Lo probamos en los alpes
Salimos en busca de nieve desde Madrid. Tras parar en el Pirineo catalán para comprobar la capacidad de circulación sobre una carretera nevada sin cadenas y con neumáticos de serie, sustituimos éstos por ruedas MT y nos dirigimos hasta el pueblo y la estación de esquí de Orcières 1850, en los Altos Alpes franceses, el epicentro de la Croisière Blanche.
El evento off road invernal más relevante de Europa nos sirvió de escenario ideal para probar durante cuatro intensas jornadas cómo se desenvuelve un todoterreno en condiciones extremas y cuándo es necesario echar mano de las cadenas. En total recorrimos 2.850 kilómetros, 250 de ellos por pistas nevadas.
Los temporales que hemos vivido estas semanas pasadas han provocado que la situación en las carreteras fuera caótica en algunos casos, sobre todo en la Comunidad de Madrid y en varios puntos del norte. En un país como el nuestro, la gente no está muy acostumbrada a circular sobre el blanco elemento. Para empezar, aquí prácticamente nos suena a chino la existencia de neumáticos de invierno.¿Conocéis a alguien que tenga en el garaje de casa un juego de ruedas específico para esta época del año?
La respuesta es unánime: no.
Existir, existen, pero sólo se usan en regiones próximas a pistas de esquí. Estas gomas son más blandas que las convencionales y presentan un dibujo diseñado para mejorar la tracción sobre nieve o hielo. Incluso, algunas están adaptadas para el acople de clavos, una solución que en regiones como Finlandia está al orden del día. Los que posean un turismo y hayan tenido que circular por carreteras nevadas habrán podido comprobar lo difícil y traicionera que se convierte la conducción de un coche convencional.
Para los 4×4, en cambio, disponer de tracción total es toda una garantía de seguridad. Aun así, no resulta completamente infalible. En un 4×4, la motricidad es mayor, pero si las condiciones empeoran y aumenta la cantidad de nieve o hielo en el piso y no disponemos de buenos recursos (ruedas y cadenas), al final nos quedaremos varados, sobre todo si nos animamos a emprender un trayecto o excursión fuera del asfalto.
Manos a la obra
Para comprobar qué es lo que podemos hacer con un todoterreno, hasta dónde es capaz de llegar y cuáles son sus limitaciones, cogimos un Land Rover Discovery 3 de estricta serie y lo sometimos a una prueba exhaustiva por distintos tipos de superficies y condiciones.
En este caso, el modelo elegido nos sirve de sparring para extraer unas conclusiones generales también válidas para otros vehículos de características y aptitudes similares, como por ejemplo los Mitsubishi Montero, Toyota Land Cruiser, Kia Sorento, entre otros.
Comenzamos nuestra aventura en Madrid, donde recogimos el coche provisto de los neumáticos estándar con los que se comercializa, en medidas 235/65-18. De allí nos dirigimos por carretera hasta el Pirineo catalán, donde tuvimos oportunidad de rodar sobre varias carreteras nevadas. Lógicamente, la adherencia baja sustancialmente sobre el manto blanco, y con el hielo se producen situaciones de cierto peligro, pero la tracción total permite seguir avanzando.
En los vehículos modernos como éste, tenemos además la ayuda inestimable de la electrónica. Los dispositivos de asistencia a la tracción contribuyen mucho a controlar las reacciones no deseadas y a minimizar el patinaje de las ruedas.
En el Discovery tenemos el añadido del Terrain Response, que nos permite rodar bajo los parámetros del modo -nieve-, que dulcifica la respuesta del acelerador para evitar que revolucionemos más de la cuenta el coche. Como sabéis, siempre que circulemos sobre nieve es mejor engranar marchas largas y conducir a pocas revoluciones.
Y en pendientes de bajada, en lugar de retener el coche con los frenos, es preferible hacerlo mediante el freno motor. Por el camino, empezamos a ver algún turismo y alguna que otra furgoneta fuera de la calzada. Resultado: todoterreno 1, turismos 0.
Ruedas MT y cadenas
Las primeras dificultades surgen al intentar superar una cuesta pronunciada. Cada vez hay más nieve, cae la noche y también el hielo hace acto de presencia. Las ruedas comienzan a patinar, así que es momento de montar cadenas.
Bien; hemos superado el primer escollo, así que ahora buscamos sensaciones más fuertes. Nuestro objetivo, circular por pistas de montaña totalmente cubiertas de nieve. Nos dirigimos a Sant Quirze del Vallés (Barcelona) para cambiar de gomas en el concesionario Solmobil. Necesitamos ruedas MT y ahí nos topamos con una de las limitaciones del Discovery 3. En llanta 18 prácticamente no hay oferta.
Paradójicamente, en diámetro 19 encontramos alguna buena opción, como los neumáticos del G4 Challenge; unos Goodyear Wrangler MT-R en medida 255/55-19. Son una alternativa válida, pero es mejor buscar otras posibilidades en diámetro 17 con más perfil de neumático y menos llanta. Ahí la gama es más amplia, así que no nos es difícil hacernos con unas Cooper Discoverer STT (245/70 r17).
