De hecho la inspección se realizo a raíz de que los otros equipos pidieron una clarificación a la FIA. Ross Brawn dijo: «teníamos una idea de cómo lo estaban haciendo, pero no entendíamos como. Pero ahora ya sí. Tendremos que hacer nuestra propia versión. La situación no estaba clara, pero le pedimos a la FIA que clarificase como tratarlo, así que ahora estamos todos trabajando en esa dirección».
En el artículo de la semana pasada expliqué el funcionamiento más plausible entonces, así como las razones físicas por las que da una ventaja considerable… pero ahora que han salido a la luz nuevos detalles esclarecedores de cómo funciona, es hora de explicar este genial sistema en profundidad. Toma nota.
Simple… pero efectivo: así funciona
El aire entra por el conducto colocado delante del piloto, en su lado izquierdo (ver foto).
De aquí baja, a través de una de las aperturas diseñadas en el chasis homologado, hasta la altura de la rodilla izquierda del piloto; justo en esa zona, hay un agujero lateral que el propio piloto puede tapar en las rectas y dejar abierto el resto del tiempo. No es casualidad que vaya por el lado izquierdo, pues en las rectas la pierna izquierda está completamente libre para moverse -lógicamente, con la derecha están acelerando a fondo…-.
La línea azul indica el recorrido del flujo de aire de este dispositivo. La rodilla del piloto está más o menos a la altura y colocación del -go- del logo de «aigo», para que os hagáis una idea.
Ahora bien, hay dos teorías similares que podrían explicar cómo lo ha hecho McLaren; las dos consiguen unos efectos opuestos, si bien es cierto que, en su mayor parte, son muy similares:
En cualquiera de las dos teorías este conducto sigue desde el cockpit hasta el alerón trasero, pasando a través de la aleta de tiburón, y saliendo por la parte trasera del elemento superior del alerón. Ahora bien, la diferencia reside no en su objetivo, es decir en provocar el -stalling total- -que consiste en generar tal cantidad de turbulencia que llega a reducir la resistencia aerodinámica- durante las rectas, sino en cómo se consigue a través de este flujo de aire. En el artículo de la semana pasada conté cómo conseguir que el flujo siguiese -pegado- al alerón mediante la inyección de aire. Ahora bien, también se puede conseguir el objetivo contrario con inyección de aire, pero haciéndolo de una forma distinta. Aquí explico la diferencia:
– Imagen 1. Si se quiere que el flujo se mantenga pegado, el flujo de aire se inyecta lo más paralelamente posible al contorno del alerón. La flecha roja simboliza la inyección de aire -en este caso casi paralela al contorno del alerón-.
– Imagen 2. Si se quiere que se desprenda, de una forma rápida y brusca, se inyecta de una forma perpendicular, de manera que perturbe el flujo; es decir hacemos que los dos flujos choquen, -empujando- el que venía de abajo hacia atrás, de forma que se separe del alerón -aquí se ve como empieza a desprenderse, desestabilizándose y generando turbulencias-.
Resumiendo, en el primero se inyecta aire en las curvas y en el segundo se inyecta en las rectas. Sin embargo en este momento los equipos creen que se usa el segundo sistema -que aunque tiene una desventaja respecto al otro en términos aerodinámicos, lo hace más fácil de controlar por el piloto-. Por tanto el funcionamiento es sencillo:
Cuando el piloto mueve lateralmente la rodilla izquierda y tapa la rendija, el aire es conducido hacia la aleta de tiburón y, por tanto, inyecta el aire creando el stalling total -por así decirlo, dejando el alerón KO-; así, se reduce tanto el downforce como la resistencia, dando más velocidad punta en las rectas.
Como curiosidad, el primer sistema también podría ser usado, pero con mayor complicación: el aire que viene del conducto se une con otro flujo que viene de la toma de aire de motor -la que está encima del casco del piloto- y lo saturaría -en este punto no está claro, pues probablemente requeriría una válvula para controlar esta saturación, y esto podría dar pie a que se considere un elemento de aerodinámica activa-.
Aquí hay que añadir que la polémica ha girado en torno a si se considera el movimiento de la pierna del piloto como aerodinámica activa o no. La FIA ha considerado que al no ser un elemento del coche, no es aerodinámica activa y, por tanto, lo ha dado por valido.
De todas formas, Whitmarsh se escudaba también en que este dispositivo sirve como refrigeración del piloto. Esto es cierto, pues cuando el agujero no está tapado deja que aire fresco llegue al cockpit, pero obviamente no es la razón principal de introducir este ingenio. Whitmarsh comentó al respecto: «Si quisiesen incrementar la refrigeración del piloto, entonces tendrían que hacerlo a través de una apertura de acceso ya existente en el monocasco o bien a través del morro… pero no se ha hecho así-.
Sí, todos los querrán copiar… pero no será fácil…
Por cierto, esto nos lleva a otro punto importante: cómo copiarán los otros equipos este invento. El problema está en que este año, antes de comenzar la temporada, había que homologar el chasis/cockpit y, por tanto, es muy difícil copiar este ingenio, pues el conducto ha de cruzar el citado cockpit por completo. Los ingenieros diseñan ciertas áreas del chasis para que puedan tener aperturas (por ejemplo, para los cables o la columna de dirección), pero puede que ninguna de ellas sea útil para hacer este conducto. ¡Es un poco como si se tuviese que hacer una línea de metro en una ciudad con edificios de cimientos profundos y restos arqueológicos!
Eso sí, al final todos se la ingeniarán para copiarlo, haciendo más o menos compromisos, pues las posibles ganancias son demasiado grandes como para ignorarlas. Probablemente, la polémica acabe aquí, y el centro de atención se está trasladando a otro elemento: el agujero en el difusor para insertar el motor de arranque. Parece que dentro de poco la palabra difusor se va a convertir en maldita para muchos, si no lo era ya después de lo del año pasado-
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Texto: Jaime Michavila |
