¿Por qué hemos elegido al nuevo compacto de Mazda como coche de portada de este mes? De su segmento no es, ni de lejos, el modelo que más compran los españoles -en 2008 se vendieron 4.195 unidades, cuando los mejores de su categoría, como los Focus, 308, Mégane… alcanzaban las 50.000-; tampoco es el más asequible ni el que tiene la red de asistencia más amplia -dispone de 80 puntos en España-… Pero se merece ser portada, entre otras razones, por ser algo así como la versión «mejorada» de un Ford Focus -y, a pesar de ello, el japonés sólo vende la décima parte que su rival norteamericano-.
Ambos modelos comparten plataforma y el motor 1.6 diesel que aquí probamos -debido a que pertenecen al mismo grupo industrial-. Sin embargo, el Mazda va un paso por delante en casi todo; empezando por lo evidente, su diseño es más deportivo, llamativo y espectacular, no sólo comparado con el del mencionado Ford, sino también con el Mazda 3 de anterior generación. Además, es más coche, gracias a sus poco habituales 4,46 m de largo -para hacernos una idea mide tan sólo un centímetro menos que una berlina media como el Volvo S40; y siguiendo con las comparaciones, el Ford Focus mide 4,34 m y el anterior Mazda 3 se quedaba en 4,41 m-.
Otra ventaja del modelo nipón es que, de serie, incluye tres años de garantía frente a los dos del Ford. Asímismo, el Mazda apuesta por una gama de motores diesel -que, al fin y al cabo, son los que acaparan más del 70% de las ventas en el segmento de los compactos- cuyo tope de potencia llega hasta los 185 CV -frente a los 136 del Ford-. Eso, por no hablar de exclusividad, reflejada en el hecho de que mucha gente desconoce la existencia de este Mazda, mientras que el Focus es un habitual en nuestras calles.
Pero, claro,… el Ford -y otros conocidos modelos como el Peugeot 308, el Renault Mégane o el VW Golf- son modelos -a la carta-: disponibles hasta en cinco carrocerías diferentes -dos en el japonés-, y que cuentan con una oferta de motores de gasolina con la que el Mazda no puede competir.
Bueno, pero… «especial»
El diseño no tiene nada que ver con el de su antecesor, y se asemeja más al de su hermano, el Mazda 6. El antiguo 3 disponía de un salpicadero simétrico, mientras el del nuevo está orientado hacia el conductor. Eso sí, conserva defectos típicamente japoneses como el abuso de botones en el volante multifunción -hasta 20; de serie en los Luxury y Sportive- y de inscripciones en inglés en mandos como los de la radio.
Frente al empleo masivo de plásticos duros en su antecesor, el nuevo 3 recurre a otros de tacto granulado y más suave en la parte superior del salpicadero. Se han mejorado los ajustes -que ya eran buenos de por sí-, y los mandos conservan un agradable tacto que transmite solidez. En conjunto, es similar al Focus.
De los cuatro acabados disponibles para España, basta con elegir el nivel intermedio Active; de serie ya cuenta con todo lo necesario -ABS, ESP, equipo de audio, seis airbags o aire acondicionado-, pero puede completarse con dos interesantes opciones: el sistema bluetooth y el climatizador bizona -precios sin confirmar-.
Hay dos grandes guanteras con tapa: una entre los asientos delanteros -de 4,9 litros- y otra frente al pasajero -de nada menos que 9,7-. No faltan huecos en todas las puertas, un portagafas… Sin embargo, no encontrarás la banqueta trasera corrediza de un Lancia Delta.
La ergonomía no ha mejorado: es cierto que casi todos los mandos están bien situados y que la palanca de cambio se ha recolocado seis cm más alta y ahora va más a mano; sin embargo, ahora hay más botones -sobre todo en las variantes Luxury y Sportive, que suman un volante multifunción-. En todo esto, el Ford Focus es mejor.
El freno de mano sigue siendo «de mano» -no «por botón»-. No ofrecerá -ni en opción- airbag de rodilla ni laterales traseros o sistemas como el de aparcamiento automático; un VW Golf, que es un modelo igual de reciente, es el único compacto que puede llevar las tres cosas -un Focus tampoco puede-.
