Debe superar el frío polar
Arjeplog, Suecia, a pocos kilómetros del Círculo Polar Ártico. La temperatura exterior ronda los 35 grados centígrados bajo cero. Agazapado tras un montículo de nieve y cubierto con una manta térmica de camuflaje, el “cazador” apenas respira, porque hasta el aliento se congela. Lleva horas de paciente espera y por fin, su “presa” está a punto de aparecer; el ruido, aunque todavía lejano, la delata. Apunta al horizonte con su arma, una cámara digital de última generación con un potente teleobjetivo capaz de sacar primeros planos de todo lo que se mueva a muchos metros de distancia. A través del visor de la cámara lo ve llegar, envuelto en una nube de polvo blanco que contrasta con su elaborado camuflaje, que lo hace parecer una mancha negra. Toca disparar, y captar el mayor número de imágenes como sea posible. Ya habrá tiempo más adelante para evaluar si la “caza” ha sido fructífera.
No, no es una situación ficticia. Laponia, donde entre enero y marzo los lagos helados se convierten en improvisadas pistas de pruebas, es un auténtico paraíso para los fabricantes de automóviles. Las condiciones son ideales para realizar complejos test invernales de validación y puesta a punto de sus nuevos modelos. Alaska, Suecia, Escandinavia… son muchos los fabricantes que montan allí sus cuarteles generales, por lo que no es extraño ver coches camuflados repletos de aparatos de medición circulando por carreteras heladas que ponen a prueba todos los sistemas del vehículo. Y los “paparazzi” lo saben bien.
Son fotógrafos profesionales dedicados a la caza y captura de estos prototipos, y someten a los fabricantes a un marcaje muy estrecho, no importa dónde ni cómo. Si para las pruebas a altas temperaturas muchas marcas desplazan a sus equipos de ingenieros y a sus muletos de pruebas al Valle de la Muerte en Arizona o a las polvorientas carreteras de Sudáfrica, allí estarán. Incluso en las pistas de prueba privadas, o en los test de larga duración en circuito, los “pararazzi” consiguen a menudo hacerse un hueco para captar ese detalle desde detrás de una verja, esa fotografía que permita intuir las líneas de un futuro modelo.
No es de extrañar, por tanto, que cuando hace ahora casi dos años le llegó el turno de pasar a la fase de pruebas al Insignia,
la nueva berlina media de Opel que hará su debut internacional el 22 de julio en el Salón de Londres, los expertos en camuflaje de Opel llevaran preparando ese día durante meses. El escenario era en el mítico trazado de Nürburgring-Nordschleife, una exigente pista en la que Opel pone a punto todos sus modelos. Con una carrocería completamente nueva y un diseño escultural, el sucesor del Vectra está llamado a causar sensación en su categoría. Pero la sorpresa no sería tal si se revela con antelación.
El camuflaje es un factor primordial a la hora de mantener la confidencialidad de un nuevo modelo cuando los primeros prototipos abandonan las paredes de los bien protegidos centros de diseño para rodar en las pistas de pruebas o en carretera abierta. Porque aunque en la actualidad gran parte de los test se realizan mediante simulación por ordenador o en bancos de pruebas cerrados, resulta inevitable que llegue el día en el que el resultado de los test han de ser validados, y para ello el nuevo vehículo debe probarse en su hábitat natural, la carretera.
Por ello, además de ingenieros, especialistas en aerodinámica, técnicos de ergonomía o diseñadores, también existen especialistas responsables de camuflar los prototipos, una tarea que, en contra de lo que pudiera parecer, no es nada fácil.
Para no perder tiempo en la fase de desarrollo, el equipo responsable del camuflaje de los prototipos empieza su trabajo cuando el nuevo vehículo todavía es sólo una simulación en el computador o un modelo de arcilla. Junto con el jefe de diseño y con los ingenieros, determinan las partes del nuevo coche y los rasgos principales que deben mantenerse a salvo de los fotógrafos espía.
