Sin embargo, si ese Nissan se llama GT-R, la cosa cambia por completo porque este coupé japonés es una magnífica alternativa a un 911 Turbo… ¡y cuesta la mitad! Las siglas GT-R no dicen mucho al público europeo; sin embargo, en Japón, Nissan las lleva utilizando desde 1969 para identificar a las versiones más deportivas de sus automóviles. Ahora, por primera vez, esas tres letras llegan a Europa y, también por primera vez, son el nombre completo de un modelo. Una excelente razón para comprobar de qué es capaz.
Qué debes saber de…
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Llamativo y muy, muy grande
Es cierto, estéticamente el GT-R no intimida como un Lamborghini, no tiene la ‘sensualidad’ de un Ferrari, ni es tan reconocible como un Porsche… pero llama la atención por otras cosas: para empezar, es enorme -por ejemplo, le saca 22 cm de largo y nueve de ancho a un 911-; eso sí, por otro lado, sus formas tan afiladas le permiten disfrutar de la mejor aerodinámica entre los vehículos de su clase, con un Cx de 0,27… Por último, incluye algunos de esos detalles que acaban convirtiendo a coches así en todo un deportivo, como su enorme alerón trasero fijo, las llantas Silver de 20» fabricadas en aluminio forjado… y los cuatro faros traseros redondos, sin olvidar tampoco las cuatro salidas de escape. Brutal.
El interior es, al primer golpe de vista, menos llamativo, además, su calidad es correcta… pero no alcanza el nivel de un Porsche-, predominan los tonos oscuros, las formas cuadradas, un diseño sobrio… Eso sí, todos los mandos y botones están bien situados -tiene doble mérito, porque hay cerca de 60 repartidos entre la consola central y el volante- y, sobre todo, cuenta con una tecnología increíble.
El mejor ejemplo es su ordenador de a bordo, desarrollado por Digital Polifony -los creadores del videojuego Gran Turismo-, ya que gracias a él este Nissan muestra en la consola central los datos de telemetría en tiempo real -ver arriba-… Es complejo de consultar en marcha, pero la información que aporta es muy completa.
Algo muy positivo del GT-R es que tiene cuatro plazas; no es tan amplio como una berlina, pero en los asientos traseros caben dos personas de hasta 1,7 m de alto, algo de lo que no puede presumir un Porsche 911…
Por otro lado, gracias al volante regulable en profundidad y a los asientos eléctricos -de serie-, la postura de conducción es perfecta. Vas sentado más alto que en un Porsche o en un Ferrari, y a mí me gusta porque eso mejora la visibilidad en todas las direcciones.
Un caza del asfalto
Para arrancar el motor, basta con pulsar un botón situado tras el cambio. En este instante, el que cobra vida es un propulsor 3.8 V6 con dos turbos y 485 CV -el del Porsche 911 Turbo es de 500-.
Una mecánica que sólo se ofrece con una caja de cambio automática de doble embrague y seis marchas llamada Dualtronic -muy similar a la DSG de los VW-. Esta transmisión, que por vez primera está disponible en un Nissan, está fabricada por Borg Wagner, uno de los mayores especialistas del mundo en cajas de cambio.
Su funcionamiento es sencillo: basta con dejarla en la posición ‘D’ para que cambie de modo automático… o puedes subir y bajar de marcha desde unas levas ubicadas tras el volante.
Antes de iniciar la marcha, debes ‘configurar’ el coche: para ello, hay que accionar los tres botones que hay en la consola central, y que permiten variar en tres modos distintos la velocidad del cambio de marchas, la dureza de la dirección y también la de la suspensión. Pongo ‘todo’ en el modo deportivo R -gracias al cual el cambio se vuelve más rápido, la suspensión se endurece para mejorar la estabilidad y el control de tracción se vuelve más ‘permisivo’*; es el más radical y hay otras dos posiciones: Normal y Snow, para nieve– y me dispongo a averiguar de lo que es capaz este deportivo. Los primeros metros resultan sorprendentes, porque el Nissan se muestra ágil a pesar de su tamaño y parece muy sencillo de conducir -a esto último ayuda sin duda su motor, que empuja de forma progresiva y sin brusquedades tanto a bajas como a altas revoluciones-.
Sin embargo, el confort no es su punto fuerte: la amortiguación es bastante rígida y el propulsor se percibe con mucha claridad en el interior… aunque a mí me encanta cómo suena. Después de estos minutos de cortesía, llega la hora de la verdad. Una amplia recta, las dos manos sujetando con fuerza el volante y… acelerador a fondo.
El GT-R pasa de 0 a 100 km/h en… ¡3,5 segundos!, gracias a un motor que no se cansa de empujar, a la velocidad y suavidad con la que el cambio va subiendo de marchas y a las ayudas electrónicas como el launch control -función del control de tracción que asegura la máxima aceleración desde parado-… sin obviar la colaboración del eficaz sistema de tracción total.
