Nissan Terrano I 2.7 D

El primer Terrano (código interno WD21) nació para captar a un público ávido de un TT familiar, amplio, cómodo y con prestaciones próximas a las de un turismo. Estaba dotado de un sólido chasis independiente de la carrocería, pero carecía del eje rígido delantero que sí tenía el Patrol. Fabricado entre 1985 y 1995 en Japón e Indonesia, se comercializaba en casi todos los mercados en los que Nissan estaba presente, en algunos de ellos con los nombres Pathfinder y Terramax. En España, su difusión estuvo limitada por la existencia de alternativas más económicas.

Provisto de suspensiones independientes en el eje delantero, con barras de torsión como elemento elástico, y un eje rígido trasero guiado por cinco brazos con muelles helicoidales, tracciona correctamente en campo a pesar de sus limitados recorridos, mientras que en asfalto se muestra muy eficaz a pesar de sus escasas prestaciones.

Sin embargo, peca de cierta falta de fiabilidad en el eje delantero y pierde con facilidad las cotas de reglaje; además, las barras de torsión ceden y pierde altura libre y recorrido en compresión. El propulsor de inyección indirecta no era ya en su día una maravilla; cumplía sin más y no se caracterizaba por sus bajos consumos ni por sus prestaciones. Siendo respetuoso con él, no da problemas, pero si lo exprimimos, tiende a calentarse. Hasta aquí las pegas de este gran clásico.

La transmisión difícilmente dará problemas. Robusta y fiable, su paso por el mecánico es anecdótico. La dirección, gracias a su desmultiplicación y a la geometría de la suspensión delantera, corresponde a los cánones propios de un turismo.

Confortable para la época

Hay que hacer una mención especial a la posición del conductor, muy estirada y en su día más propia de un turismo que de un todoterreno. Capacidad no le falta a pesar de no disponer de unas cotas generosas, y ofrece un buen maletero y un espacio suficientemente amplio para los ocupantes de las plazas posteriores.

La arquitectura de los frenos, con discos delante y tambores detrás, cumple siempre y cuando no intentemos exprimir el motor, cuestión que tampoco le sienta especialmente bien a este último. A la hora de repostar, tendremos difícil bajar de los 11 litros cada 100 kilómetros. Su propulsor no dispone ni de culata de inyección directa ni de intercooler, y estas carencias se notan.

Lo mejor de este vehículo es su conjunto. A un ritmo tranquilo, es fiable y eficaz en todo tipo de terrenos, y además es fácil de reparar y no faltan los recambios; una opción sencilla, muy económica (hay unidades desde 1.200 euros) y relativamente exclusiva, ya que en su momento su precio era poco competitivo.

La resistencia de la tapicería (1 y 3), de los plásticos del salpicadero (2) y de los guarnecidos resulta destacable. Como buen TT de la vieja escuela, la tránsfer se gobierna mediante una palanca (4), que permite acoplar el tren delantero o desconectar toda la transmisión si el vehículo ha de ser remolcado.
La rueda de repuesto es convencional (5), pero ocupa buena parte del maletero, al cual se accede con facilidad a través de un práctico portón.

Comunes con el pick up, las suspensiones son robustas. En el caso del tren delantero, hay barras de torsión como elemento elástico, pero se echa en falta algo más de recorrido (6). En el vano motor encontramos un veterano tetracilíndrico diésel de escaso rendimiento (7), que pide a gritos el montaje de un intercooler.

Te aconsejamos:

Mejoras en campo
A pesar de no gozar de una base de TT puro, da para mucho más de lo que parece. Para salir al campo no hay que complicarse mucho la vida.

Lo ideal es tensar las barras de torsión del eje delantero dejando 2/3 de recorrido en compresión y 1/3 en extensión.

También puedes flechar las ballestas. Unos amortiguadores más enérgicos, al menos delante, le sentarán muy bien. Protege un poco los bajos de la parte delantera, por aquello de la suspensión independiente y su altura variable respecto al suelo.

Poco más necesitamos para salir a recorrer pistas y caminos. Eso sí; a medida que nos compliquemos la vida fuera del asfalto, podemos empezar a plantearnos la instalación de un cabrestante y de un bloqueo del diferencial trasero.

FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo	Diésel, 4 cil. en línea
Cilindrada	2.663 cm3
Diámetro x carrera	96 x 92 mm
Alimentación	Iny. indir. de gasóleo, turbocompresor
Distribución	2 válvulas por cilindro
Compresión	21,9:1
Potencia máx.	99 CV a 4.000 r.p.m.
Par máximo	216 Nm a 2.200 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Tracción	Trasera permanente, reductora y conexión del tren del. Liberadores de rueda automáticos
Cambio	Man., 5 velocidades
SUSPENSIÓN
Delantera/trasera	Independiente, barras de torsión, amortig. y estabilizadora/Eje rígido, muelles, amortig. y estabilizadora
FRENOS
Delanteros/traseros	Discos ventilados/tambores
dimensiones y pesos
Largo/ancho/alto	4.365/1.690/1.780 mm
Batalla	2.650 mm
Vía del./trasera	1.445/1.430 mm
Peso	1.670 kg
Maletero	500 litros aprox.
Depósito	N.D.
RUEDAS
Llantas	Acero, 16″
Neumáticos	215/80-16
PRESTACIONES Y CONSUMO
Vel. máx.	160 km/h aprox.
Consumo	10,3 l/100 km
COTAS ESTIMADAS
Ángulo  de ataque	40º
Ángulo  de salida	40º
Ángulo ventral	20º / 160º
Profundid. De vadeo	70 cm
Altura libre	45 cm
CUÁNTO CUESTA ARREGLARLO
Discos de freno delanteros (2)	75 e
Kit de embrague completo	181 e
Alternador reconstruido	220 e
Motor de arranque reconstruido	256 e
Bomba de agua	81 e
Turbocompresor reconstruido	1.253 e
Tubo de escape (sin silenciador)	74 e