Disponible con dos motores de gasolina y otros dos diésel, el GL 320 CDI, con 224 CV, supone la opción más equilibrada de la gama.
Dentro del mismo grupo empresarial, encontramos el único rival directo del GL 320 CDI. El Jeep Commander CRD comparte motor, dispone de reductora y puede acomodar a siete ocupantes.
A partir de ahí, las diferencias entre ellos son sustanciales, especialmente en lo referente a soluciones tecnológicas y nivel de acabados.
Carrocería
GL 8 ptos. Commander 8 ptos.
Mercedes ha pretendido que su Clase GL no parezca una versión alargada del Clase M, pese a que comparten elementos como los retrovisores (demasiado pequeños, a nuestro parecer) o los antiniebla. Su carrocería monocasco es muy grande y ancha (5,09 y 1,93 metros, respectivamente), lo que puede complicar las maniobras tanto en campo como en entornos urbanos. Los faros de xenón, los estribos laterales y el sistema de ayuda al aparcamiento, que pueden verse en la unidad probada, son opcionales.
El Commander recurre a un chasis de largueros sobre el que se monta una carrocería no excesivamente larga, pero sí bastante ancha (4,79 y 1,90 metros, respectivamente). No puede llevar faros de xenón ni en opción, pero los cristales oscuros, la ayuda trasera al aparcamiento y el techo acristalado vienen entre la dotación de serie.
Habitáculo
GL 8,5 ptos. Commander 7,5 ptos.
Sentados al volante resulta difícil saber si nos encontramos en un Clase M o GL, ya que el salpicadero es idéntico. Sólo la fila de mandos que agrupa los controles de altura de la suspensión, el de descenso, el botón que acciona la reductora y el mando de los bloqueos de diferencial (elementos opcionales en la familia M) le delatan.
Obviamente, si miramos por el retrovisor, el panorama es también distinto. La segunda fila de asientos ofrece un excelente nivel de confort, e incluso en la tercera caben dos adultos sin problemas, aunque la accesibilidad no es su fuerte y la distancia de la banqueta al suelo resulta escasa.
También sale ganando el alemán en cuanto a volumen de carga. El chasis de largueros, la rueda de repuesto de idéntico tamaño al resto y el sistema de escamoteado de los asientos colocan al norteamericano en una posición de clara desventaja. Asimismo, el Commander cede claramente «al tacto», con un salpicadero de plástico rígido y una consola central que incluso crujen cuando las suspensiones trabajan a fondo.
Motor
GL 8,5 ptos. Commander 8,5 ptos.
La mecánica que comparten estos vehículos es un dechado de virtudes. Con seis cilindros en V y tres litros de cilindrada, obtiene 510 Nm a 1.600 vueltas. En el Jeep entrega 218 CV, mientras que en el Mercedes sube a 224. Pero todo ello es sobre el papel.
En la práctica, los motores rinden de forma muy diferente en cada uno de los vehículos. El alemán parece más vigoroso en las inmediaciones del ralentí, pese a su mayor masa, algo a lo que contribuye el hecho de tener dos marchas más.
Por su parte, el norteamericano muestra un enorme poderío a medio régimen, y el banco de potencia se encarga de confirmar estas percepciones, que en ninguno de los dos casos se traducen en consumos elevados, sino más bien al contrario.
Y es que hay mucha tecnología bajo los capós: bloque y culata de aluminio (con las camisas de los cilindros de hierro), distribución por cadena, eje contrarrotante de equilibrado, inyección directa con conducto único a 1.600 bar, inyectores piezoeléctricos, turbocompresor de volumen variable, intercooler, distribución multiválvula, admisión de flujo variable y radiador de aceite. Soberbio.
Transmisión
GL 8 ptos. Commander 8,5 ptos.
Cambios automáticos y tracción total permanente son comunes a estos dos vehículos. En ambos hay gran cantidad de tecnología, pero lo sorprendente es que, pese a pertenecer al mismo grupo automovilístico, han tirado por caminos diferentes.