Para el Insignia, se diseño primero un “restyling”, un cambio de imagen que camuflaría los prototipos destinados a pruebas de la mejor manera posible. Por ejemplo, para disimular la parte posterior especialmente fluida y elegante de una de las variantes de carrocería, se diseñó un apéndice consistente en un pronunciado alerón trasero. Parte del trabajo se realiza utilizando un modelo realizado en madera sobre el que se prueban las piezas especiales de realizadas para camuflar los más de 200 prototipos que se prueba en la fase de pre-producción. Para cubrir otras partes características de la carrocería se utilizaron componentes diseñados y producidos utilizando el mismo proceso. Lógicamente, el camuflaje de los primeros prototipos se realiza en una zona de trabajo catalogada como de “alto secreto”, especialmente protegida.
Mejor cuanto más feo
Para esta primera parte de la operación camuflaje los expertos utilizan adhesivo y láminas especiales a prueba de rasgaduras, que aseguran una superficie suave y permanecen flexibles en rangos de temperatura que van desde -40 a +70 grados centígrados. En otras zonas, estas láminas se rellenan con una espuma especial modelable que permite cambiar el contorno de la carrocería. Este material adhesivo también se utiliza para disimular las líneas características de las ventanillas. La policía alemana utiliza este tipo de láminas para sus coches patrulla, aunque en colores verde y azul, no en color negro, como en los coches de pruebas.
Para disimular otras superficies de la carrocería de los prototipos se cubren de láminas decoradas con motivos de alto contraste. Durante años, lo normal en Opel era utilizar un decorado a base de cuadros blancos y negros, simulando el tablero de un ajedrez. Pero ahora esta técnica ha sido sustituida por los denominados “Fishies”, figuras con forma de rombos alargados con los lados redondeados que imitan bancos de peces, diseñadas para confundir la lente de las cámaras que utilizan los “paparazzi”. Este trabajo pronto será todavía más efectivo gracias a los “Flimmies”, un nuevo tipo de camuflaje cuyo estampado crea un efecto parpadeante.
Si tiene un logo Opel, no es un Opel
Todo vale para despistar a los “espías”. Utilizar el emblema de otras marcas para identificar a los prototipos es otro de los trucos más habituales en el negocio del camuflaje. Por lo tanto, un coche de pruebas camuflado con un logo de Opel y una placa de matrícula con las letras GG (el código que se utiliza en Alemania para Groβ-Geray y Rüsselsheim), casi con toda seguridad no es un Opel. También es una práctica frecuente recurrir a elementos externos característicos de otros modelos de la competencia: llantas, diseño de la parrilla delantera, grupos ópticos…
Precisamente los faros y los grupos ópticos posteriores son muy difíciles de camuflar. Y es que las autoridades estipulan que para poder circular, un vehículo, aunque sea un prototipo, debe conservar operativas todas sus funciones de alumbrado, intermitentes y luz de freno. Desafortunadamente, los faros y los grupos ópticos posteriores son uno de los principales elementos que los diseñadores utilizan para hacer sus coches fácilmente reconocibles, y por ello deben ser objetos de un camuflaje minucioso. Para conseguirlo, los expertos en camuflaje pueden añadir simples pilotos procedentes de tiendas de accesorios en la parte posterior del coche, y fabrican componentes especiales para los faros delanteros.
Otro reto para los expertos en camuflaje es que los distintos elementos utilizados deben ser desmontables. Para determinadas pruebas, como las de acústica o aerodinámica, algunas de las piezas que disimulan el estilo de la carrocería simplemente son un estorbo. Por ello, muchos fabricantes son partidarios de grandes postizos que pueden fijarse a la carrocería mediante velcro y cinchas especiales. Opel se decantó por una solución diferente, ya que estas grandes piezas postizas pueden desprenderse al circular a altas velocidades, dañando el camuflaje y poniendo en peligro a otros usuarios de la vía.
El camuflaje perfecto
El principal punto débil de cualquier operación de camuflaje son los técnicos asociados al vehículo de pruebas. Donde quiera que haya gente involucrada existe el riesgo potencial de cometer un error, y al final de un largo y duro trabajo, siempre existe la posibilidad de que el camuflaje no esté fijado correctamente.
Para evitar estas “meteduras de pata” por parte de los conductores de pruebas o los ingenieros, Opel tiene un conjunto de reglas estrictas en lo referente a los prototipos. Así, la regla 531 establece que los coches camuflados no pueden parar en lugares públicos, por ejemplo mientras el conductor toma un tentempié. Siempre hay que llevar a bordo una lona, ya que incluso los fiables Opel en ocasiones sufren contratiempos durante la fase de pruebas, en cuyo caso deben ser cubiertos de inmediato. Y en carreteras públicas los prototipos siempre deben ir acompañados de un segundo coche, para contar con ayuda a mano por si fuera necesario.
