volver a acercar su Clase G al gran público era una prueba más de algo que ya se había hecho evidente por aquel entonces: los todoterrenos convencionales eran cada vez más caros y escasos, y los pick ups se habían convertido en la alternativa real para quienes necesitaban verdaderas aptitudes off-road. En nuestro ejemplar de junio de 2011 planteábamos un enfrentamiento fratricida entre el Toyota Hilux y el Land Cruiser. El planteamiento de esta comparativa rezaba: “Muchos de quienes antaño se decidían por un Nissan Patrol o un Toyota Land Cruiser encuentran hoy una alternativa más económica y práctica para usar en asfalto en modelos sin reductora como un Qashqai o un RAV4, pero también son numerosos quienes no ven una respuesta a sus necesidades con los todocaminos ni en los todoterrenos actuales, cuyas versiones básicas rondan los 40.000 euros”. Además de esta prueba, incluíamos un informe en el que comparábamos todos los pick ups con los todoterrenos más equiparables que ofrecían sus respectivas marcas, con cifras de matriculaciones que ponían en evidencia el progresivo trasvase de usuarios de todoterrenos tradicionales al segmento de los pick ups.
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Aunque, por mucho que quisiéramos aferrarnos a la palanca de la reductora con todas nuestras fuerzas, la realidad es que los modelos sin ella eran ya mayoría abrumadora, tanto por oferta comercial como por matriculaciones, y entre ellos el Nissan Qashqai era el rey indiscutible. Además de haber sido pionera en el segmento, Nissan también abanderaba una nueva tendencia de las que llegaron para quedarse: el downsizing. En septiembre de 2012 aprovechábamos el estreno de su motor diésel 1.6 (que sustituía al bloque de dos litros) para someterlo a las perrerías habituales de nuestra “prueba dura”, y aprovechábamos para analizar la amplia oferta de sus rivales con varias pruebas individuales que nos permitían destacar la cualidad más sobresaliente de cada uno. Sobre el Qashqai comentábamos que “desde su llegada al mercado –hace ya cinco años–, este veterano todocamino compacto ha arrasado a sus rivales, logrando matricular en nuestro país 117.753 unidades. Pese a su extraordinario éxito comercial, el Nissan Qashqai no es el modelo más estable, asequible, potente, habitable, el que mejor va en campo ni el que menos consume, pero sí que se encuentra entre los mejores en cada uno de estos apartados”.
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En nuestra búsqueda de alternativas a los cada vez más escasos todoterrenos tradicionales, en noviembre de 2013 publicábamos un monográfico de furgonetas todoterreno, protagonizado por el Volkswagen Crafter 4×4. “Aquí no caben los subterfugios ni las medias tintas. Con reductora, bloqueo de los tres diferenciales, ruedas AT, protecciones y suspensiones elevadas, este furgón es un TT como la copa de un pino, carga más que cualquier pick up y es netamente superior en campo” es lo que podía leerse en la entradilla que daba acceso a la prueba del Crafter modificado por el preparador austriaco Achleitner Fahrzeugbau y distribuido por la red oficial Volkswagen. Además del enorme Crafter, en ese mismo ejemplar probábamos los Volkswagen Rockton Expedition, Panamericana 4Motion, el Citroën Berlingo transformado en 4×4 por el especialista francés Dangel y una preparación sobre la base del Volkswagen T3 Syncro.
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Lo cierto es que siempre nos gustó hacer números especiales, entendiendo que cada uno de ellos es como el capítulo de un largo libro por entregas, contenidos monográficos que nos daban ocasión de profundizar en temas como los todoterrenos con dos ejes rígidos, nuestro leitmotiv del ejemplar correspondiente a enero de 2014. El mayor exponente de esta escuela, el Jeep Wrangler, era el protagonista de la portada. La serie especial Rubicon 10th Anniversary se sometía a una exigente prueba y nos servía para dar un repaso a las diferentes series espaciales de todas las generaciones del Wrangler lanzadas hasta aquel momento, así como para mostrar 20 diferentes propuestas, a cual más extrema, presentadas en el SEMA Show de Las Vegas (EE.UU.) con el todoterreno norteamericano como base. Además del Jeep Wrangler, en este número teníamos ocasión de probar más “dobles ejes rígidos”: un Land Rover Defender 110 Station Wagen E, un Suzuki Jimny y un Nissan Patrol preparado para trial extremo. Todo ello se complementaba con un reportaje en el que explicábamos las ventajas del eje rígido: “es robusto, facilita el contacto de las ruedas con el suelo en firmes irregulares, protege los palieres y los diferenciales, asegura una altura mínima constante de estos elementos respecto al suelo, garantiza un ángulo de trabajo óptimo de los palieres, hace más sencilla la lubricación de los elementos de la transmisión… pero es caro, pesa y perjudica tanto el comportamiento en asfalto como el consumo, por lo que su uso es cada vez menor”.
