El Clase G cuenta con un sólido chasis de largueros y travesaños que garantiza una vida longeva. La carrocería se mantiene como el primer día y el ajuste de las puertas y su estanqueidad son perfectos.
Los paragolpes recogen bien la carrocería y proporcionan buenos ángulos característicos. No nos gustó, sin embrago, la situación del intercooler en la parte inferior delantera del vehículo, muy expuesto al barro y a las ramas propias en rutas TT.
Los aletines sintéticos sí están pensados para el campo, al igual que la carrocería a la altura del ángulo ventral.
El interior destaca por la calidad de los materiales empleados y los acabados.
Plásticos y moquetas brillan como hace una década. Los asientos son cómodos, pero el cuero que los reviste no es el material más adecuado para trotar por el mundo. Es cierto que son muy resistentes y se manchan menos que los demás, pero se pegan al cuerpo haciendo incómodo el paso de los kilómetros.
Si miramos la parte inferior del G, encontraremos la mecánica integrada plenamente en el chasis, como debe ser en un todoterreno.
Sus ejes rígidos y su transmisión están pensados para el uso más radical. Pese a todo, advertimos una laguna: los amortiguadores traseros situados por delante del eje se encuentran muy expuestos a la proyección de piedras enviadadas por las ruedas delanteras.
El motor turbodiésel proporciona un sinfín de sensaciones. Sus seis cilindros en línea suenan de maravilla y a 4.000 vueltas entregan nada menos que 177 CV. Siguiendo las pautas de mantenimiento, este propulsor será eterno y sólo el paso del tiempo hará mella en juntas y retenes.
Su empuje proporciona una agilidad adecuada para moverse por carreteras y autopistas, gracias también al cambio automático de cinco relaciones, si bien su consumo será difícil que baje de los 15 litros. Esta cifra es lógica si tenemos en cuenta los 2.400 kilos que pesa el conjunto en vacío.
La combinación de su propulsor con el cambio automático es perfecta para el campo. La reductora la utilizaremos en muy pocas ocasiones y menos todavía los tres bloqueos de diferencial, aunque conviene ser precavidos en el uso del bloqueo delantero para evitar posibles roturas de homocinéticas.
Los frenos están muy bien dimensionados, pero el peso y el cambio automático no son dos buenos aliados. Por su parte, la suspensión es muy fiable y soporta el trato duro. Así, el guiado de los ejes resulta sobresaliente en campo, permitiendo unos recorridos de rueda ejemplares. En asfalto, el conjunto se muestra muy correcto, incluso a ritmos elevados, y sobre pistas y caminos ofrece una rodadura extraordinariamente sólida.
En definitiva, se trata de un TT bueno en asfalto y sobresaliente en campo.
La dirección, muy asistida, permite una maniobrabilidad y agilidad destacables para el tránsito urbano, donde la altura del vehículo nos puede ocasionar problemas en algunos aparcamientos.
Pese a sus años, este G dispone de una amplia dotación electrónica, con lo que eso conlleva de mantenimiento.
Y esto hay que tenerlo en cuenta, ya que, si bien es cierto que este todoterreno se puede adquirir a precios interesantes en el mercado de segunda mano, debemos analizar aspectos como el seguro o los costes de mantenimiento antes de aquirirlo.
Si el bolsillo lo soporta, dispondremos de un vehículo tan válido como el que más en asfalto y el número uno fuera de él.
Por dentro y por fuera
La capacidad del Mercedes G queda garantizada por sus líneas cuadradas y las generosas dimensiones de esta versión larga.Las llantas de aleación sintonizan con el carisma de la marca.Un vistazo a los bajos del vehículo nos permitirá tomar conciencia de la calidad y robustez con que se fabrican estos coches.
La integración de todos los elementos mecánicos con respecto al chasis nos da idea de los parámetros con que se diseñaron los G.La estabilizadora del eje delantero es necesaria si querenos explotar las posibilidades del vehículo en asfalto.
El seis cilindros en línea, ligeramente inclinados a la derecha, sin ser de última generación, ofrece potencia y par más que suficientes.Las bisagras por fuera de la carrocería nos recuerdan los orígenes militares del modelo.
Este Mercedes no renuncia a detalles de lujo, como por ejemplo el techo solar.La calidad de los materiales alcanza a los guarnecidos, con una moqueta gruesa que soporta años y años sin inmutarse.
Las ranuras de ventilación del parachoques que dan paso al radiador no encajan en su filosofía de vehículo de campo y pueden provocar su rotura o la obstrucción por ramas y barro.
El puesto de conducción ofrece una posición elevada que permite controlar de forma apropiada las dimensiones de este gran todoterreno con un confort y seguridad destacables.Los tres bloqueos garantizan la máxima tracción en las situaciones más extremas TT.
El cambio automático de cuatro relaciones, más la directa, permite exprimir las posibilidades del propulsor sobre todo tipo de terrenos.La calidad de los materiales y los acabados interiores permiten afrontar los recorridos por campo sin ruidos .
El cuero como equipo para los asientos no es la mejor opción para un todoterreno, aunque su calidad sea de primera.
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Cómo va/Mejoras TT
La mejor base
Poco se puede mejorar en este vehículo diseñado para rodar fuera del asfalto. Lo mejor es disfrutar tal cual de su poderío, tracción y robustez. Para la mayoría de los usuarios, sus prestaciones serán más que suficientes sobre cualquier superficie; tan sólo los que pretendan utilizarlo en pruebas de TT extremo o raids necesitarán mejorar sus ruedas y su suspensión.
A la hora de poner pegas y buscar defectos, hay que reconocer que los amortiguadores traseros, situados por delante del eje, se encuentran muy expuestos a las proyecciones de piedras del tren delantero, siendo conveniente optimizar este punto con unas protecciones.
Historia
Accionista de Daimler-Benz, el Sha de Persia solicitó a este fabricante un vehículo capaz de rodar por todo tipo de terrenos con el confort y la calidad de un Mercedes. En 1972 se inició el proyecto bajo el nombre de ‘Lipizzaner’, en el 73 aparecieron los primeros diseños y en el 74 ya había un modelo a escala real.
Sin embargo, hubo que esperar hasta el 79 para que estuviera a disposición del público.
En un principio, podía incorporar un motor de gasolina con 90 CV o un diésel de 72, sustituidos por evoluciones posteriores. En 1989 se incorporó la tracción total permanente. En enero del 96 comenzó a fabricarse esta versión, que se mantuvo en el mercado hasta noviembre de 2000, cuando dio paso a los turbodiésel de inyección directa.
Ficha Técnica
Nissan Navara y Pathfinder (2008)
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Por fuera
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