Y si en tramos rectos el Nissan sorprende, aún lo hace más en carreteras de montaña: no me esperaba que un coupé de casi 1.800 kg pudiera ser tan eficaz, que se agarrase tanto en las curvas y que hiciera todo tan fácil. El morro entra en las curvas sin derrapar lo más mínimo, la dirección es tan precisa que va sobre raíles y justo por donde tú le marcas desde el volante, y los frenos… son tan potentes e incansables que puedes apurarlos al máximo antes de entrar en cada curva. Vale, puede que conducirlo no sea tan emocionante como llevar un Porsche, pero a cambio podrás ir igual de rápido si necesidad de ser un gran piloto.
El GT-R Por Dentro
Los tres botones de la consola central permiten modificar la respuesta de suspensión, dirección y cambio.
El ordenador de a bordo del GT-R dispone de hasta 11 pantallas diferentes en las que se puede consultar desde el consumo y la velocidad media; hasta gráficos sobre:
La aceleración lateral
El ángulo de giro del volante
El porcentaje de fuerza que aplicas sobre el pedal de freno
Además, también permite chequear la presión del turbo
La temperatura y la presión del agua y el aceite -tanto del motor como del sistema de transmisión
Los tiempos por vuelta si ruedas en un circuito, el reparto de fuerza del motor sobre cada eje, cuánto estás acelerando en cada momento…
El cambio se puede accionar desde la palanca o desde unas levas fijas ubicadas tras el volante.
Qué lleva de serie
ABS, BAS, EBD, ESP, TCS, Hill Holder -ayuda al arranque en rampa-, seis airbags, amort. Bilstein regulables, asientos eléctr. calefactables multi-regulables, Bluetooth, cierre con mando a distancia, climatiz. bizona, control de vel., control de presión de neumáticos, dir. asist. variable, diferencial trasero bloqueable, elev. eléctr. del., radio CD, MP3 y disco duro, faros bixenón, frenos Brembo, lavafaros, limpiaparabrisas aut., manos libres, llantas de 20», ord. de a bordo, pedales retráctiles, spoiler, reposacabezas activo, retrov. eléctr. calefactables y plegables, navegador, tapicería de cuero y Alcántara, volante multifunción.
Opciones: Pintura Ultimate Silver (2.000 –).
El gato es un accesorio que se paga aparte –169–-.
A precio de ganga
En cuanto al consumo, resulta elevado… incluso para un coche así: el GT-R supera los 25 l/100 km cuando se rueda a fondo -en el 911 Turbo cuesta pasar de 20-… aunque en conducción normal ronda los 12 litros. Sin embargo, ese elevado consumo lo compensa con un precio de derribo: cuesta 87.700–, cifra inalcanzable para sus rivales -y, además, el Nissan incluye de todo-. No está mal, si tenemos en cuenta que un Porsche 911 Turbo ‘pelado’ cuesta 165.742–.
El GT-R por fuera
El GT-R equipa neumáticos Dunlop SP Sport 600 con tecnología antipinchazos, y con medidas de 255/40 ZR 20 delante -cuestan 240-/ud. aprox.- y 285/35 ZR 20 detrás -unos 415-/ud.
Los tiradores están ‘enrasados’ en la puerta; son bonitos pero incómodos de manejar.
De serie, incluye faros bi-xenón… pero si quieres faros y limpiaparabrisas automáticos debes elegir el acabado superior Premium
‘Extractores’
Estas salidas de aire ubicadas tras los pasos de rueda evacúan el calor de los frenos.
Anclado al suelo
El alerón trasero pega el eje trasero al suelo ‘como una lapa’ cuando se circula a alta velocidad.
Casi no cambia
El actual GT-R deriva de un prototipo presentado hace tres años en el Salón de Tokyo.
De ‘oídas’
Por 128-, puede equipar sensor de párking delantero; detrás no está disponible ni en opción… y precaución: el antiniebla trasero está muy expuesto a los golpes.
Cinco gratis
El Nissan GT-R está disponible con seis colores metalizados diferentes; todos son gratis excepto el gris plata, que vale… ¡2.000 euros!
Ojo con los badenes
La altura al suelo es muy escasa… y es fácil rozar los bajos en las rampas de los garajes.
¿Quieres protegerlo?
Por 348– puedes adquirir una funda de color negro o plata para la carrocería con el logotipo GT-R.
Difusor trasero
Genera más de 200 kilos de empuje contra el suelo cuando se superan los 300 km/h: eso mejora la estabilidad.
Si quieres uno…
El GT-R sólo se vende en los ‘Centros Nissan de Alto Rendimiento’. Según la marca, son los únicos servicios oficiales de Nissan que disponen de la maquinaria precisa y de los mecánicos especializados en el mantenimiento de este modelo. En España sólo hay cinco en: Madrid, Barcelona, Valencia, Marbella y Las Palmas de Gran Canaria -más info: 902 118 085-.
El veredicto de Lucas Ordóñez
Hay pocos automóviles tan rápidos y efectivos como el Nissan GT-R… y, desde luego, ninguno a este precio. Y es que todo lo hace bien: el cambio de doble embrague Dualtronic es rapidísimo, su comportamiento es magnífico gracias al sistema de tracción total y a la suspensión Bilstein Damptronic regulable… Además, resulta lo bastante práctico como para usar a diario y su equipamiento de serie es completo. Y lo mejor aún: cuesta la mitad que un Porsche 911 Turbo; claro, siempre estarán los que opinen que «cómo voy a pagar 90.000– por un Nissan«.
Los datos oficiales
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