Es más, Ferrari ya ha dicho que no pondrá una reclamación, y muy probablemente Red Bull, el otro equipo que ha alzado la voz, siga sus pasos. Por si acaso ya se ha puesto manos a la obra Charlie Whiting, a invitación de McLaren, para darle un vistazo más detallado. Pero por lo que me consta Mclaren ha ido consultándole sobre este diseño durante su desarrollo, sin ninguna pega por parte de él o la FIA.
Bueno, ¿y por qué hay polémica? Todo por una evolución de un concepto que ya estaban usando otros equipos como BMW Sauber. Básicamente se trata de tergiversar la norma que sólo permite dos planos -o alas- en el alerón trasero. Esto se consigue diseñando un agujero o apertura en la parte delantera de uno de esos dos planos, normalmente el inferior, y dando salida a ese flujo de aire con otro agujero en la parte posterior de ese plano.
La diferencia del nuevo diseño de Mclaren estriba en que en lugar de hacer directamente la apertura en uno de esos planos, ese flujo de aire viene de mucho antes (aguas arriba, como se dice en teoría de fluidos), es decir de la toma de aire para el motor, esa que está colocada encima del casco del piloto. ¿Y cómo va desde ahí hasta el alerón? Pues simplemente a través de la famosa aleta de tiburón, que como os habréis fijado es más gruesa en el Mclaren, precisamente por eso.
Para más inri parece ser que ese flujo de aire lo puede controlar el piloto, a través de un mando en el volante, que hace que una válvula deje pasar más o menos aire a ese conducto. Y os estaréis preguntando, ¿para que todo esto? Todo viene del famoso -juego- del downforce -carga aerodinámica hacia abajo- contra el drag -resistencia aerodinámica-. El alerón trasero produce mucho downforce pero también mucha resistencia, es decir mucho agarre detrás pero también limita la velocidad punta. Y como os podréis imaginar lo ideal sería tener mucho agarre en las curvas sin limitar la velocidad punta en la recta, sin embargo con una configuración tradicional no se podría conseguir, pues la aerodinámica activa está prohibida. Pero el concepto de Mclaren si lo consigue.
¿Cómo? Antes habría que explicar muy rápidamente cómo funciona un ala o alerón: simplificando mucho, es un elemento que divide el flujo en dos, haciendo que el flujo que pasa por encima tenga una presión diferente que el que pasa por debajo. En el caso de los F1, que generan fuerza hacia abajo, para que el empuje sea hacia el suelo, el flujo superior ha de tener más presión que el de abajo. Y con los ángulos y formas tan agresivos usados esto significa que el flujo de abajo -va- a mucha menos presión que el de abajo.
Para que el alerón funcione correctamente, tanto el flujo de arriba como el de abajo ha de ir pegado al contorno del alerón, pero esto es más difícil de conseguir cuanta menor es la presión. Y si encima el ángulo es muy grande el flujo inferior tenderá a ir recto en lugar de seguir el contorno del alerón. Si se produce este -desprendimiento- del flujo, el alerón deja de funcionar correctamente y por tanto de generar downforce. Este efecto se llama en inglés «stalling», algo así como calado -en analogía a cuando se cala un motor, es decir deja de funcionar. Ver imagen (notar que aquí está invertido, pues es un ala de avión, es decir la parte superior corresponde a la inferior de un alerón de F1, y viceversa):
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1-Ala funcionando correctamente. El flujo sigue el contorno del alerón.
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2- Inicio del stalling. Se empieza a desprender el flujo, generando algunas turbulencias.
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3-Stalling total. Flujo completamente desprendido; se producen turbulencias en forma de remolinos (vórtices).
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Cuanto mayor es el ángulo del alerón más posible es el stalling. Al inicio de este stalling se generan unas turbulencias que siguen generando mucha resistencia, pero, y aquí la clave del ingenio de Mclaren, si este stalling aumenta mucho más, también se reduce, súbitamente, la resistencia aerodinámica, ya que el aire sigue recto completamente como si -ignorase- al alerón.
La conclusión es que durante las curvas nunca queremos stalling -de lo contrario dejaríamos de tener agarre- pero durante las rectas si nos conviene, pues queremos la mínima resistencia y realmente no necesitamos casi agarre. Y esto es lo que al parecer ha conseguido Mclaren con su -invento-, especialmente si es cierto que lo puede regular el piloto.
Y os preguntareis para qué es la entrada de aire que he mencionado antes; pues bien, si se inyecta un flujo de aire en la zona de baja presión, como hace Mclaren, se consigue que NO haya stalling, ya que ayuda a que el flujo inferior siga el contorno del alerón, a que se -pegue- a él. Esto se ve muy bien en las imágenes de mi colega del gremio Craig Scarborough-
Por tanto lo que haría el piloto es abrir la válvula cuando estuviese en las curvas, de forma que se inyecte aire y por tanto el alerón funcione correctamente, y cerrarla en la recta, causando el stalling y la consecuente reducción de resistencia aerodinámica.
Hay que tener en cuenta que el alerón trasero genera un tercio del downforce total del coche, y el 40% de la resistencia aerodinámica, de ahí la importancia de aplicar este concepto. Como nota curiosa, el difusor genera una cantidad parecida o incluso superior de downforce, pero con mucha menos resistencia, de ahí que la FIA siempre intente limitar su tamaño.
En fin, todo parece encaminado a que otros equipos copiarán pronto esta idea. ¿Fin de la polémica? Probablemente, hasta la FIA considere que las velocidades punta se disparan en exceso.
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Texto: Jaime Michavila |