En general, el Commander saca mayor partido a sus bloqueos mecánicos de diferenciales gestionados electrónicamente, que se accionan cuando su correspondiente centralita electrónica detecta diferencias de giro entre las dos ruedas de un mismo eje y previamente ha sido insertada la reductora.
En el tren delantero sólo se produce el bloqueo si la dirección no está girada, como medida de seguridad, así que los conductores más finos podrán sacar un partido extra al invento.
A pesar de contar también con un bloqueo central inteligente, los recursos electrónicos del Clase GL dan prioridad al uso de los frenos y el corte de alimentación del motor, lo que en ocasiones dificulta el avance.
Suspensiones
GL 8,5 ptos. Commander 8 ptos.
La posibilidad de elevar la carrocería juega a favor del alemán.
Con el Jeep es necesario ser más cuidadoso en los pasos difíciles para no tocar. Además, el norteamericano no aprovecha plenamente el potencial de su eje rígido trasero, con unos muelles demasiado duros, si bien en la unidad de pruebas sí descolgaba más de lo habitual debido a que los amortiguadores habían sido «asesinados» por algún usuario anterior del vehículo.
También aventaja el Mercedes a su rival a la hora de proporcionar confort a sus ocupantes y cuando se trata de detener el vehículo súbitamente, pero cede si lo que comparamos es la maniobrabilidad, con un ángulo de giro más abierto.
Lo que resulta complicado de justificar es la inmovilización a la que puede someternos el Clase GL en campo, al no disponer de rueda de repuesto de tamaño normal, algo grave en un vehículo de excelentes cualidades TT que da una clara ventaja a su rival, con ruedas menos propensas al pinchazo.
Por dentro y por fuera
MERCEDES GL 320 CDI / Barro, agua, arena y en general cualquier superficie que haga girar una rueda a distinta velocidad que otra pondrán en marcha un restrictivo control de tracción y estabilidad que impedirá cualquier atisbo de conducción deportiva en pista.
JEEP COMMANDER CRD / Motor, suspensiones, neumáticos y transmisión trabajan conjuntamente para lograr que podamos conjugar diversión y eficacia en pista a partes iguales. El confort no es su punto fuerte, pero al menos sus diferentes componentes no se pelean.
MERCEDES GL 320 CDI / La calidad de los acabados y los materiales empleados no admite reproches. Pero lo mejor del habitáculo no aparece en las imágenes: el confort de las suspensiones es extraordinario.Resulta sencillo encontrar una buena postura al volante, aunque la tapicería de cuero y los asientos mejorados se pagan aparte. Las plazas traseras también muy resultan confortables.Un grupo de mandos gestiona suspensión, control de descenso, reductora y diferenciales.Atrás caben dos adultos de hasta 1,80 metros, pero la accesibilidad está limitada.
JEEP COMMANDER CRD / El aspecto robusto del salpicadero resulta mucho más atractivo que su acabado, con un ensamblado correcto pero con materiales de peores aspecto y tacto de los que merecería un vehículo de su precio.La tapicería de cuero es un elemento de serie. Tanto el puesto de conducción como las plazas traseras resultan amplios y confortables.Con un tirador se inserta la reductora y se activan los diferenciales de bloqueo automático.Aunque caben dos adultos, deberán ir sentados prácticamente en cuclillas.
En línea recta y con buen firme, el Clase GL resulta imbatible. A medida que aparezcan los baches, el perfil de sus ruedas (que no sus suspensiones) aconsejará reducir el ritmo. Si el trazado se complica y empiezan a aparecer curvas cerradas, el control de tracción limitará cualquier intento de conducción deportiva, pese a que tratemos de desconectar el ESP.
Hay unas mínimas protecciones en la zona delantera de los bajos del Mercedes.Nada se descuelga en los bajos del modelo alemán, aunque los silenciosos están bastante expuestos.Con cinco plazas, disponemos de mucho espacio en ambos maleteros. Con siete, el del Commander prácticamente desaparece.