En desplazamientos de larga distancia, por ejemplo cuando los prototipos se trasladan a Finlandia para las pruebas de conducción en nieve y hielo, Opel utiliza camiones cerrados como medio de transporte. Es la solución más segura, pues en el pasado, los fotógrafos más atrevidos a menudo aprovechaban el momento en el que el conductor del camión paraba a descansar o a comer para acercarse, levantar la lona y tomar fotografías a su antojo.
Pero, ¿por qué tanto esfuerzo? ¿Quién está detrás de las instantáneas que con tanto ahínco persiguen los “paparazzi”? La industria del automóvil es muy dinámica y tremendamente competitiva, y conocer los planes de futuro de cualquier fabricante es de un gran interés para dos colectivos en particular: los competidores y la prensa. Mientras que para las marcas rivales es importante reaccionar lo antes posible ante los nuevos productos con sus propias innovaciones, para la prensa estas novedades son un valor añadido que atrae más lectores. Y en cierto modo, no deja de ser una forma legal de espionaje industrial pues, al fin y al cabo, las marcas rivales también se sirven de lo que publica la prensa.
También hay mucho dinero en juego, pues el trabajo de estos fotógrafos espía puede causar graves pérdidas económicas a un fabricante. Hay que tener en cuenta que, aunque los plazos son cada vez más cortos, prácticamente nada más lanzarse al mercado un nuevo modelo comienza el trabajo de desarrollo de su sustituto, y a nadie le gusta que se desvele un modelo con demasiada anticipación, sobre todo si el anterior todavía está vigente.
Hay que tener en cuenta que una de las características más importantes de un coche nuevo es su diseño exterior. Es el que otorga al cliente la primera impresión que obtiene del coche, define la imagen de marca para el público, y a menudo permite hacer juicios de valor sobre las posibles innovaciones tecnológicas que encontraremos bajo la carrocería.
Por estos motivos, ocultar el diseño de los nuevos modelos a los más entrometidos se ha convertido en todo un arte para los departamentos de desarrollo de todos los fabricantes durante las pasadas décadas.
Cazadores de prototipos: el azote de los expertos en camuflaje
El principal oponente de los expertos en camuflaje son los “cazadores de prototipos”, fotógrafos especializados o “paparazzis”. Se conocen al dedillo las carreteras preferidas por los fabricantes para probar sus coches en las más diversas situaciones, y lo mismo se esconden tras un cactus que se suben a un árbol, o rastrean la ruta que siguen las caravanas de pruebas para aprovecharse de cualquier imprevisto o de algún despiste. Juegan al “gato y al ratón”, aunque afrontan una competencia que va en aumento, la de los amateurs que con frecuencia capturan por casualidad una fotografía con sus cámaras de aficionado o incluso con la cámara de sus teléfonos móviles, aunque muchas de esas fotografías que aterrizan en las mesas de los directores de revistas especializadas son modelos de producción que lo único que tienen de especial es que no están a la venta en el país de la persona que toma la fotografía, y por ello parecen exóticos o misteriosos.
En el otro extremo, los fotógrafos profesionales pueden conseguir sumas de hasta cinco cifras, en función de la marca o la calidad de la imagen y la cantidad de camuflaje que lleve el prototipo. Estos son los principales ingresos de un pequeño colectivo especializado conocido como los “photoshoppers”. En el pasado, diseñadores artísticos bien entrenados se servían de las fotografías de los coches camuflados para dibujar imágenes muy aproximadas al modelo final. En la actualidad, el Photoshop ha sustituido a las ceras y a la tinta china, y son los artistas del retoque por computador los que crean imágenes muy reales de los nuevos modelos. Como ayuda, además de las fotografías de los prototipos camuflados cuentan con los “concept-cars” que las marcas muestran en los salones del automóvil para testar la reacción del público, o para despertar expectación ante la llegada de futuros modelos de producción.
Los especialistas dedicados a proteger la intimidad de los prototipos de pruebas también desearían poder ocultar estos concept-cars a los ojos del público, pero no se les permite…
