La primera generación del Land Rover Discovery nace en 1989 como un modelo de tres puertas y batalla media, y al año siguiente aparecerá la versión de cinco puertas y corte familiar. En la actualidad se comercializa la quinta generación (si bien, técnicamente, se trata de una tercera generación, ya que la segunda y la cuarta repetían chasis), nacida en 2017 y actualizada en 2021.
Se trata de un gran todoterreno de carrocería autoportante construida fundamentalmente en aluminio que mide 4,95 metros de longitud, dos metros de anchura (con los espejos retrovisores abatidos) y 1,89 metros de altura. Puede disponer de dos o tres filas de asientos y cinco o siete plazas; la tercera fila de asientos es, de hecho, bastante más confortable y espaciosa de lo habitual.
La actual gama mecánica se compone de dos motores turbodiésel (D250 y D300), que entregan 249 y 300 CV, respectivamente, así como un único motor de gasolina (P360), que ofrece 360 CV. En todos los casos se trata de propulsores con hibridación ligera, montados en posición longitudinal y asociados a una caja de cambios automática de ocho velocidades.
Los acabados disponibles son S, R-Dynamic S, SE, R-Dynamic SE, R-Dynamic HSE y la serie especial Metropolitan Edition. A pesar de que varios de ellos llevan el apellido R-Dynamic, el Land Rover Discovery no es en ningún caso un vehículo que invite a conducir a ritmo alegre. Sí es un amplio y bien rematado vehículo familiar a la vez que un buen todoterreno que, apesar de sus dimensiones y peso, ofrece fantásticas capacidades fuera del asfalto.
Land Rover ultima todos los detalles para la presentación oficial de su nuevo Discovery Sport que tendrá lugar en el inminente Salón de París. Para entonces ya sabremos todos los secretos de este nuevo SUV compacto que repite la fórmula ganadora utilizada en el Range Rover Evoque. El nuevo Land Rover Discovery Sport llegará a principios de 2015 y partirá de un precio de 36.350 euros.
Cruzar EE.UU. de este a oeste sin apenas pisar el asfalto, atravesando 10 estados, recorriendo más de 8.000 kilómetros por pistas de tierra, a un ritmo medio diario de 13 horas de conducción durante 27 jornadas es uno de los últimos hitos protagonizados por el Land Rover Discovery 4 y su inseparable Terrain Response.
Han pasado diez años desde que el actual Discovery llegara a nuestro mercado, diez años desde que el todoterreno familiar de Land Rover dejara atrás los ejes rígidos, el chasis de largueros y el motor diésel de cinco cilindros y nos introdujera en el hasta entonces desconocido mundo del Terrain Response. Recientemente renovado, el modelo británico sigue siendo toda una referencia.
En el segmento de los todoterreno o SUV grandes, hemos elegido al Land Rover Discovery como el modelo más equilibrado, seguido del Volkswagen Touareg y del Toyota Land Cruiser.
Lleva un cuarto de siglo entre nosotros, es un especialista en superar obstáculos y su quinta generación supondrá la mayor revolución de su historia.
Con el prototipo Discovery Vision Concept, Land Rover ha dado a conocer las líneas maestras de uno de los modelos que compondrán la nueva familia Discovery a partir del próximo año, una gama propia que promete mantener unas capacidades off-road dignas del legado que atesoran sus predecesores.
El sistema ‘Transparent Bonnet’, desarrollado por Land Rover, combina una serie de cámaras situadas en la parrilla delantera del vehículo con el sistema Head Up Display para que el conductor pueda ver proyectada en el parabrisas la imagen de lo que hay justo por delante del vehículo, como si este fuera transparente.
Gracias a la colaboración de la Fundación Born Free y de Land Rover, se ha podido trasladar al animal en modelos Discovery con destino Malawi, en colaboración con varias fundaciones.
Tengo un Land Rover Discovery 300, que sustituyó a un 200 Lo utilizo para todo, incluidas las salidas al campo, y le he puesto unos neumáticos BFGoodrich KM2 de medidas 235/85-16, además de subirle la altura en su día entre 4 y 5 cm con muelles más largos.
La principal novedad del Discovery es la posibilidad de montar una caja tránsfer sin reductora, que únicamente integra un diferencial central que reparte el par motor entre los ejes delantero y trasero.