Hacia los Alpes
Una vez bien calzados, partimos hacia los Alpes franceses en busca de condiciones extremas. El primer reto es rodar con las ruedas MT por pistas nevadas. La técnica de conducción es parecida a la que tenemos que aplicar en la arena en casi todos los sentidos, incluso a lo que se refiere a jugar con las presiones.
Cuando el grosor supera el medio metro y la nieve no está compactada, es fácil que si hacemos girar muy deprisa las ruedas éstas excaven el terreno y generen unas profundas roderas que empanazarán el coche. Por tanto, al primer síntoma, es importante soltar gas y buscar la mejor opción.
Como siempre, hay dos escuelas: la de pasar a inercia y la de evolucionar poco a poco. No hace falta decir que ante obstáculos como éste, y si no hay irregularidades muy pronunciadas, pasar a toda prisa es lo más divertido y normalmente suele ser dar resultado. Sin embargo es recomendable estudiar bien la situación. Generalmente, si engranamos la primera velocidad y damos de forma constante muy poco gas, sin pasar de 1.200 rpm, podremos avanzar sin que hunda el coche.
Lógicamente, los TT que dispongan de bloqueos de diferencial (como el Discovery) y/o controles de tracción tendrán más posibilidades que los que carezcan de ellos.
Acto seguido descubrimos que ningún neumático es infalible en condiciones extremas de nieve, así que cuando sea imposible avanzar o retroceder, tocará sacar las palas y empezar a cavar para desenterrar el coche y, si es necesario, tirar de la eslinga. Huelga decir que cuanta más altura libre al suelo presente el todoterreno, más posibilidades de avance tendremos. Otra medallita para el Discovery 3, que cuenta con suspensión neumática elevable-
Llegados a estas alturas, hemos aprendido que es mejor montar las cuatro cadenas un poco antes de meternos en vereda para evitar el trabajo extra que implica el rescate. Con ellas puestas, lo dicho en el punto anterior es totalmente válido.
Sólo un consejo para los amantes de la velocidad: mejor no pasar de 40 ó 50 km/h para evitar romperlas y que algún tensor se suelte e impacte contra los aletines.
También es conveniente maniobrar con suavidad, sin reacciones bruscas, intentando mantener siempre las ruedas lo más rectas posible. Girar en exceso el volante no hace más que perjudicar la motricidad, así que sobre todo hay que controlar la posición de las ruedas a la hora de apretar el acelerador. En este sentido, el display del Discovery 3 es de gran ayuda.
El montaje de las cadenas es algo engorroso y lento, pero una vez colocadas y bien retensadas se convierten en unas valiosas aliadas que permiten avanzar por terrenos extremos, en los que se mezclen incluso zonas trialeras con piedras y rocas a la vista. Su papel es de tal importancia que incluso minimizan las diferencias de eficacia entre un todoterreno preparado y uno de serie como nuestro Discovery 3.
Técnica
| FICHA TÉCNICA | LAND ROVER DISCOVERY TDV6 | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| MOTOR |
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| TRANSMISIÓN |
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| CHASIS |
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| DIRECCIÓN |
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| FRENOS |
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| DIMENSIONES Y PESOS |
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| RUEDAS |
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| PRESTACIONES |
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| CONSUMO |
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| FÍJATE: | La transmisión incluye bloqueos mecánicos de los diferenciales central (serie) y trasero (opcional). Funcionan de forma automática, pero son mucho más eficaces que el simple control electrónico de tracción. Los neumáticos de 17 pulgadas son los más adecuados. |
Banco de potencia
Pese a tratarse de una mecánica repleta de tecnología (inyectores piezoeléctricos y turbocompresor de geometría variable, por citar un par de ejemplos), su rendimiento en las inmediaciones del ralentí resulta pobre, lo que hace recomendable decantarse por la versión automática para evolucionar con mayor eficacia en recorridos todoterreno. Si logramos mantener el motor en torno a 2.500 vueltas, no habrá obstáculo que se nos resista y, en ruta, lograremos interesantes consumos pese a la elevada masa del vehículo.
Opinión
Tras cuatro jornadas de pruebas en las condiciones más duras de los Alpes, nuestro Discovery 3 ha demostrado con creces que es capaz de afrontar cualquier reto que se le ponga por delante; cualquiera… excepto el de las ramas rasgando la carrocería, y es que duele hacer pasar por ese tamiz natural un coche tan elegante, y más en color negro.
Por lo demás, sorprende la eficacia con la que este TT de serie supera una prueba como la Croisière Blanche, donde la mayoría de participantes va con vehículos muy preparados. Así que, si no os atrevíais a poner a prueba vuestro TT de serie, ya no tenéis excusa. Con unas ruedas MT y cadenas de nieve tenéis todo lo necesario.
Atento a: Es muy recomendable montar el bloqueo de diferencial trasero, las suspensiones neumáticas y los faros de xenón, por lo que la versión SE supone la elección más inteligente, ya que los acabados inferiores no permiten montar algunos de estos elementos, y el nivel HSE es demasiado caro.
Texto y fotos Gerard Gil y Virginia Gómez.
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