Uno de los mecánicos me cierra la puerta. Ahora, sólo tengo que pisar el embrague, pulsar el botón N del volante y tirar de la leva derecha para insertar la primera velocidad. El motor está en marcha, y su bronco y elevado sonido me impide escuchar mi propia respiración. También vibra mucho, hasta el punto de hacerme dudar si esto es normal, y se respira ese inconfundible tufillo a gasolina y aceite que caracteriza a los buenos coches de carreras.
Probamos una de las versiones más radicales del 208
Templado en el infierno verde
Uno de los mecánicos me ajusta el arnés de seis puntos antes de salir a la pista. Abajo: Gonzalo Martín de Andrés nos explicó todos los secretos del coche.
Cuando, por fin, acciono la leva derecha, en el display que hay justo tras el volante aparece un ‘1’ de unos cinco cm de alto y, de pronto, siento esa típica sacudida que produce un cambio de competición ‘de verdad’ cuando se introduce la primera marcha. No hay freno de mano, pero sí un enorme pedal de freno sin servo, cuyo tacto es muy duro y que tiene un recorrido mínimo, de no mucho más de un par de centímetros. El acelerador, por su parte, es un elegante pedal que parece extraído de todo un BMW M5 de serie. Tiene un tacto muy sensible: acariciarlo supone ver cómo el motor pasa de las 1.200 rpm a las que se encuentra el ralentí a más de 3.000 rpm. Ahí lo mantengo. Comienzo a soltar, poco a poco, el pedal del embrague. Conseguir que el motor no se cale no es una tarea fácil, porque el tacto del embrague es bastante duro y el recorrido, muy corto. Pero lo consigo, y el 208 comienza a avanzar con progresividad, sin tirones. Vamos a dar unas vueltas al circuito de El Jarama…
Los frenos son infatigables, y el cambio secuencial mantiene siempre al motor en su zona ‘dulce’
Valorado en 300.000 euros… y sólo hay tres Estoy aquí porque Peugeot nos ha invitado a probar uno de los tres 208 GTI que Peugeot Sport desarrolló a principios de este año para participar en las 24 Horas de Nürburgring. A los mandos de esos tres 208 se pusieron los ganadores de una especie de Operación Triunfo para pilotos realizada en febrero en Alemania, Francia, el Reino Unido, Bélgica, España, Italia, Países Bajos y Suiza. Y el resultado fue inmejorable: los tres 208 coparon las tres primeras posiciones de su categoría. En concreto, esta unidad es la que terminó en tercer lugar y la misma que pilotó el representante español: Gonzalo Martín de Andrés.
Un alumno muy aventajado Gonzalo es mucho más que un simple ‘triunfito’. Ha ‘mamado’ la competición desde pequeño tanto, que ‘comenzó a gatear’ por los suelos de SMC, el taller de su padre –Santiago Martín Cantero–. Por aquel entonces, en aquellas instalaciones, se preparaban varios coches de carreras, y uno de los que se ponían a punto era el Seat Panda de rallyes con el que compitió Carlos Sainz en sus inicios… Hoy, SMC está especializado en el mantenimiento de Porsche y otros deportivos de calle de origen alemán, y Gonzalo ha creado su propio equipo de competición, SMC Junior, que se dedica a la preparación y alquiler de coches de carreras. Además, Gonzalo tiene un interesante palmarés como piloto: ha ganado la Challenge Peugeot 207 en 2011, la Clio Cup en 2009, la Copa Hyundai Coupé V6 en 2007 y hasta la Copa Fiat Punto de Rallyes de Tierra en 2004. Pero volvamos a la salida del pit-lane. Ahí estoy yo, enfilando el final de la recta de meta del circuito con un 208 que tiene más que ver con un World Rallye Car que con un 208 GTI de calle. Para demostrarlo, empecemos por el motor. Se trata de un 1.6 turbo derivado del que utiliza el GTI de serie pero con inyección indirecta y potenciado desde los 200 hasta los 330 CV, fuerza más que suficiente para los 990 kilos de este coche; no está nada mal para un vehículo que, aunque no se vende, tiene un coste cercano a los 300.000 euros.