Plazas delanteras buenas para el conductor: el puesto de conducción ahora va más bajito, los asientos son más grandes y envolventes, y la palanca del cambio queda más a mano; además, se conserva el volante regulable en altura y profundidad, de serie. Es mejor que un Focus, Auris o Delta, pero no que un Golf, León o Serie 1.
Plazas traseras, también buenas: ofrece un espacio casi idéntico a su antecesor, por lo que sigue siendo muy amplio. Destaca por altura y una anchura generosa -dos adultos y un niño -entran- bien-, mientras que por espacio para las piernas se encuentra en la media. En conjunto, gana a los Auris, Serie 1 o C4, pero no a los Delta o A3 Sportback.
Maletero, no es el mejor: ofrece 340 litros -igual que su antecesor… y eso que el nuevo es 4,5 cm más largo*-; una cifra correcta pero inferior a la de los Golf, Focus, Mégane o Delta. Sólo se impone a los Lancer Sportback, BMW Serie 1, CLC, C30… De serie, dispone de asiento trasero abatible por partes. El plano de carga es elevado: 71,5 cm.
Cambia un 40% respecto a su antecesor
Habrá un total de nueve colores para la carrocería. El Mazda de la foto incluye el kit deportivo SAP que en nuestro país se ofrecerá de serie en el acabado Sportive. Los antiniebla son de serie desde el acabado Luxury.
En opción, puede incluir faros bixenón capaces de girar su haz de luz en las curvas, según movamos el volante.
También habrá un sistema que avisa al conductor de si lleva a otro coche en el ángulo muerto de los retrovisores.Sólo hay dos anchuras de neumáticos en la gama: 195 y 205 mm -sus rivales, según versiones, ofrecen hasta 225 mm-. No comprometen el comportamiento y, encima, salen más baratos: cuestan entre 110 y 210 euros.
Con un Cx de 0,30 en la versión 5p -0,28 en la variante Sedán-, el Mazda 3 aventaja a todos sus rivales en este aspecto… excepto al Toyota Auris -que tiene 0,29-.
Tan bueno que… ¡Gana a un Ford Focus!
El chasis del Mazda 3 -emplea el mismo que su predecesor y que el actual Ford Focus- ha sido reforzado para mejorar la rigidez un 18%* y, al mismo tiempo, el «agrado» de conducción y la protección en caso de choque. Para lograrlo, se ha triplicado el número de puntos de soldadura en los marcos de las puertas, y se han montado estructuras de refuerzo tanto en el vano motor como bajo los asientos delanteros y bajo el marco del portón trasero.
Además, gracias al empleo de acero de ultra alta resistencia -más ligero y duro- en los paragolpes y en las barras de protección lateral de las puertas, la inclusión de estos refuerzos no ha incrementado el peso total del chasis; de hecho, algunas versiones son ahora hasta 15 kilos más ligeras que antes. Y, por supuesto, el Mazda 3 conserva la moderna suspensión trasera multibrazo.
A excepción del VW Golf y el Audi A3 Sportback, y dejando a un lado los compactos de motor longitudinal -como el BMW Serie 1 o Mercedes CLC-, el Mazda 3 es el coche con mejor comportamiento del segmento: cuenta con una suspensión firme pero confortable, que apenas permite que la carrocería balancee, y ofrece una excelente motricidad. Además, el control de estabilidad ahora es de serie en toda la gama.
Al contrario que en su predecesor, ahora hay más motores diesel que gasolina para elegir -tres frente a dos-. En gasóleo, la gama empieza con el ya conocido -en su antecesor y en modelos como el Ford Focus o el Peugeot 308- 1.6 CRTD de 109 CV con cambio manual de cinco marchas -el de nuestra prueba será el que más se venderá por tres motivos: es el que menos gasta -tan sólo 4,5 litros de media-; además, tendrá un precio muy ajustado, al ser el único de la gama que, por sus emisiones, no paga impuesto de matriculación**… y, por último, supone un excelente equilibrio dentro de la oferta del «3», al ser bastante más asequible que los novedosos 2.2 diesel… y contar con un mejor rendimiento que las alternativas de gasolina.
Volviendo al 1.6 CRTD de nuestro contacto, se trata de un motor con un buen empuje desde apenas 1.500 rpm, muy agradable de funcionamiento y que, ahora, está mejor insonorizado. Registra prestaciones más que correctas para un uso normal y rápido… aunque no es tan «redondo» como el 2.0 TDI 110 que equipa el Golf.
