Prueba del Porsche Panamera GTS 2021: la antesala del Turbo

Porsche Panamera GTS interior — Prueba del Porsche Panamera GTS 2021: la antesala del Turbo

La berlina deportiva de la marca alemana recibe pequeños cambios para mantenerse como la referencia del segmento.

El Panamera recibe una ligera actualización (esta segunda generación data de 2016) para mantenerse al día frente a la cada vez más nutrida competencia. El nuevo Panamera (además de la berlina, se ofrecen las carrocerías Sport Turismo y Executive, esta última con una distancia entre ejes alargada) incorpora de serie el frontal Sport Design (antes era opcional), donde destaca una llamativa parrilla y unas grandes tomas de aire laterales, así como una renovada franja de luz trasera que discurre ahora siguiendo el contorno de la tapa del maletero (de este modo, conecta entre sí los pilotos traseros led de nuevo diseño).

Lo que no cambia es la versión que elegiríamos si lo que realmente quieres es disfrutar al volante. El GTS es el más equilibrado y el que más involucra al conductor en la acción, algo que no deja de sorprendernos generación tras generación.

El GTS también se diferencia del resto por multitud de inserciones negras en la carrocería y un interior con muchos elementos acabados en Alcantara, como el volante o los asientos (estos, por cierto, son más voluminosos y recogen mejor el cuerpo que los del resto de versiones).

Ya en marcha, parece mentira que una mole con un peso que supera las 2 toneladas y una longitud de más de 5 metros se mueva como si fuera un buen compacto deportivo. Es más, la mitad de las veces tienes que tener cuidado, sobre todo circulando por carreteras secundarias, porque cuando te quieres dar cuenta vas a un ritmo absolutamente impropio en relación a sus características físicas. De hecho, tuvimos la oportunidad de probarlo en profundidad por los sinuosos tramos cercanos a la población madrileña de Carabaña, y más de una vez no fuimos conscientes de lo cerca que pasaba nuestro retrovisor de los vehículos que venían de frente. Donde sí se hace presente la masa del coche es a la hora de frenar, ya que tienes que tener muy claro en qué punto empleas el pedal central a la hora de aproximarte a una curva si no te quieres llevar un susto.

El comportamiento resulta adictivo al poco de conducir, con una agilidad en los cambios de dirección digna de admirar y con una capacidad para meterse en las curvas como si pesara y midiera la mitad. Además, cuando lanzas el coche hacia el vértice de un giro, la parte trasera se descoloca lo justo permitiéndote girar un poquito menos el volante y conduciéndolo repartiendo el peso con precisión entre los dos ejes. Más agresividad implica un mayor ángulo de deslizamiento y, si sigues insistiendo, este Porsche empieza a ‘bailar’ por la carretera siempre al borde del límite de adherencia. Aquí tiene mucho que decir el sistema de tracción total con reparto vectorial del par, que logra aprovechar cada caballo en prácticamente cualquier circunstancia. Es más, la salida de todos los giros se resuelve con una capacidad de tracción superlativa, como si fueras al volante de un enorme tirachinas.

Pero lo mejor de todo es que esto se consigue sin perder un ápice del confort que siempre ha caracterizado a este modelo, con una gran capacidad de absorción de irregularidades y mostrándose como un perfecto devorador de kilómetros en autopista, algo fundamental y que realmente demandan los clientes de este tipo de vehículos. Es cierto que la suspensión de esta variante GTS se modifica respecto a los Panamera normales, ya que la carrocería del coche está 10 mm más cerca del asfalto y los amortiguadores adaptativos se recalibran para ofrecer un tacto más deportivo.

El motor es otra obra de arte. He de reconocer que echo de menos el propulsor atmosférico que llevaba el Panamera GTS de la anterior generación, pero es cierto que este V8 sobrealimentado es mejor en todo. La respuesta del propulsor es pura poesía, ya que empuja siempre con inmediatez y de forma progresiva. En cierto modo, la marca ha conseguido lo que anunció en el lanzamiento de este coche, y que no es otra cosa que el funcionamiento del propulsor recuerde al del anterior V8 atmosférico, a pesar de estar sobrealimentado por dos turbocompresores. Y es que aquí la gran ventaja es que tienes ‘chicha’ disponible siempre que pisas el acelerador, contando con una capacidad de avance y de recuperación de la velocidad superlativas.

En el tema del sonido puede que se pierdan matices de esos que hacen que se te ericen los pelos de la nuca, pero lo cierto es que hay que ser un auténtico virtuoso de los decibelios para apreciar una pérdida grande en este sentido. Te aseguro que la banda sonora entre 4.500 y 7.000 rpm no decepcionará a nadie a bordo de este GTS.

El cambio automático funciona con rapidez y, al contrario que otras transmisiones con falsos modos secuenciales, la PDK permite un uso totalmente manual a través de la palanca o de las levas situadas en el volante, sin cambiar al llegar al régimen máximo. Sólo lo hace cuando lo decide el conductor. Los discos de freno de 390 mm delante y 365 mm detrás (los cerámicos son opcionales, por 10.195 euros) resisten el trato duro como si nada.

El único punto mejorable en el apartado dinámico es el tacto de la dirección; es cierto que con los retoques realizados transmite algo más de información que antes, pero sigue sin permitir conocer con exactitud en qué punto de agarre están los neumáticos delanteros. Está claro que es precisa y directa… pero algo inerte. No obstante, el Panamera no deja de ser una berlina de lujo, y este tipo de aislamiento es lo que al final busca el usuario. Comodidad y que el coche pase por donde se le indica.

Otro aspecto a revisar es que todavía tendremos que pagar por algunas opciones que deberían ser de serie teniendo en cuenta el coste del modelo; de hecho, llama la atención que cosas como el control de crucero adaptativo (desde 2.213 euros), el acceso keyless (1.249 euros) o la cámara de visión trasera (638 euros) se contabilicen aparte en la factura final.

La lista de opciones es infinita, pero las que nosotros le pondríamos para configurar el Panamera GTS perfecto serían el eje trasero direccional (2.376 euros), los faros Matrix led (1.208 euros) y el diferencial trasero PTV Plus con el Porsche Dynamic Chassis Control Sport (un paquete por el que piden 5.362 euros).

Y desde luego que, a no ser que quieras batir algún récord de aceleración, los 50.000 euros que te ahorras con este GTS respecto del Turbo y sus 630 CV te dan para repostar durante toda la vida útil del coche.

Tecno

El motor V8 biturbo se optimiza para mejorar la entrega de potencia. Con 480 CV y 620 Nm, ofrece 20 CV más que su predecesor. El sonido del V8 es incluso más acusado que antes gracias al nuevo sistema de escape deportivo (de serie), con los silenciadores colocados de forma asimétrica. Aunque el par máximo no cambia, sí varía la curva en el rango bajo y medio de revoluciones, de manera que la potencia es siempre mayor a cualquier régimen de giro. En el modo de conducción Sport Plus (el más deportivo), la aceleración máxima de 0 a 100 km/h es de 3,9 seg., dos décimas menos que en el modelo anterior. La velocidad máxima aumenta hasta los 300 km/h (antes 292 km/h).