El deflector delantero del Jeep puede desmontarse para mejorar levemente el ángulo de ataque.La rueda de repuesto marca el ángulo de salida en el norteamericano y reduce la posibilidad de enganchar el paragolpes.Bajo chapas de acero estampadas, protecciones térmicas y acústicas y carcasas diferentes laten corazones gemelos.
Cómo va/comportamiento
En campo
Cualquiera de estos dos vehículos cuenta con una capacidad para desenvolverse en campo que sorprenderá a más de uno. Por contra, sus asombrosos recursos TT no pueden evitar que las carrocerías sean demasiado voluminosas.
El recién llegado Mercedes Clase GL dispone de reductora, bloqueo manual o automático al 100% del diferencial central, bloqueo automático al 100% del diferencial trasero, controles de tracción, ascenso, descenso y estabilidad, además de regulación de altura de la carrocería.
Por su parte, el Jeep Commander cuenta con reductora, bloqueo manual o automático al 100% del diferencial central, bloqueos automáticos al 100% de los diferenciales delantero y trasero, además de controles de tracción y estabilidad.
Del alemán nos ha gustado que disponga de una reductora cerrada, capaz de retener el vehículo en fuertes bajadas. El control electrónico de descenso (se acciona con un pulsador, y su velocidad es programable) es un dispositivo redundante, pero teniendo en cuenta que sus elementos mecánicos son compartidos con el ESP, su instalación no supone un derroche.
Más práctico resulta el control de ascenso, que deja accionados los frenos mientras estamos detenidos en una subida y los libera sólo cuando aceleramos. Ahora bien, ello implica que en uso extremo sobre un firme poco consistente este sistema pueda darnos un susto importante.
El cambio, de siete velocidades, es una gozada por rapidez y escalonamiento, pero sube de marcha automáticamente al llegar al régimen máximo, por lo que su accionamiento secuencial no suple enteramente el clásico bloqueo de paso a una marcha superior. En cuanto a los bloqueos de diferencial, son eficaces, si bien el control de tracción es demasiado sensible y no permite un uso de estos elementos tan eficaz como en el Commander.
La regulación de altura de la suspensión sí es una gran aliada, aunque todo lo que subamos lo restaremos al recorrido en extensión de los amortiguadores.
La eficacia de los bloqueos automáticos de diferencial del norteamericano es abrumadora, y el cambio, pese a tener «sólo» cinco relaciones, permite bloquear el paso a una marcha superior. Es una lástima que un solo mando conecte a la vez la reductora, el bloqueo central y el software que hace que trabaje el bloqueo 100% de los diferenciales. Y ya si pudieramos ganar un poquito de altura libre…
En pista
Como casi siempre que hay un sistema de suspensión neumática por medio, el Mercedes es más eficaz en pista… hasta cierto punto. Si se quiere rodar al límite, motor, cambio y suspensiones mantendrán una batalla contra el ESP que no conseguirán ganar, incluso aunque pulsemos la tecla rotulada «ESP OFF», que no sirve para desconectar el programa que controla la estabilidad.
El Jeep, llevado al límite, cabecea de delante, rebota de atrás y maltrata a sus ocupantes considerablemente más que el Clase GL. Ahora bien, permite desconectar el ESP completamente, y eso le hace dejar al alemán clavado a la salida de los giros cerrados.
Por motor, ambos comparten propulsor, aunque sus curvas tienen poco que ver, lo que delata una gestión electrónica diferente, tendente a dar más par a medio régimen en el modelo norteamericano y una mayor potencia en el Mercedes.
La ventaja que por masa tiene el Commander queda enjugada sobradamente por los desarrollos más cortos en las primeras marchas del Mercedes, y es que hay una diferencia entre contar con cinco o con siete relaciones.