La bestia se llama turbo y siempre se despierta a las cuatro Lo sorprendente es que este motor, pese a ser turbo, no parece demasiado enérgico a bajo régimen. Es más, su respuesta ahí es pobre. Y lo peor es que, conforme voy acelerando, esto no parece mejorar demasiado… Pero, entonces, los cuatro dígitos del cuentarrevoluciones digital marcan algo más de 4.000 rpm, y aquella desesperante calma se empieza a convertir en la peor de las tempestades. Mi cuerpo se empotra contra el respaldo del baquet Sparco mientras que el volante se convierte en un improvisado asidero. Desde ahí y hasta cerca de las 6.200 rpm, la respuesta del motor es explosiva. Sube tan rápido de vueltas que te parece que la fila de leds verdes que se iluminan paulatinamente según se incrementa el régimen del motor, y el led rojo que te indica que cambies de marcha, se encienden todos al mismo tiempo. Tiro de la leva derecha, y el accionamiento electrohidráulico robotizado adosado al cambio de competición Quaife de seis velocidades introduce la siguiente marcha de forma instantánea y sin que tenga que pisar el embrague o dejar de acelerar. Para reducir, más de lo mismo: basta con accionar la leva izquierda para que las marchas bajen, una tras otra, con la rapidez y contundencia con la que actúa un martillo percutor. Con ayuda de esas levas, mantener el motor entre esas 4.100 y 6.200 rpm es sencillo, tanto que llegas a olvidarte de aquel vacío inicial en la respuesta del motor a bajo y medio régimen. El único ‘problema’ es que este 208 es de tracción delantera, y los neumáticos delanteros de esta unidad, ahora mismo, están en ‘las últimas’. Por eso, y pese a contar con un diferencial autoblocante ‘de verdad’ –también firmado por Quaife–, sin ayudas electrónicas, hay que acelerar con un poco de cuidado si la dirección no está completamente recta para evitar que el morro ‘se vaya’ hacia el exterior de la curva.
Parece un 208… pero lleva un chasis de carreras Si las mejoras realizadas en el motor y en el cambio impresionan por su resultado, las que ha recibido el chasis son aún más espectaculares. Para empezar, la anchura de la carrocería ha aumentado nueve centímetros hasta alcanzar los 1,82 m, mientras que la altura, que se modifica en función del circuito, no supera el 1,40 m en el peor de los casos –el GTI de serie mide 1,46 m–. La longitud no cambia –3,96 m–, pero la batalla crece en tres cm para ‘plantarse’ en 2,56 m; como comenta Gonzalo «tener una distancia entre ejes más larga siempre ayuda a que el coche tenga unas reacciones menos nerviosas en las curvas rápidas». Por otra parte, además de las aletas ensanchadas y las enormes tomas de aire del paragolpes delantero, lo más llamativo de la estética del 208 es su inmenso alerón de 1,44 m de ancho; éste va anclado, directamente y a través de dos ‘boquetes’ que hay en la luneta posterior, a la jaula antivuelco. «Es verdad que impresiona su tamaño, pero lo que más sorprende es la estabilidad que aporta en cuanto superas los 80-90 km/h; y eso, en un circuito como el viejo Nürburgring, es muy importante, pues en la recta principal rozábamos los 250 km/h «. El resultado de todo el conjunto es francamente bueno. Y en ello también tienen mucho que ver unos amortiguadores regulables desarrollados por Öhlins, unos esquemas de suspensión rediseñados por Peugeot Sport –la trasera conserva el esquema de eje torsional, aunque es específico, y aumenta sensiblemente la anchura de la vía trasera– y unos enormes e infatigables discos delanteros de freno de 355 mm, mordidos por unas pinzas AP Racing de seis pistones que encuentran cobijo tras las llantas Speedline de 18». Con todo, el 208 se muestra especialmente eficaz en la entrada de las curvas –y eso que el 63% de los 990 kilos recaen sobre el eje delantero– y, una vez en ellas, sus reacciones son bastante neutras. Por si fuera poco, la dirección es muy directa –sólo tiene 1,5 vueltas entre topes–, muestra un tacto bastante duro y consigue informarte con total fidelidad de cuánto agarre le quedan a los neumáticos delanteros; son las ventajas de sustituir la dirección eléctrica de serie por una hidráulica… Así que sólo debes preocuparte de apurar al máximo la frenada –algo que no es fácil, porque siempre tienes la sensación de que aun podrías haber frenado aún más tarde– y de acelerar lo justo y en el momento preciso para evitar que el morro te saque de la curva…
Ahora lo entiendo todo… Como suele ocurrir en estos casos, cuando más te estás divirtiendo es cuando tienes que entrar en boxes. Había probado antes algún que otro coche de carreras, pero ninguno de ellos me transmitió una mezcla de eficacia, rapidez y sencillez de pilotaje tan grande como este 208. Así se entiende mucho mejor que Gonzalo pudiese hacer sin cansarse un turno de 2 horas y 20 minutos sin parar durante la carrera: «y eso que estaba lloviendo. Pero me tuve que parar porque se me acababan los 100 litros de gasolina…».