Conserva la anterior dirección electrohidráulica -bastante rápida, de tacto excelente y con un grado de asistencia ideal y que, además, ahora es aún más precisa-. En cuanto a los frenos, el pedal ofrece un tacto más progresivo -y mucho mejor que el de rivales como el Renault Mégane o el Opel Astra-, aunque su recorrido es algo largo; por resistencia a los esfuerzos y eficacia, los frenos son muy correctos…
| EN MARCHA | |
|---|---|
| Velocidad máxima | 185 km/h |
| Aceleración 0-100 km | 11,0 seg. |
| Consumo medio | 4,5 l/100 km |
Técnica
| FICHA TÉCNICA Y EQUIPAMIENTO | MAZDA 3 1.6 CRTD LUXURY 5P |
|---|---|
| Tamaño | 446 x 176 x 147 cm |
| Peso | 1.335 kg |
| Neumáticos | 205/50 R17 |
| Maletero | 340 litros |
| Motor | Turbodiesel, cuatro cil. en línea 1.560 cc |
| Potencia | 109 CV (80 kW) a 4.000 rpm |
| Par | 24,5 Kgm a 1.750 rpm |
| ¿Qué tiene? | De serie (Luxury): ABS, ESP, seis airbags, climatizador bizona, dirección asistida, Bluetooth, sensor de lluvia y luces, llantas de 17″, control y limitador de velocidad, volante multifunción, faros bixenón AFS… Opciones: Pack Active+ -Bluetooth,, climatizador bizona, control de velocidad, control de aparcamiento, faros antinieba, faros y limpiaparabrisas automáticos, llantas de 17», retrovisor electrocrómico- (1.400, con navegador 700 euros más), pack Luxury con navegador (1.500), pack Sportive Premium -faros bixenón adaptativos, equipo de audio Bose con cargador de CD´s, conexión iPod y Bluetooth- (1.500). |
Gama y rivales De momento, se ofrecen dos propulsores de gasolina, tres diesel, cuatro niveles de acabado y dos carrocerías -4 y 5 puertas-. Además, los Mazda 3 con motor 1.6 -gasolina y diesel- cuentan con una caja manual de cinco marchas, mientras que los motores 2.2 diesel equipan otra… de seis. El 2.0 gasolina sólo se vende con una automática, de cinco velocidades.
En cuanto a rivales, hay más de 30 compactos que le plantan cara. Su posición por precio se encuentra en un punto razonable.
| GAMA | POTENCIA | PRECIO |
|---|---|---|
| 1.6 | 105 CV | 17.300 euros |
| 2.0 | 150 CV | 21.700 euros |
| 1.6 CRTD | 109 CV | 18.800 euros |
| 2.2 CRTD | 150 CV | 22.900 euros |
| 2.2 CRTD | 185 CV | 25.500 euros |
Ford Focus. Desde 14.385 euros. Lo mejor: manejo de dirección y cambio, versiones de gasolina de altas prestaciones -ST y RS-, estabilidad, maletero. Lo peor: apariencia interior algo «simplona», en diesel ya hay opciones más potentes y el 2.0 gasolina es todo un veterano.
Seat León. Desde 13.978 euros. Lo mejor: carácter deportivo, sencillez de conducción, dirección precisa, relación prestaciones/consumo, interior aprovechado. Lo peor: sólo con cinco puertas; suspensión algo firme en el acabado Sport. Cambia en breve y recibirá mejoras mecánicas en los diesel.
VW Golf. Desde 18.660 euros. Lo mejor: continua siendo un coche caro, pero ahora merece la pena pagar por él debido a su calidad, refinamiento… Lo peor: Bien equipado de serie, pero elementos como la alarma antirrobo o el sensor de lluvia y luz deberían ir sin coste.
Es una opción interesante para quien busque un compacto diesel bastante bien equipado, con un precio razonable… y cuyas principales virtudes sean un comportamiento ágil y eficaz, así como una imagen poco vista. Elige el 3 5p 1.6 CRTD con acabado Active.
¿Por qué comprarlo? Tres años de garantía, comportamiento, fiabilidad, relación precio-equipamiento.
¿Por qué no comprarlo? Sólo disponible en cinco puertas o sedán, interior mejorable por apariencia.
Álvaro Sauras
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