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Y si el Wrangler es un todoterreno con mayúsculas que rebosa aventura por cada centímetro de chapa, en el ejemplar de julio de 2015 te mostrábamos otro modelo de Jeep con formidables capacidades TT pero con un discreto aspecto de todocamino: el Cherokee 3.2 Trailhawk. Técnicamente, se trataba de todo un prodigio, ya que conseguía colocar en posición transversal un motor V6 de 3,2 litros, una caja de cambios automática de nueve velocidades y una tránsfer con una reductora de relación 2,9:1. Gracias a ella, ofrecía una primera corta de 2,84 km/h cada 1.000 r.p.m. y una novena larga de 81,33 km/h. La tracción delantera permanente y total conectable automáticamente contaba con un diferencial trasero totalmente bloqueable. Además, la interfaz Multi-Terrain Select ofrecía cinco diferentes programas para accionar el cambio y el control de tracción, mientras que el Hill Ascent Control permitía el avance lento a velocidad constante de forma automática. Por último, las suspensiones estaban más elevadas que en el resto de la gama, lo que hacía posible disponer de más de 22 centímetros de altura libre al suelo. Consumo aparte, el problema de este incomprendido “todocamino por fuera y todoterreno por dentro” de 271 CV era su precio: 53.990 euros, que suponían, según podíamos leer en la prueba “un desembolso extra de casi 20.000 euros respecto a lo que cuesta la versión 4×2 más básica”. En este número te hablábamos también del sudoeste de Islandia en nuestro Plan de Fuga o del desierto del Sahara en los Instantes TT, sin olvidar nuestra habitual selección de destinos todoterreno ni una preparación de un Toyota Hilux desarrollada para recorrer los confines del planeta.
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Y es que la aventura y las propuestas de ocio activo iban ganando peso en la revista hasta hacerse incluso con la portada del ejemplar de agosto de 2016, en el que combinábamos la prueba del Range Rover Sport Hybrid con una ruta circular que recorría perimetralmente Irlanda. En una época en la que aún no había etiquetas “Eco” de la DGT ni limitaciones para circular en episodios de alta contaminación, esta versión estaba disponible en nuestro mercado, pero no existía en la flota de prensa de Land Rover, así que el viaje por Irlanda nos permitió comprobar “la increíble autonomía que se obtiene al combinar el uso del motor eléctrico y la desconexión del motor diésel durante el 20 % del tiempo que estamos «arrancados». Al final de la semana habremos pasado cerca de 30 horas sentados en sus plazas delanteras, y unas pocas más en el piso de su maletero con las piernas colgando por fuera mientras comemos un bocadillo en algún paraje idílico, casi siempre mirando al mar o a las aguas de algún lago”, según escribíamos en aquel ejemplar.
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De alguna forma, el modo de disfrutar la naturaleza estaba cambiando, y en algunos casos lo hacía a una velocidad difícil de asimilar. De la noche a la mañana, en mayo de 2017 el Tesla Model X se plantaba en el garaje de nuestra redacción, y no somos capaces de recordar un vehículo que haya provocado más curiosidad. Bien es cierto que su tamaño, sus puertas traseras tipo alas de gaviota y, por supuesto, el hecho de ser 100 % eléctrico le convertían en un auténtico game changer, uno de esos modelos capaces de sentar un antes y un después. Mucho más tarde llegarían el Jaguar I-Pace, el Mercedes EQC y el Audi e-tron. Sobre el modelo de Tesla, Álvaro Sauras escribía: “Es mucho más que un todocamino eléctrico. Existen tan pocas facetas en las que no se aparta de lo convencional… que parece venido de otro planeta”.
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El advenimiento de los 4×4 eléctricos y con diversas formas de propulsión alternativa era imparable. En octubre de 2018, con motivo de la próxima llegada del Audi e-tron, publicábamos un informe con los 24 modelos que por aquel entonces podían disponer de distintivos medioambientales Eco o Cero. Pero el plato fuerte era un todoterreno puro: el Suzuki Jimny. Después de 20 años sin cambios de calado, la nueva generación del todoterreno japonés nos dejaba absolutamente enamorados. “Contra viento y marea, desafiando las modas, la cuarta generación del Suzuki Jimny mantiene e incluso incrementa las capacidades todoterreno de sus predecesores, lo que no le impide evolucionar notablemente en aspectos como seguridad activa, prestaciones en carretera, confort y calidad percibida, convirtiéndose, categóricamente, en uno de los todoterrenos más interesantes del mercado”, escribíamos.
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Y si el pequeño todoterreno japonés era uno de los más notables casos de éxito de los últimos años en la industria de la automoción, el Ford Ranger Raptor no lo era menos. Desde el primer momento que le echamos el guante, en junio de 2019, quedamos impresionados por su capacidad para devorar los obstáculos a ritmo de raids. En toda la historia de Fórmula TodoTerreno no habíamos encontrado un vehículo de serie con semejantes aptitudes. De hecho, Rogelio Camargo escribía sobre él: “Llegué a Marruecos convencido de que no había forma de justificar que un Ranger costase 63.050 euros, y un par de días después no solo me parece justo, sino que incluso lo considero barato. Y también puedo afirmar en voz alta que este es el mejor pick up que hay a la venta en España, e incluso uno de los mejores todoterrenos en términos absolutos”.nY así, 20 años después de aquella primera portada, cerramos el repaso a la historia de Fórmula Todoterreno con una cifra que nos invita a la reflexión. Si cuando empezamos nuestra andadura había en el mercado 41 todoterrenos (con reductora) y 11 todocaminos o SUVs (sin reductora), hoy podemos elegir entre nada menos que 120 SUVs y 23 modelos con aptitudes todoterreno, pick ups incluidos. Esta realidad puede interpretarse de muchas maneras. A nosotros nos encanta comprobar que la oferta casi se ha triplicado y que, aunque cada vez queden menos todoterrenos químicamente puros, muchos de ellos son auténticos purasangres, con unas capacidades que, en mayo de 2000, no podíamos siquiera imaginar. Ya hablaremos de ello dentro de otros 20 años.