Pese a todo, es preferible la programación del cambio del norteamericano, que en modo secuencial nos da la potestad de no subir de marcha cuando llegamos al régimen máximo de giro del motor. En el Mercedes, el paso a la relación superior se realiza automáticamente, incluso aunque no lo hayamos ordenado.
Si queremos apurar a fondo una marcha en el Commander y dejar que se introduzca la inmediatamente superior en el momento óptimo para aprovechar toda la potencia disponible, bastará con que en cualquier momento de la aceleración demos la orden de subir de marcha; si no levantamos el pedal del acelerador, la relación no entrará hasta alcanzar el régimen máximo, sistema mucho más inteligente que el de Mercedes, cuyo cambio, no obstante, es más rápido.
En carretera, el alemán es más cómodo y estable, merced también a un equipo de neumáticos mejor adaptado a este medio, mientras que el Commander recurre a ruedas con mejor compromiso para todos los terrenos (Goodyear Wrangler HP 245/65-17).
La unidad probada del GL 320 CDI montaba Michelin Diamaris 275/55-19 (de serie trae 265/60-18). En ambos casos hay perfil suficiente para no ir tocando con las llantas a cada bache, pero anchura y dibujo hacen en ambos casos imposible su uso en barro.
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Ficha Técnica GL 320 CDI / Commander V6 CRD
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Equipamiento, Seguridad y Funcional
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Los rivales
Audi Q7 3.0 TDI
Es tan grande como el Mercedes, pero ni de lejos tiene sus facultades TT o su habitabilidad. Está bien acabado y muestra un excelente comportamiento en carretera.Motor: 2.967 cm3 Potencia: 233 CV a 2.500 rpm. Par: 500 Nm a 1.750 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 210 km/h Precio: desde 54.860 -uros.
BMW X5 3.0d
La nueva generación será más amplia y dispondrá de siete plazas, pero no llegará al tamaño del Clase GL. No hay previstas mejorías en sus escasas cualidades TT.Motor: 2.993 cm3 Potencia: 231 CV a 4.000 rpm Par: 500 Nm a 2.000 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 210 km/h Precio: 57.000 -uros (estimado)
L. R. Discovery TDV6
El rendimiento mecánico del 2.7 británico es inferior al del 3.0 de DaimlerChrysler. Habitabilidad y cualidades TT son destacables.Motor: 2.720 cm3 Potencia: 190 CV a 4.000 rpm Par: 445 Nm a 1.900 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 180 km/h Precio: 44.995 euros.
Mercedes G 320 CDI
Ha adoptado el mismo motor que nuestros dos contendientes. Es un extraordinario todoterreno y puede tener también siete plazas.Motor: 2.983 cm3 Potencia: 224 CV a 3.800 rpm Par: 540 Nm a 1.600 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 177 km/h Precio: 76.300 -uros.
T. Land Cruiser 100
En su postrimería y mermado en cualidades todoterreno tras perder el bloqueo trasero, este ocho plazas es aún toda una referencia.Motor: 4.164 cm3 Potencia: 204 CV a 3.400 rpm Par: 430 Nm a 1.200 rpm Reductora: sí Velocidad máxima: 170 km/h Precio: 62.240 -uros.
VW Touareg TDI V6
Un pequeño cambio de imagen no va a alterar las excelentes virtudes del Touareg, que, no obstante, carece de siete plazas.Motor: 2.967 cm3 Potencia: 225 CV a 4.000 rpm Par: 500 Nm Reductora: sí Velocidad máxima: 207 km/h Precio: 49.400 -uros.
Volvo XC 90 D5
Se queda cerca, pero no puede competir por cualidades todoterreno ni motor y sí por habitabilidad, pese a sus menores dimensiones.Motor: 2.401 cm3 Potencia:185 CV a 4.000 rpm Par: 400 Nm a 2.000 rpm Reductora: no Velocidad máxima: 185 km/h Precio: 46.775 euros.
Por fuera
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